觀萊茵河沿岸發展史看長江經濟帶的崛起之路

□ 文/見習記者 吳俊琰

今年4月，中共中央政治局常委、國務院總理李克強乘船溯江而上，考察長江黃金水道，并在重慶組織召開了關于依托黃金水道建設長江經濟帶的座談會。時隔一個半月，李克強總理在國務院常務會議上，再次闡釋了“為什么要發展長江經濟帶”。

中國政府網一篇題為《李克強：建立“物暢其流”的市場大通道》的文章指出：“李克強列舉了萊茵河、多瑙河沿岸的發展歷史。他說，無論是發達國家還是發展中國家，最發達的地區都是沿海地區。從國際經驗看，現代工業化的歷史，都是由沿海地區先發展起來，然后沿內河而上開發，這是‘普遍的經濟規律’。此外，海運、河運價格相對低廉、節能環保，這也符合‘價格規律’。”

李克強提出的由沿海地區溯內河而上開發的“國際經驗”，對于我們深入了解為什么要發展長江經濟帶以及如何發展長江經濟帶有著重大借鑒意義。

萊茵河經濟帶的開發

萊茵河是歐洲第三大河流。萊茵河發源于瑞士，經列支敦士登、奧地利、德國和法國等西歐發達國家，在荷蘭匯入北海。萊茵河是東西歐經濟的兩大動脈之一（另一個是多瑙河），由于其優秀的通航能力，被譽為歐洲的“黃金水道”。

就萊茵河而言，在整個人類文明發展史上，特別是近現代，它對于人類文明的演進有著舉足輕重的意義。萊茵河流經世界上最早工業化的城市和地區，內河航運非常發達，運輸效率是長江的5倍。萊茵河通過運河與荷蘭的鹿特丹港相連，它是荷蘭第二大城市，也是亞歐大陸橋的西橋頭（東橋頭是中國的連云港）、歐洲第一大海港，也曾經是世界第一大海港（近年來由于中國經濟的飛速發展，上海逐漸超越鹿特丹港）。而萊茵河岸的德國杜伊斯堡則是世界上最大的內河港口。

自第二次工業革命以來，萊茵河的航運價值被沿岸各國充分利用開發，形成了6個重要的工業區，他們依次是：巴塞爾—米盧斯—弗萊堡、斯特拉斯堡、萊茵—內卡、萊茵—美茵、科隆—魯爾以及鹿特丹—歐洲港區。值得一提的是，萊茵河沿岸城市的發展并不同步，基本遵循“沿海—內河”的發展規律。

由于政治歷史原因，鹿特丹港在16世紀才開始朝著貿易城市發展，憑借優越的自然地理環境和地理大發現以及工業革命的歷史機遇，到19世紀，鹿特丹港已經成為歐洲舉足輕重的商業海港。1870年，德國統一后，大力發展魯爾工業區，作為魯爾區的下游出海口，鹿特丹的內河航運價值也初步顯現。此后幾十年間，鹿特丹的海運和內河航運價值穩步提升。

但是，二戰期間，鹿特丹遭到德國法西斯的狂轟濫炸，昔日榮光不復存在。戰后，市政當局立馬積極重建港口設施，并在1949年恢復港口的通航能力，使鹿特丹自1965年一躍成為世界第一大港，地位延續至今。萊茵河流域經過數百年的發展，形成了依托世界大港鹿特丹、以六大工業區為廣闊腹地、干流支流齊頭并進的發展格局。

鹿特丹能夠成為世界舉足輕重的海港固然與其天然海港的優勢密不可分，但有內河沿岸工業城市作為它的經濟腹地也是一個相當重要的原因。鹿特丹的經濟地位也是伴隨著內陸工業城市的發展而穩步提升的。

德國對萊茵河的開發經驗

說到內河開發，就不得不提到德國了。

萊茵河全長1232公里，流經德國境內約867公里（包括邊境線），流域面積覆蓋德國領土面積40%以上，是當之無愧的德國經濟命脈。德國工業如此發達、經濟發展水平位居世界前茅與他們對萊茵河的開發利用密不可分。

德國對萊茵河的開發整治總結起來主要有如下幾個特點：統一治理、因段制宜、航運為先、多方兼顧。

事實上，由于萊茵河是國際河流，統一治理萊茵河并不僅僅是德國的事。而列國對于萊茵河的開發利用遠在德國統一之前。1816年，根據維也納會議結果，“萊茵河航運中央委員會”在德法邊境的斯特拉斯堡成立，開始了萊茵河沿岸列國統一開發萊茵河之路。1963年修改協定后至今，“萊茵河航運中央委員會”共有五個成員國：荷蘭、比利時、德國、法國和瑞士。在國際公約和中央委員會的制約、管理之下，萊茵河上可以看到飄揚著各國國旗的客貨輪熙來攘往，暢行無阻。這便是統一治理的好處，國與國之間的關稅壁壘不復存在，邊貿互市也非常發達。最值得借鑒的是，開發利用中的地方保護主義被打破，很好地避免了很多不必要的麻煩，增強了各國經濟聯系，提高了運輸效率。

當然，處理問題既要統籌兼顧，又要做到具體問題具體分析。一方面，德國在中央委員會的協調下大力發展萊茵河航運，通航里程達到719公里。另一方面，德國大力建設萊茵河內河航運網，通過疏浚河道、溝通運河，形成點線面結合的全面、綜合的水運系統，為工業建設提供了極大便利。在此基礎上，因地制宜，形成了魯爾區、波恩—科隆等沿岸城市帶。各大城市帶、工業區通過發達的內河航運聯結為一體，形成德國經濟的強大推動力。

為了充分開發利用萊茵河的航運價值，德國政府可謂煞費苦心。實現江海聯運，內河航運網自不必說，此外，德國政府還努力溝通萊茵河與多瑙河，開發新的腹地——在這一點上，萊茵河的天然條件不如長江；但同樣地，長江開發并沒有充分利用這一巨大的優勢。再者，為了提高萊茵河通航能力，德國政府嘗試了多種方法改善航道狀況。1817年的“圖拉整治”將河道裁彎取直，使得魯爾區的貨輪可以到達瑞士的港口。二戰之前，德國又花費40余年，實現內河天然河流渠化。但二戰期間，內河網遭到破壞。戰后，德國政府重新建設內河網，提高干支流渠化水平，統一并提高全國航道標準，內河航道超過6000公里，而達到歐共體IV標準的干流航道有480公里。目前，德國所有航道裝備有雷達導航系統，大大提升了輪船的夜航和霧航能力。

大力發展水陸聯運也是萊茵河開發的重要工程，比如加強魯爾區和漢堡港的水陸聯系。1990年東西德重歸統一后，聯邦政府大力建設東部的基礎設施，現已形成發達的公路、鐵路、內河航運網絡，大大地加快了東部德國的現代化、工業化進程，縮小了東西部的差距。

萊茵河污染與整治

萊茵河流經各國在追求城市化、工業化的同時也忽略了對流域內自然環境的保護，使萊茵河一度成為“歐洲臭水溝”，多瑙河成為“黑海環境殺手”。

20世紀是工業化發展的熱潮，萊茵河流域興建起密集的工業區，如上文提到的魯爾區就是以煤炭和鋼鐵工業為主，其他的還有化工等重污染的工業。僅在德國段就有約300家工廠把大量的酸、漂液、染料、銅、鎘、汞、去污劑、殺蟲劑等上千種污染物倒入河中。因為貨運發展需要和疏浚河道帶來的便利，萊茵河上航運也迅速增加，油污廢水不斷注入河中。從1900年到1977年間，萊茵河里鉻、銅、鎳、鋅等金屬嚴重富集，據估計，河水中的各種有害物質達1000種以上。自上世紀50年代起，魚類幾乎在萊茵河上、中游絕跡，下游的荷蘭的飲用水和鮮花產業也因來自德國和法國的工業污染而損失嚴重。

為此，法國、德國、盧森堡、荷蘭和瑞士于1950年在瑞士巴塞爾建立了“保護萊茵河國際委員會”（ICPR），負責萊茵河水質監測、監控污染源和恢復生態等工作。幾十年間，這個專門的組織為萊茵河的治理、保護提供了很多卓有成效的方案，比如提出“國際警報方案”以及由于1986年巴塞爾化工廠失火案促成的《萊茵河行動綱領》和后來的《萊茵河可持續發展2020規劃》。

通過流域范圍內9個國家的聯合協調治理、防護，萊茵河污染問題得到了較好的解決。據調查，1985年到2000年間，萊茵河中的有毒物質減少了90%。目前，萊茵河中生活著63種魚，生態系統穩步恢復。

綠色開發——走可持續發展道路

“以人為鑒，可以明得失；以史為鑒，可以知興替。”萊茵河開發的經驗告訴我們一定要“開發、保護兩頭抓”。為此，李克強在布局長江經濟帶時特別強調“要處理好發展和保護的關系”，避免產業轉移帶來污染轉移。

同時，長江作為我國的“黃金水道”，開發長江的航運、能源價值的重要性是不言而喻的。目前，長江經濟帶以中國工業、經濟最為發達地區之一——長江三角洲為龍頭，依托黃金水道，其自然條件非常優越。并且，由于長江經濟帶具有廣闊的經濟腹地和潛在的國際貿易資源，一旦發展起來，必能像萊茵河、多瑙河流域那樣，成為中國經濟發展的“明日之星”。

萊茵河中的貨輪