什么樣的航班不安全？

易萱+肖隆平+周奕肖

由于天氣原因，你懂的

1997年8月6日，大韓航空801號航班從韓國飛往關島。凌晨1點多，關島正在下暴雨，機場的導航設備正在進行2個月的檢修，機長錯誤判斷以及導航設備的缺失，導致航班墜毀在離機場幾公里外的山上。229人死亡，25人幸存。2006年5月3日，亞美尼亞A320客機在俄境內墜毀，機上113人全部遇難。事后的調查報告稱，由于暴風雪影響，客機抵達索契時曾兩次試圖在機場迫降，第二次迫降時不幸墜入附近的黑海海域。

回顧民航空難的歷史，惡劣天氣是造成許多嚴重事故的重要原因。在雨雪、濃霧、臺風等惡劣天氣下乘坐飛機是否安全成為了很多人關心的話題。

“對惡劣天氣飛行，民航是有統一規定的。白天安全飛行距離是在云外10公里，夜間則是20公里。”張川是東方航空公司的資深機長，在他十多年的飛行經驗中，飛機員極少嘗試違規起飛。很多時候，乘客看到雷暴和雨天就在眼前，實際上是飛行員通過雷達檢測飛機可以從云的縫隙中穿過去，或者起飛后會繞開它。

每次起飛前，機場塔臺都會提供天氣數據給飛行員，在中國，機長還會收到一份是否起飛的建議。不過，最終起飛的決定還是由航班機長決定。機長考慮的因素會很多，比如起飛機場天氣、目的地機場天氣、備降機場天氣、航路氣象條件……而此類航班延誤則將統一告知旅客“由于天氣原因”。

來自深圳航空的737機長曹梓鑫則指出了一些惡劣天氣違規飛行中隱含的人為因素——在很多空難事故中， 旅客提出的“特殊訴求” 會迫使機組冒險違規。

2010年的波蘭總統專機空難就是典型的例子。2010年4月10日，波蘭總統萊赫·卡欽斯基的專機在斯摩棱斯克“北方”軍用機場附近墜毀，事故的主因也是飛機在大霧彌漫、能見度極差的環境下“著急”降落而撞上了機場附近的樹叢。當時有消息稱，卡欽斯基曾給飛機下達降落指令。

紅眼航班是否更具風險

馬航MH370并不是在惡劣天氣下飛行的，為什么還會出現事故？這是不是跟“紅眼航班”有關？馬航MH370失聯后，一篇關于“旅客乘機”建議的長微博引發熱議。文章特別指出，“紅眼航班”的安全性堪憂。

“飛行員在夜間工作時更容易困乏，人們會發現很多夜間飛機事故是由于飛行員缺乏警覺或者反應遲緩造成的?！钡聡娇帐鹿蕯祿u估中心的負責人瑞奇特（Richter·J）說。

2004年，美國兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發現飛機在接近機場時已經超速近一倍。

采訪中，多名飛行員均承認了“機組夜間飛行時較為勞累，反應力和判斷力不如白天”這一說法。亞洲航空新加坡籍的機長Tod經常飛夜航，因為白天生物鐘調整很慢，白天睡覺時他總是不踏實。一次，家里有急事需要處理， 只睡了三個小時的他仍去值飛了夜班?！澳谴物w行狀態真的不好， 好后怕！夜班后總讓我有種心力交瘁的感覺，畢竟人不是機器。”

但航空公司可不是這么考慮?！芭c其讓飛機停在停機坪，不如充分利用晚上再跑兩個航班賺錢。”曹梓鑫說，這就是航空公司運營“紅眼航班”的初衷。但出于安全考慮，如今越來越多的航空公司夜間航班的安排更合理了。

工作中，曹梓鑫常年往返于深圳和吉隆坡、新加坡等地。在夜班時，機組成員往往晚上9點左右開始上班，11點飛機從深圳出發飛往東南亞某機場，飛行時間3小時左右。而到達目的地后，機組成員便可以休息了。飛機則由另一隊機組成員開回深圳。

就算機組工作質量得到了保證，夜間飛行仍舊存在一些難以規避的短板。張川發現，夜間空管人員會變少，一般就是以值班形式存在。而從事航空管制的Ray表示，雖然機場救援是24小時待命的，但夜間航班一旦出現事故，調動其他社會力量的速度肯定不及白天。

挑選最好的機型？你想太多了

從北京到普吉島，選乘中型客機波音737、空客A320，還是大型客機波音787、空客A380？

在手機APP上查詢航班信息，要乘坐的是有16年機齡的老飛機，能保證安全嗎？

屌絲準備窮游，全程購買廉價航空機票，是不是生死只能看命了？

以上這些問題，或許是很多人在準備乘坐飛機前內心中閃現的疑問。本著珍愛生命的原則，是否挑選一個最佳機型就能夠保障人們的旅途安全呢？在英國航空事故調查委員會的副總調查員米勒（David Miller）看來，這些旅客想太多了。

“人們普遍認為新飛機技術和設計更加先進，因此它的安全性能肯定更好。這也許只是種偏見?！痹诿桌湛磥?，飛機的新舊更多時候不在于機型的新舊和機齡的長短，更在于飛機保養的好壞。只要保養得當，工作30多年的老型號飛機仍能安全飛行。

由于工作需要，曹梓鑫多次在國外搭乘飛機，看著那些經歷20多年風雨仍舊內外保養如新的飛機，這位中國機長內心一次次由衷贊嘆?！皣鴥鹊男嘛w機，不好好保養，不出四五年就會出現很多問題?！彼嬖V記者。

中國的老齡飛機其實不多。有數據顯示，目前中國航空公司民用客機的平均機齡為5～6年。也有機齡較老的飛機，超過20年的飛機尚在工作。截至2012年底，機齡超過20年的47架飛機中有18架為客機。

但作為民航飛行員，他們更愿意駕駛經過數年運營測試的老機型?！八酗w機的安全都是摔出來的。737摔了很多，空客也摔了幾架?！睆埓ㄕf，“787作為新機型革新了很多操作系統，但新系統需要時間去衡量其穩定性，比如早前787機型的電池系統就發現了問題?！?/p>

近些年開始投入運營的國產飛機也面臨同樣的問題——與歐美成熟機型相比，國產機型似乎顯得經驗缺乏。

關于機型的重新認識還能打消人們另一種偏見：很多人認為廉價航空因為價格低廉因此安全性也隨之縮水。對此，米勒予以否定。

廉價航空始于上世紀七十年代，以“低票價、少服務、機型單一”為主要特色。春秋航空股份有限公司副總裁王煜對本刊記者解釋，廉價航空的飛行員就開一種機型飛機，維修員就專門修一種飛機。一方面保養維護標準化，不容易出現差錯，另外，遇到問題也能集中力量去解決。endprint