共享經濟：不止是窮人的經濟革命

蘇禾

重共享而輕擁有

攝影師弗雷德里克·拉爾森曾是《舊金山紀事報》的攝影師，受金融危機影響，他在2009年被裁員，而家里還有兩個正在上大學的孩子。后來他找到了一份在舊金山藝術大學教學的工作，但薪水和福利大為減少。美國經濟長期滯漲沒有起色，但拉爾森的收入在近幾年卻奇妙地出現增長。

每個月有12天的時間，拉爾森通過房屋租賃網站Airbnb將自己的房屋以每晚100美元的價格出租，自己能得到其中97美元收入。每周有四個晚上他通過汽車共享平臺Lyft將自己的普銳斯汽車出租出去，每晚能收益100美元。雖然在房屋出租的日子里，拉爾森不得不睡在簡陋的床鋪上，在健身房里沐浴，但是通過對自己的硬資產的投資，每個月他能賺取3000美元。除了房子和普銳斯汽車，拉爾森還打算出租自己的攝影器材。

亞當·赫茲是舊金山一家電纜公司的高管，在子女長大成人后，赫茲夫婦在Airbnb網站上將自己位于蒙特利高地的一套兩居室公寓出租出去，每晚能得到99美元，而這套公寓一年中有半年左右的時間可以出租。有的時候，赫茲會從TaskRabbit網站雇用一個人幫他辦理房屋出租交接業務。

住在洛杉磯的喬里·弗里斯喜歡在Neighborgoods.net網站上不斷地租借日常用品，比如方便攜帶寵物貓的貓車、電鋸和兒童滑雪服等不起眼的物品，他還在該網站上出借過電鉆、手推車、園藝工具、梯子等工具。通過這樣的方式，他為自己節省了1000多美元。

迪倫·羅杰斯在RealyRides網站上出租了自己的寶馬6系汽車，每月能帶來1000美元收入，這筆收入遠超車輛保險費和維修費。他還購買了一輛吉普車和一輛道奇汽車，專門用來出租。住在加州帕薩迪納市的稅務顧問朱莉安娜·伊蘭一年中有數次要開車去舊金山，通過Zimride網站，她為自己汽車上的閑置座位找到了乘客，從而降低了出行成本。

無論是拉爾森、亞當·赫茲還是喬里·弗里斯等人，他們都在經歷一場新商業模式變革——共享經濟，即合作式消費。這是一種依靠社交網絡、移動技術、極簡主義運動和高度節儉等方式形成的交互關系，人們通過共享及租賃房屋、交通工具、日常物品以及服務等達到節省開支的目的，而物品所有者則通過出租自己的閑置物品而獲得相應報酬。共享經濟的基礎是人們把商品和服務的使用權看得比擁有權更重要。

而實現這種交易的平臺，則是Airbnb、Lyft、TaskRabbit、Uber等互聯網應用平臺。這些著力于打造共享服務平臺的初創企業在近幾年快速成長起來。無論是私人飛機還是個人空閑勞動力，都可以通過共享服務平臺實現交易。共享經濟的出現不僅顛覆了傳統的服務型行業的商業模式，而且大膽地改變了人們的消費行為習慣，對閑置資源的再利用備受年輕一代推崇。

共享借助互聯網崛起

2008年成立于舊金山的Airbnb（中文名稱：空中食宿）是共享經濟的領頭羊，它在全球192個國家和地區、34000個城市都有租賃房源，用戶可通過網絡或手機應用程序發布、搜索度假房屋租賃信息，并完成在線預訂程序。這家公司如今市場估值高達25億美元，已完成多輪融資。Airbnb讓人們從個人而不是酒店手中租住到一間房，重塑了傳統的酒店行業。

這家公司的收入主要有兩個來源，一是從業主登記費用中抽取3%的提成，二是從客人支付的所有費用中抽成6%—12%。Airbnb的三位聯合創始人布萊恩·切斯基、內森·布萊查克杰克、喬·吉比亞也在今年躋身全球最年輕的億萬富豪行列。盡管坐擁上億財富，切斯基還會時不時地將自己的公寓掛到Airbnb上來測試本地房屋租賃服務。

去年才成立的Jump Seat（折疊椅），則是一家提供私人飛機共享服務的企業，它為那些私人飛機上的閑置座位與想要預訂關聯航線的客戶進行匹配。如果私人飛機上有閑置座位，Jump Seat能安排其他乘客搭乘，幫助客戶降低乘機的費用；如果有私人飛機從目的地空載返回，Jump Seat還能幫助客戶訂到整架飛機。這就相當于將地面上的拼車業務搬到了空中，變成了拼機。

交通領域已成為共享服務最密集的區域，Lyft、Uber、RealyRides、ZipCar、Getaround、Zimride等企業和平臺，正在悄然改變美國的出租車行業以及汽車制造企業。舊金山出了名“打的難”，因此這個城市也成為了共享經濟的開拓者，Uber和Lyft以此為總部向美國其他城市擴張。為此，舊金山還于去年7月專門設立“Lyft日”。通過Lyft拼車應用，任何人都可以將自己的汽車變成臨時出租車，它們的標志是車頭貼上了粉紅色胡須，而乘客只需支付80%的正常租車費用就可以享受到專車司機的服務。一年前，這家公司的服務范圍僅在舊金山和洛杉磯，如今已經在30個城市推出了服務。

今年2月進入中國的Uber（中文名稱：優步）是Lyft最大的競爭對手，這家公司主要提供出租車、豪華轎車和私家車叫車服務，其業務范圍已涉足36個國家和地區的100多個城市，市值估價已達120億美元。不久前，Uber還進軍快遞領域，在曼哈頓由騎著自行車的快遞員為Uber用戶提供按需快遞服務。今年5月，一位原紐約計程車管理委員會高官準備離職加入Uber，負責后者的政策開發和社區參與事務。而就在2012年10月，Uber還聲稱受到計程車管理委員的阻擾退出紐約市場。

由于互聯網和智能手機應用的迅速發展，共享經濟被越來越多的人群所接受，也正在改變人們的生活方式。在交通領域，合伙用車動搖了美國過去長期以來的汽車所有權結構。2011年，美國18—34歲的年輕人購買汽車的數量比2007年減少了30%。由于養車成本高企，現在年輕人學車拿駕照的人數也在不斷下降，1978年美國約有一半的16歲年輕人拿到了駕照，到2008年這一比例降至31%，2010年進一步降低至28%。在房屋市場，2006年至2011年，35歲以下擁有自住房的人群下降到12%。endprint

2012年美國一項民意調查顯示，只有32%的人認為可以信任別人，這個比例在1972年為46%，只有41%的受訪者表示很大程度上信任自己家的幫傭，只有30%的人信任那些刷自己信用卡或借記卡的收銀人員，只有19%的人信任在外旅行遇到的陌生人。盡管有這么多的不信任，但還是有越來越多的人選擇參與共享經濟，一種解釋是，人們為了從共享經濟中獲益沒得選擇，另一種解釋則如紐約大學教授阿倫·孫達拉賈所說，共享經濟的部分吸引力在于幫助人們拉近了互動和信任的距離。

Lyft鼓勵乘客坐在前排，乘客在上車的時候和司機“碰拳頭”來打招呼，也鼓勵司機給乘客水喝、幫乘客給手機充電、放乘客喜歡的音樂。這樣幫助乘客和司機建立一種類似朋友的關系，可以相互溝通。

共享如何突圍

金融危機是共享經濟發展的一個契機，在失業率高企的當下，這些共享平臺為人們提供了另一種謀生機會。以2008年為分水嶺，在此之前全職工作者的人數以及收入遠遠高于兼職工作者，但是在此之后，美國兼職工作者的人數大幅增長，收入也在增加，這主要得益于共享經濟。Airbnb的舊金山業主，一年中平均有59天把自己的房子出租，可以賺到9300美元，有42%的業主用租金來支付日常生活費用。RealyRides網站上出租汽車的車主平均每月大概可獲得250美元收入。共享經濟帶來的效益已經蔓延。2012年，通過Airbnb租房的游客在舊金山逗留的時間不僅高于住酒店的游客，人均花費（為1100美元）也高于后者（840美元），有14%的Airbnb客戶表示，要是沒有Airbnb，他們根本不會來舊金山游玩。

但是共享經濟也面臨許多問題，在這個不太信任陌生人的當代社會，如何放心讓陌生人駕駛你的汽車，住進你的房子？如何確保安全性、客戶服務和產品質量，新興的共享平臺在遭遇各種挫折后，不斷提升自己的服務。

Airbnb就曾面臨一系列丑聞和起訴，2011年有承租人偷竊了舊金山一家公寓的貴重物品和主人的護照，2012年有承租人將斯德哥爾摩的一家公寓變成了妓院，將加州格倫代爾一位藝人的房子變成了性派對狂歡場所。為此，Airbnb制定了許多新的安全規定，設立24小時客戶服務熱線，設立100萬美元的保險擔保機制，并成立新的信任和安全部門，對用戶的信用程度進行評估。2013年，Airbnb接待了600萬客戶，但是只有700個業主提出了索賠。RealyRides、Lyft等共享平臺免費為司機和車輛事故提供最高100萬美元的保險。

為確保參與者不會對他人構成危害，許多共享平臺制定了多種策略。社交網絡為幫助人們“信任”他人提供了參考，通過與Facebook賬戶和其他社交網絡賬戶相關聯，從而可以對參與者的身份及信用程度進行篩查和辨別。Loosecubes網站要求用戶用自己的Facebook或Linkedl賬戶注冊，Zimride網站的用戶也可以用Facebook注冊。亞當·赫茲則樂意把自己的房子租給Facebook賬戶持有人。

Jump Seat不收取會費，但是參與者須注冊通過背景和信用調查，這份名單還會與美國運輸安全局的禁飛名單進行比對。Lyft會要求司機提供來自美國機動車駕駛管理處的記錄，免費為司機買保險，并為司機進行用藥和酒精測試。

《經濟學人》雜志認為，隨著網絡購物的普及，人們對涉足“共享經濟”所引發的安全擔憂正在減少，現在發展“共享經濟”最大的障礙是政策的不確定性。

共享經濟太新了，如何對其實行監管則顯得非常滯后且充滿阻擾。它的崛起給傳統行業帶來沖擊，特別是在出租車和房屋租賃市場。在德國，柏林通過一項法律，從今年開始短期出租房屋需要許可證，否則業主得支付罰款。在美國，紐約酒店協會則被游說，要求嚴格執行禁止公寓出租少于30天的規定，借此可令Airbnb的大部分交易成為非法買賣。舊金山規定房屋出租不得少于30天，一方面是考慮將出租房內的常住者納入城市居民，另一個顯著的目的則是為了14%的旅館稅。在Airbnb創始人切斯基看來，房屋出租不得少于30天的規定其實是一項處在灰色地帶的法律。

今年3月，西雅圖市議會投票決議，規定相同時間段內，Uber、Lyft、SideCar等共享平臺在西雅圖每家車輛不得超過150輛。西雅圖做出如此規定，并不是安全性問題，而主要是為了保護當地的出租車公司和司機的利益。但是在西雅圖的Uber司機就有1000人，他們因為這項決定而面臨失業危機。幸好這些公司聯合請愿，才幸免叫停經營。

去年美國拉斯維加斯夏季市長年會上，有15個市長簽署了研究新興的共享經濟監管障礙的計劃。監管總是要慢于創業。共享經濟的潮流已是不可阻擋，城市管理者面對新的經濟革命，如何實現合理監管并非一蹴而就，而堵永不是解決之道。endprint