基于SWOT分析的武夷山陸地港發展戰略研究

汪 倩

（1.福州大學 經濟與管理學院，福建 福州 350000；2.武夷學院，福建 武夷山 354300）

1 陸地港的概念、功能及特征

陸地港又稱干港(Dry Port)，內陸港(Inland Port)是實現現代物流中心的一種，地理位置上處于內陸地區，具有報關、報檢、簽發提單等港口服務功能[1]。陸地港范圍內的組織包括提供便捷通關服務的衛檢、商檢、動植物檢驗檢疫和海關等機構部門；提供收貨、還箱、多式聯運提單簽發的船公司、船代和貨代等分支機構。和外部環境聯系上看，陸地港還依托于公路、鐵路、航空等公共基礎設施。正是由于其地理位置和上述的功能，陸地港具有的特征包括：經濟腹地的拓展性、服務的便捷性以及對沿海港口的依托性。

2 武夷山陸地港發展現狀

由武夷山市政府和福建武夷山港務有限公司共同建設的武夷山陸地港項目，位于武夷山火車站貨物場北側，規劃用地210畝，計劃總1.29億元[2]。主要業務有港口貨物及國內集裝箱裝卸、倉儲、港口貨物國際中轉、海陸空鐵聯運、一級貨物代理、進出口貿易代理、報關報檢服務。武夷山陸地港項目以鐵路為依托，以公路、航空為輔，是一個具有報關、報檢、簽發提單等港口服務功能的綜合性物流中心和公共物流平臺。其把港口功能向內陸城市全面延伸，把內陸納入沿海港口功能服務范圍，提供免費攬貨的“門對門”服務，實現“一次申報，一次查驗，一次放行”以及貨物流、資金流、信息流的互聯互通，成為高效率、低成本的綜合物流平臺。

2010年12月26日，武夷山陸地港試運行，成為全省首個投入運營的陸地港。目前，武夷山陸地港已完成占地210畝、總投資1.3億元一期建設，建成綜合樓、聯檢通關大樓、集裝箱堆場、廠房倉庫等，年吞吐量為10萬個標箱。二期占地1500畝，將建保稅物流中心及配送中心，提供保稅加工和國際國內貨物的倉儲、集散、配送服務，年吞吐量將達30－50萬個標箱，預計關稅可達10億元[3]。

后續，武夷山陸地港將利用保稅平臺，計劃設立進口酒類交易中心、進口木材交易中心、進口石材交易中心等。

3 武夷山設立“陸地港”的意義

設立武夷山“直通式放行”陸地港及監管場所，對于加快區域經濟建設，繁榮海峽西岸等方面具有重要的現實意義。

3.1 有利于整體推進海峽西岸經濟區建設

支持海峽西岸經濟發展，已列入國家“十一五”規劃的建設目標。武夷山地處海峽西岸經濟區的腹地，是海峽西岸與長三角、珠三角互動發展的連接點、輻射內陸的延伸區。由于受交通基礎設施、產業區域分布等因素制約，福州、廈門等口岸無法直接有效地輻射閩北腹地，更無法向江西等周邊內陸省份延伸。在武夷山設立“直通式放行”陸地港，將有利于帶動資金流、物流等生產要素的流動，促進內陸地區和沿海地區資源整合，擴大區域協作，加快產業向內陸地區轉移，推動整體協調發展，充分體現海峽西岸經濟區建設的成效。

3.2 有利于加快推進海峽西岸腹地發展

為了加快經濟社會發展，近幾年來，閩北地區大力實施項目帶動戰略，圍繞“突出工業、突破工業”發展戰略，著力引進工業項目，取得了明顯成效，目前正在武夷山市興田鎮一帶建設閩北產業集中區（規劃總面積600平方公里），作為工業項目集聚平臺，形成物流、行政服務等功能配套的產業發展增長極，并以此為依托，規劃建設閩北新興中心城市。若在武夷山設立“直通式放行”陸地港，將極大促進閩北產業集中區建設，并形成良性互動發展，加快推進海峽西岸腹地繁榮發展。

3.3 有利于擴大海峽西岸經濟區對外開放

武夷山作為海峽西岸重要的旅游目的地，是海峽西岸重要的對外形象窗口。隨著浦南高速公路建成通車，寧上、武邵高速公路加快建設，京福高速鐵路、浦建龍快速鐵路的規劃建設，武夷山正逐步成為閩北地區境內外人流、物流集散中心，其輻射面將涵蓋至以武夷山為中心半徑200公里內的江西鷹潭、上饒、撫州等地以及南平境內各縣市。若在武夷山設立“直通式放行”無水港，將方便閩北及周邊區域的企業，提升貨物通關效率，切實解決屬地報關難、通關難問題，有利于提高閩北地區對外開放程度，進一步擴大海峽西岸經濟區對外開放的影響力。

4 武夷山陸地港的SWOT分析

SWOT分析方法是哈佛商學院的K.J.安德魯斯于1971年在其《公司戰略概念》一書中首次提出的[4]。該方法對公司或區域進行內部優勢，內部劣勢，外部機遇及外部挑戰的分析，被普遍運用于公司戰略，區域發展戰略的制定中。

4.1 內部優勢分析

4.1.1 產業發展支撐

武夷山是閩北的旅游經濟中心，是福建省對外開放的重要 “窗口”。工業經濟漸成規模，初步形成竹木加工、食品茶葉、紡織服裝、旅游工藝和鉬礦生產等重點工業體系。近年來，武夷山經濟社會持續較快發展，旅游業、商貿業和服務業得到長足發展。隨著“突出工業、突破工業”發展戰略的有效實施，一大批工業企業落戶閩北地區，邵武、武夷山等縣市的工業發展迅速，正逐步形成具有區域特色的產業集群；同時，比鄰武夷山的江西省上饒、鷹潭、撫州、贛州等城市，與武夷山市的經濟合作日益加強。例如在省口岸辦的安排下，鷹潭市銅產業循環基地拆解加工區已與武夷山市初步達成物流合作方案，該加工區每年9萬個出入境標準箱的運輸需求，由武夷山港務有限公司負責提供免費攬貨的“門對門”服務，肖厝港物流有限公司負責海鐵銜接。隨著閩北及周邊地區經濟發展，國際、國內貿易的穩步增長，將為武夷山陸地港提供充足貨源。

4.1.2 口岸機構完備

武夷山海關、邊檢、國檢、口岸辦等口岸機構齊全，彼此之間關系融洽、通力協作，能為企業提供訂艙、排載、報關、報驗、拖裝、簽發提單等一票到底的一條龍服務。

4.1.3 便捷的綜合服務

武夷山陸地港在通關模式上，實行一站式報關、報檢，貨物通關電子關鎖全程監管，直達港口碼頭裝船起運，實現“一次申報、一次查驗、一次放行”，降低綜合物流成本，每箱可降500元人民幣。此外，武夷山陸地港是省級甩掛運輸試點單位，可大大減少客戶的滯箱費。針對陸地港降低高速公路收費標準政策的制訂已納入計劃。

海關部門還將支持武夷山陸地港拓展保稅倉儲、保稅物流配送、提供流通性增值服務等業務，規劃設立出口監管倉庫和保稅倉庫，實現出口貨物的入港退稅、進口貨物的入港保稅，進出口貨物在倉內進行簡單加工和增值服務，還可享受相關稅收優惠。

此外，陸地港已與金融部門達成合作協議，開辦出口貨物倉單質押貸款、進口貨物抵押貸款業務，疏解企業資金壓力，真正實現就地通關。

在市場培育期，陸地港為企業提供的是“門對門”免費攬貨服務，成為閩浙贛三省內陸物流中心，吸引周邊物流匯聚武夷山，提升港口吞吐量，全力打造新興的“海西”綠色腹地物流集散中心。

4.2 內部劣勢分析

4.2.1 發展初期市場需求較小

一方面，由于歷史原因、長久的合作關系以及港口的管理經驗、發展成熟度等因素，武夷山及周邊大部分貨主企業如果選擇從福建省進出口，首選的是福州港。由于市場對陸地港這一新型物流節點和運營模式尚不了解，大部分企業很可能望而卻步。另一方面，武夷山雖在建設閩北產業集中區，但由于長期以來閩北地區工商業底子薄弱，國際貿易進出口量有限，可能導致貨源不足[5]。這兩方面原因都會造成陸地港發展初期市場需求較小，業務量不足。

4.2.2 直通關模式尚未真正到位

目前，武夷山陸地港推行“屬地申報、口岸驗放”的直通關模式，實現“一次報關、一次查驗、一次放行”。但是這種快速便捷的通關模式只適用于守法水平較高并且海關企業管理級別為AA類或A類的企業，對于不符合資質認定的企業仍然需要采用異地轉關的做法[5]。由于海關規定的門檻較高，陸地港貨物的屬地通關率仍比較低。此外，武夷山陸地港主要是與福州港合作開展直通關業務，覆蓋范圍較小。可見，直通關模式無論是在貨物占比上，還是在覆蓋范圍上都還未形成相當的規模，仍需進一步優化。

4.2.3 鐵路客運占較大比重，海鐵聯運優勢難以發揮

武夷山作為世界自然與文化雙遺產地，每年吸引著大量游客到此游玩，因此客運在武夷山鐵路運輸中占據了較大比重，擠占了鐵路的貨物運輸能力。此外，武夷山及其周邊為山地、丘陵地形，鐵路修建難度較大，工程量繁重，火車運行難以提速，還未形成真正意義上“山海”的高效無縫對接[6]。

4.2.4 人才資源匱乏

福建省雖有福州大學、廈門大學等若干高校開設物流管理課程，但本地院校物流專業起步較晚，水平不高，而愿意在山區工作的高水平人才匱乏。陸地港在職人員現代物流、航運、關檢等方面的教育水平尚不高，制約了武夷山陸地港通關水平的提升。

4.3 外部機遇分析

4.3.1 福建省經濟及區位優勢

福建地處我國東南沿海，海岸線曲折，港口資源豐富，諸如廈門、福州這類發展比較成熟的沿海港口可以在建設陸地港的過程中起到領軍帶頭的作用，與陸地港形成互利共贏的戰略合作伙伴關系。其次，在地理位置上，福建東臨臺灣島，背靠廣闊的內陸腹地，是海峽西岸經濟區的主體，輻射粵東、贛東南和浙南等地區，隨著兩岸經貿合作的不斷深入，區位優勢明顯。第三，福建省的國民經濟發展水平和對外經濟貿易發展水平逐年提高，刺激了社會物流需求的增加，并且隨著臨近內陸省份以及中西部地區經濟的發展，大量進出口貨物急需尋找就近的出海口，甚至渴望能在本地直接實現通關。這兩方而的需求為建設陸地港提供了市場基礎。

4.3.2 政策優勢

2009年7月，響應國務院頒布的《關于支持福建省加快建設海峽西岸經濟區的若干意見》，福建省出臺《實施意見》，提出了“鼓勵本省企業在內陸地市和中西部省份建立無水港，拓展縱深腹地”。同年《福建省物流業調整和振興實施方案》明確指出“加快泉州、三明、龍巖、南平等地無水港建設”。 2010年，福建省人民政府辦公廳發布《關于加快陸地港項目建設的通知》，提出了11項具體要求，以確保武夷山陸地港的首期工程年內竣工投產，晉江、沙縣、龍巖陸地港工程開工建設。2011年《福建省“十二五”現代物流業發展專項規劃》提出“加強沿海港口與腹地的戰略合作，加快建設省內陸地港”，《福建省“十二五”外經貿發展專項規劃》分別對晉江和龍巖、沙縣、南平陸地港提出各自發展的側重點。這一系列政策從提出宏觀發展方向到給出明確的目標再到提出具體的發展要求和側重點，既一脈相承又循序發展，保障著武夷山陸地港的項目建設得到切實的落實和執行，推動著陸地港項目穩步前進。與此同時，武夷山市政府還賦予陸地港四大優惠政策，即政府對進出陸地港的貨物提供箱量補貼和進出口額補貼，為通過陸地港進出口的企業提供質押貸款貼息并提供一定額度的信用保險。在市場培育期，為通過陸地港進出口的企業提供門到門的免費接駁服務。

4.3.3 便捷的交通優勢

武夷山是海峽西岸腹地的重要交通樞紐，已形成鐵路、公路（高速公路）、航空構成的立體交通體系，成為福建連接浙江、江西、安徽的交通中心之一。2008年建成通車的浦南高速公路與已動工建設的寧上、武邵2條高速公路交匯于此，規劃建設中的京福高速鐵路、浦建龍快速鐵路均在武夷山設立站點。完善的交通網絡體系為武夷山陸地港建設發展提供有效的支撐。

4.4 外部挑戰分析

4.4.1 福建省內四個陸地港存在明顯的競爭關系

首先，由于四個陸地港都布局在福建省省內，分布比較密集，地理位置上較為靠近，因此陸地港的直接腹地存在交義重疊的現象。其次，四個陸地港都是在2009年省政府出臺 《福建省物流業調整和振興實施方案》后開始規劃建設的，在建設時間和周期上也重疊到一起。因此，陸地港之間在爭取貨源、開拓市場、尋求沿海港口合作和政府優惠政策等方而存在著明顯的競爭關系。對于這些既存的競爭關系，如果不加強引導，造成盲口競爭，那么不但會影響陸地港的建設與發展，而且也不利于海西物流網絡的構建。

4.4.2 區域內同類港口的競爭

隨著沿海港口間的競爭加劇，如何爭取到更廣闊的經濟腹地和貨源成為港口經營者最關注的事。近年來與內陸地區合建“無水港”，已逐步成為沿海港口占領內陸貨源“高地”的重要手段。武夷山陸地港計劃輻射的區域也已經出現了很多類似的陸地港。如：寧波海關、寧波港集團公司等與上饒市、鷹潭市分別簽訂了建設無水港合作備忘錄，目前由寧波港投資一億元，在鷹潭銅拆解加工區內建設的無水港一期工程已經建成。同時，寧波市與衢州市進行“山海協作”項目建立無水港，并已正式開通。

5 武夷山陸地港的發展戰略

5.1 主動推介，尋找貨源，穩定貨源

加強市場開拓力度是陸地港發展初期的重要任務之一。從短期措施來說，一是應該著力于市場調研，分析腹地進出口企業的類型、貨物結構，努力開發適箱貨源；二是宣傳推介陸地港，通過專題推介會、客戶走訪、廣告宣傳等形式，提升品牌和知名度，吸引企業從陸地港走貨或入駐；三是，采取一定的優惠措施，如：為客戶提供200公里以內的免費攬貨服務。從長遠來看，主要是發展保稅物流、商貿物流和培育臨港產業，利用產業集群的效應吸引貨物資源在陸地港集聚。可以通過改造和升級批發市場、建設專業化經營交易中心、發展連鎖企業的配送中心等途徑，促進商貿與物流的協同發展。

5.2 推行優惠政策，吸引物流、貨代公司入駐

加強港行合作，設立土地使用優惠、租金優惠政策，積極吸引大型航運企業進駐武夷山陸地港，在倉儲、運輸、貨物出口等物流領域加強與航運公司、班輪貨運公司的合作。各項航運活動的展開能夠吸引眾多的金融、貿易、保險等服務機構，運輸、倉儲、出口代理等第三方物流企業入駐陸地港。這些服務機構與第三方物流企業的入駐，將積極帶動武夷山陸地港的發展，增強陸地港對腹地貨源的吸引力和競爭力。

5.3 進一步落實直通關模式

直通關是陸地港的優勢所在，決定著陸地港業務的運轉效率，因此必須繼續優化通關服務，提高直通關模式的利用率，發揮它應有的作用[5]。建議福州海關在保證有效監管的前提下，將屬地報關的適用范圍放寬至部分B類企業。同時，陸地港也要積極向進出口企業進行宣傳，鼓勵和幫助企業申報屬地報關的資質。從這兩方而入手，提高陸地港貨物的屬地通關率。武夷山陸地港應與福州海關和檢驗檢疫部門加強配合、互認資質，共同推行“陸地港便捷通關模式”，真正實現“屬地報關，屬地報檢，屬地驗放，口岸通行”的大通關目標。

5.4 加強海鐵聯運優勢

加快集疏運體系建設和物流基礎設施的改造、升級，進一步整合水陸空等物流運輸資源，使陸地港、碼頭、公路、鐵路和機場實現“無縫對接”，推進多式聯運，尤其是海鐵聯運的發展[6]。在省級甩掛運輸試點單位，鐵路集裝箱辦理站的基礎上繼續增強海鐵聯運的能力，例如積極吸引班輪公司在陸地港設點、提高鐵路集裝箱班列與港口船期的對接程度、逐步解決鐵路箱與海運箱的換裝問題等。

5.5 加強電子信息平臺建設

陸地港管理可推行電子化辦公，通過建設陸地港行業物流公共信息平臺，利用網絡系統實現與政府部門、船公司和企業的無紙化溝通，實現物流企業和客戶的資源共享，將沿海港口服務功能虛擬并集成到信息平臺，與陸地港服務進行對接，以科技手段完成貨物的進出口操作，并通過區域性交通運輸網絡系統，對物流的各個環節進行實時追蹤，降低成本，提高效率，以信息化激活陸地港。

5.6 培養物流專業人才

一方面，加強物流人才的在職培訓，遵循學以致用的原則，根據崗位特征有針對性的學習相關知識。通過物流理論知識的學習、物流實務培訓、物流專題研究，培養出熟悉物流產業政策、系統掌握物流理論知識和具有豐富實踐經驗的高級物流管理人才。另一方面，與本地院校開展校企合作，共同培養港口物流急需的技能型人才。

［1］彭峰.龍巖陸地港項目發展規劃研究[D].泉州：華僑大學，2012.

［2］中國新聞網.福建首個陸地港試運行[EB/OL].(2010-12-26)[2014-3-26]http：//www.chinanews.com/df/2010/12-26/2746976.shtml.

［3］福建省交通廳運輸廳.武夷山陸地港“啟航”[EB/OL].(2011-9-16)[2014-3-26]http：//www.moc.gov.cn/st2010/fujian/fj_jiaotongxw/jtxw_wenzibd/201109/t20110916_1053844.html.

［4］倪義芳，吳曉波.論企業戰略管理思想的演變[J].經濟管理，2001（6）：4-11.

［5］施丹璐，朱東紅.福建省陸地港發展初探[J].物流工程與管理，2013（1）：31-34.

［6］陳玲.福建省無水港的發展水平與潛力研究[D].福州：福建師范大學，2012.