我國鐵路多元化經營策略研究

[摘 要]在分析我國鐵路運輸市場與政策環境和鐵路多元化經營發展現狀基礎上，針對存在的管理體制陳舊、貨運改革不到位、資金安全風險放大、技術裝備落后、專業化經營不足等問題，提出突出運輸主業地位，加快非運輸業發展，逐步建立現代企業管理模式，推進專業化、規模化、集約化經營，加大科技創新力度以及推進投融資體制改革等對策建議。

[關鍵詞]鐵路；多元化經營；企業管理

[中圖分類號]F270 [文獻標識碼]A [文章編號]

2095-3283（2014）05-0076-03

[作者簡介]張宗英，女，山東招遠人，副教授，碩士，研究方向：國際經濟貿易。

實施多元化經營是鐵路行業貫徹落實科學發展觀，轉變鐵路發展方式的重要內容，是2011年以來鐵路部門著力推進的一項重要的戰略決策。兩年來，中國鐵路總公司廣大干部職工積極探索、大膽實踐，取得了階段性成效。《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》（國函〔2013〕47號）明確指出：中國鐵路總公司以鐵路客貨運輸服務為主業，實行多元化經營。按照國務院的批復要求，應重新審視實施多元化經營取得的成果和不足，持續改革，以適應鐵路體制改革和市場經營的要求，更好地為國民經濟和社會服務。

一、我國鐵路運輸市場與政策環境分析

（一）鐵路運輸市場現狀

近年來，鐵路客貨運輸保持顯著增長態勢，但所占市場份額卻逐年下降。2001—2011年，鐵路客貨周轉量占全社會運量的比重分別由36.2%和30.8%下降到31.0%和18.5%，分別減少5.2和12.3個百分點。而同期公路貨運周轉量所占比重由13.3%增加到32.2%，航空旅客所占比重由8.3%增加到14.6%，鐵路占全社會運量的份額呈下滑趨勢。同一時期，我國公路里程增幅達到142%，高速公路里程增幅為338%、民航航線里程增幅為125%，而鐵路營業里程增幅僅為33%；公路運營貨車輛數和噸位數增幅分別達到132%和319%，飛機架數增長210%，而鐵路貨車擁有量和噸位數的增幅僅為43.3%和53.0%。公路、航空運輸在運輸市場競爭中占據了有利地位，鐵路運輸發展速度明顯落后于其他運輸方式。隨著國民經濟的穩步發展，鐵路貨運結構基本仍以中長距離和大宗貨物運輸為主，煤炭、石油、冶煉產品、糧食、化肥農藥等占總運量的比重在90%以上，快捷運輸發展較慢，高附加值貨運市場丟失嚴重。鐵路客運結構隨著近年來高鐵的開通運營發生較大變化，在中長途客運市場得到鞏固的同時，城際間客流增長較快，動車組客流占比由2007年的4.3%增長到2012年26.7%。

（二）鐵路運輸市場面臨的新形勢

從有利因素看：黨的十八大提出全面建成小康社會目標，到2020年實現國民經濟、城鄉居民人均收入均比2010年翻一番，我國經濟增長質量和規模將進一步提升，鐵路面臨的宏觀經濟環境總體向好。“十二五”期間大批投產的高鐵、城際鐵路及新建鐵路干線的運能將得到充分發揮。2013年6月份以來強力推進的網上受理、實貨制、貨運與物流資源的整合、全程物流等貨運組織改革，將有效擴大貨運市場。同時，近年來持續規范完善的非運輸業得到了快速發展，可滿足和引導人們對鐵路全方位、多樣化服務的需求。從不利因素看，宏觀經濟存在不確定性，國家產業結構調整對客流貨源結構產生影響，部分通道能力緊張以及點線能力不匹配制約運輸上量，鐵路現階段面臨建設資金籌措困難和運營存在較大虧損兩大難題，影響了鐵路行業的可持續發展。

（三）鐵路行業的政策環境

中國鐵路總公司成立后，面臨著若干國家政策調整和支持的問題。一是投融資政策。國家針對鐵路兼具公益性和經營性特點的政策措施尚未明確。無論公益性還是經營性鐵路建設項目，都主要由鐵路企業籌資建設，國家除明確鐵路建設債券是政府支持債券外，其他投融資政策還有待進一步明確和協調。二是公益性虧損補貼和歷史債務處理。長期以來，鐵路承擔的公益性運輸和公益性線路虧損主要由鐵路企業自身消化，國家尚未建立明確的補貼機制。對鐵路累積的歷史性債務，雖明確要妥善處理，但此項政策尚需進一步推動落實。三是價格政策。鐵路運價尚未形成適應市場變化的調整機制，鐵路客運基準價格從1995年以來一直沒有調整，鐵路貨運價格與其他運輸方式的比價關系差距較大，建立適應市場經濟的鐵路運價形成機制需要進一步明確和落實。

二、鐵路多元化經營發展現狀

（一）體制機制建設初見成效

2011年以來，原鐵道部黨組對實施多元化經營戰略進行頂層設計，制定了一系列配套制度和辦法。各鐵路局按照要求，進一步完善“多元化經營、一體化管理、全口徑核算”以及安全管理、聯掛考核、激勵約束、內部監控等配套制度，優化組織架構、職責分工和業務流程，推進市場深度開發、資源優化配置、財務核算一體化、經營考核一體化，促進了運輸業與非運輸投資經營產業高度融合和鐵路整體合力的提高。

（二）路網運效躋身世界前列

到2012年底，我國鐵路營業里程9.8萬公里，居世界第二位，其中高速鐵路9356公里，居世界第一位；復線里程4.4萬公里，復線率44.8%；電氣化里程5.1萬公里，電化率52.3%。2012年完成旅客發送量18.93億人、貨物發送量38.92億噸。目前，我國鐵路完成的貨物發送量、貨物周轉量、換算周轉量均居世界第一位，高鐵、重載等領域已經居于世界先進水平。

（三）技術裝備水平大幅提高

“十一五”以來，全國鐵路系統立足于提高自主創新能力，深化關鍵技術創新，取得了一大批技術創新成果，在高速鐵路技術、機車車輛技術、重載運輸技術等方面達到了世界先進水平，大幅度提高了我國鐵路技術裝備水平。

（四）經營總量已經初具規模

2012年全路實現多元化經營總收入9742.7億元，比2002年增長4.3倍；稅后利潤2億元，財務費用749億元，比2002年增加15倍。總資產44876.8億元，比2002年增加3.7倍；總負債27925.3億元，比2002年增加6倍；所有者權益16951.4億元，比2002年增長2倍。經濟總量的持續增長，成為實施多元化經營戰略的重要基礎。

（五）相關產業持續快速增長

實行多元化經營戰略以來，鐵路企業積極延伸客貨運輸服務鏈條，大力拓展經營領域，持續推進企業重組，非運輸投資經營產業實現持續快速增長。2012年鐵路局非運輸投資經營產業營業收入3925億元，實現利潤總額45億元，分別比2002年增加3339億元和18億元，營業收入占全路多元化經營總收入的40.3%，比2002年提高11.1個百分點。

三、存在的主要問題

（一）管理體制陳舊，管理模式僵化

黨的十八大召開后，原鐵道部被拆分成國家鐵路局和鐵路總公司，經過近一年的運作，鐵路總公司框架基本形成，然而目前總公司下屬公司還是鐵路局、站段，基本仍沿用原有的經營和管理模式，機構多、職能交叉，其管理體制與現代企業相比差距較大。傳統的管理模式在一定程度上仍制約著運輸效率的提高。

（二）貨運改革不到位

2013年以來，全路為擺脫經濟不景氣貨運量持續走低的問題，對全路貨運組織進行全面改革，將現有物流企業的物流功能與車務站段貨運職能進行整合，實行“一口價、一張票”，發揮“12306”網站功能。但在具體推進鐵路貨運改革過程中，還存在關系不順暢、改革積極性不高等問題，需要在具體實踐中進一步完善。

（三）片面追求收入指標，資金安全風險持續放大

鐵路多元化經營戰略的推進實施，為鐵路非運輸業的發展帶來了前所未有的機遇，各個鐵路局結合實際紛紛成立了相關的專業公司，積極拓展市場。但一個時期以來出現片面追求收入指標的問題，非運輸業經營收入甚至占到整個鐵路局總收入的50%以上，片面追求收入指標的后果就是煤炭、油品等大宗商貿業務遍地開花，有的公司甚至以降低利潤為代價提高收入，盈利持續降低，資金安全風險持續放大。

（四）技術裝備相對落后

近年來鐵路雖然投入大量資金對技術裝備進行更新換代，一大批先進的技術裝備裝配到各個專業運輸系統，但相對于經濟社會發展需求還有很大差距，例如傳統的機車、車輛維修，工務機械化養護等。

（五）專業化經營不足

實施多元化經營戰略以來，各鐵路局陸續成立了機務、車輛、油品貿易等專業公司，實行專業化經營管理，對規范、拓展路外市場起到了積極推進作用，但由于涉及面廣且涉及路外企業利益，推進效果不盡理想；在鐵路配件加工制造領域，技術力量不夠雄厚，各鐵路局過于維護自身利益，企業規模偏小，發展空間有限。另外，諸如廣告、旅游服務等市場拓展不夠。

四、推進鐵路多元化經營的對策建議

（一）突出運輸主業地位

1.持續推進路網建設。盡快實現快速客運網基本覆蓋省會及50萬以上人口的城市，覆蓋率達到78%，大幅縮短區域內的時空距離；加快貨運路網建設，連接全國所有的省會城市、93%的地級行政區和77%的縣級行政區，鐵路貨物運輸有效使用能力約60億噸，其中煤炭運輸能力達到30億噸以上。

2.加大技術裝備投入。統籌運輸裝備存量資源調整和新增裝備投入，保證干線運用機型匹配，牽引定數銜接，機車交路貫通。優化完善動車配置運用結構，滿足客運多樣化需求。同時，對現有干線鐵路進行電氣化改造，優先使用大功率電力機車，降低運輸成本。

3.完善交通運輸體系。加大資金投入，加強貨運基礎設施建設，科學布局貨運和物流服務設施結點，在全國物流中心城市和主要港口建成一批鐵路綜合、專業物流中心，形成覆蓋全面、功能強大的交通運輸體系。

4.統一標準提高運效。針對當前基層土政策過多的實際，梳理、規范、統一行業作業標準，充分利用先進技術裝備，深入挖潛，提高運輸效率。

5.強力推進貨運機制改革。貨運機制改革的推行，一定程度上杜絕了亂收費、效率低、市場混亂等問題，受到了客戶的好評，經濟效益顯著回升。一是要大力發展電子商務，要在完善“12306”網絡平臺基礎上，大力發展貨物運費網上支付等電子商務，為客戶提供更為快捷便利的服務。二是要建立激勵機制。例如提高發送局貨物運輸發送服務費清算比例，提高卸車局到達清算價格。三是優化收入機制，建立營銷人員工作績效直接掛鉤收入的分配機制。

（二）加快非運輸業發展

1.堅持走品牌連鎖之路。借鑒“如家”、“七天”等連鎖酒店管理模式，對全路酒店進行整合，統一品牌，統一標準，提高服務品質，扭轉當前“小、弱、散”局面，提升創效盈利空間。同時，可整合全路旅游資源，建立專業性旅游連鎖公司。

2.積極開發旅游高端產品。培育發展區域性公司，圍繞旅客需求，開展VIP服務、站車商業開發、餐飲等延伸服務。以濟南局為例，目前，僅在車站商業開發、網點出租方面，年產值超億元，發展潛力巨大。

3.深入推進土地資源開發。無論是新建鐵路還是既有鐵路都具有豐富的土地資源，但由于受政策所限未得到利用或充分利用，可以發展房地產、商業開發、出租等具有較高附加值的產業。

4.做大做強實業。鐵路配件制造與維修市場是開發潛力較大的市場，目前，配件制造主要控制在路外市場，路內市場主要是維修。鐵路多元化經營的發展使不少企業涉足配件制造市場，規模越來越大。但由于受區域保護、利益劃分等因素影響，其發展空間受到限制。鐵路總公司應在充分考察與調研基礎上，對現有企業進行重組整合，建立區域性配件加工制造、維修基地，確保市場份額路內消化，做大做強實業公司，提高市場競爭力。

（三）逐步建立現代企業管理模式

鐵路總公司應改變原政府管理企業的方式，按照現代企業制度要求，與所屬企業以產權關系為紐帶，實行統一管理。借鑒大型集團化企業管理模式，總公司作為集團總部，履行出資人職責，強化戰略規劃管理，實行運輸調度集中統一指揮，組織實施跨區域或全路性經營項目，落實總公司投資控股企業市場主體責任和安全生產主體責任。將現有的鐵路局進行重組整合，建立區域性集團公司，作為總公司的全資子企業，承擔安全生產、市場營銷、隊伍建設、資產保值增值和企業發展的主體責任。對現有的管理模式進行優化完善，精簡機關，充實一線，建立高效、優質的現代化大型企業管理模式。

（四）推進專業化、規模化、集約化經營

各鐵路局都成立了機務、車輛等專業化公司，對當前規范行業管理、開拓路外市場起到了積極推進作用。隨著公司制改革的推行，這些公司的發展空間受到限制。可以進行資產重組，將一部分規模小、競爭力不強的公司并入相關運輸站段即未來區域性集團公司下屬分公司，保留一部分規模較大、行業發展龍頭企業，打破部門、行業、地區界限，優化組織結構，減少企業數量，精簡管理層級，推進專業化、規模化、集約化經營，以應對國內外市場的激烈競爭。

（五）加大科技創新力度

以自主創新為主，集成創新、引進消化吸收再創新為輔，攻克制約我國鐵路發展的重大核心技術難關。建立自有知識產權體系，形成相互促進、合力共為的科技創新體系。加強與高校和研究院所戰略聯盟，創新產學研結合機制，加速科技成果向現實生產力轉化，推動全路各單位技術革新、創新活動的開展。同時，完善鐵路信息化建設規劃，推進項目立項、系統開發、功能拓展等工作，綜合利用既有資源，實現信息共享，優化業務流程，以信息化推動提升各行業發展水平。在12306平臺基礎上，拓展電子商務、現代物流、商旅服務、文化休閑等功能，為多元化經營提供全方位信息化支撐。

（六）推進投融資體制改革

加快實施分類推進、分類投資、分類合作的多元化投資建路機制。發揮國家在鐵路主要干線、國土開發、國防建設等公益性鐵路建設投資的主導作用，充分調動社會資本參與鐵路建設的積極性，拓展民間資本進入鐵路行業的途徑。鐵路應積極設立國家鐵路發展基金，作為封閉式公司型基金，有效聚合政府和社會資金，擴大鐵路資本金來源渠道，優化總公司資產負債結構。深入研究符合條件的鐵路企業改制上市工作，通過發行鐵路建設債券、信托計劃、專項保險計劃、短期融資券等方式籌集債務性資金。

[參考文獻]

[1]王晨曦.鐵路多元化經營戰略實施問題研究[D].西南交通大學，2012.

[2]陸海洲，李樂飛等.關于我國鐵路多元化經營和服務的思考[J]. 鐵道運輸與經濟，2012（11）：1-10.

（責任編輯：喬 虹）