一對雙贏的佳配

電動車商業(yè)化的探索在車輛共享模式上成效初顯，它們是一對雙贏的佳配。整車廠在電動車商業(yè)生態(tài)體系中向上下游延伸，探索從制造型向服務型企業(yè)轉(zhuǎn)型，一個全新的電動車時代大幕揭開

吳晶輝

安永咨詢服務汽車業(yè)務總監(jiān)

從19世紀早期問世至今，電動車的發(fā)展可謂歷經(jīng)沉浮，卻始終未走下概念車的高閣。這一局面到2009年出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機。彼時的法蘭克福車展，所有主流車廠均推出了成熟的純電動車型，并從2010年起陸續(xù)投放市場。到2012年全球電動車保有量從2010年的5萬臺迅速上升到18萬臺，并預計至少能保持年均20%的高復合增長率至2020年。

盡管對整車廠和主要部件企業(yè)的調(diào)查顯示，未來10年電動車項目仍將處于盈虧平衡壓力下，隨著電動車的商業(yè)化探索成效初顯，政府已經(jīng)不再是電動車行業(yè)唯一的推動者，電動車商業(yè)生態(tài)體系的內(nèi)生力量逐步形成。

作為啟動市場需求的關鍵角色，政府支持下的官方、半官方采購在過去兩三年確實起到了重要的拉動作用。但在各種電動車商業(yè)模式創(chuàng)新探索中，車輛共享模式是迄今為止市場化最成功、對電動車銷量促進最顯著的一個。

車輛共享模式起源于歐洲，并在北美得到大規(guī)模商業(yè)化推廣。這種模式本質(zhì)上是一種按小時計算的租車服務，同時借助移動應用技術，可以靈活便捷地實現(xiàn)保險支付、規(guī)劃線路、停車位預留、繳費等自助服務，因此廣受年輕一代消費者的歡迎。

截至2013年初的統(tǒng)計資料顯示，車輛共享模式在全球已經(jīng)擁有180萬會員，超過4萬臺車的消費規(guī)模。對傳統(tǒng)燃油車來說車輛共享模式有不利于銷售的一面。由于不必擁有自己的汽車也可以獲得車輛使用的便利，三分之一的已擁有車輛會員賣掉了自己的車，更多的新會員干脆不再自己買車，而完全依賴共享租賃。

但車輛共享模式和電動車是對雙贏的佳配。與燃油車相比電動車大大節(jié)省了維修、燃油等運營費用的投入，而且電動車配備的移動互聯(lián)技術能夠讓車輛共享模式在自助服務方面的優(yōu)勢發(fā)揮得更為淋漓盡致。目前北美、歐洲市場最大的共享運營商都與電動車制造廠商達成合作協(xié)議，大量訂購電動車。

整車廠也發(fā)現(xiàn)可以借鑒車輛共享模式來推廣電動車，并已獲得不錯的市場反響。由于不能帶來后續(xù)的維修收入，車廠現(xiàn)有的經(jīng)銷網(wǎng)絡缺乏推廣電動車的動力。整車廠必須親自上陣尋求創(chuàng)新模式來拉動電動車銷量增長。電動車從全生命周期看使用成本遠低于燃油車，這一觀念已經(jīng)被消費者廣為接受，但首次擁有成本過高成為主要障礙。

整車廠采用車輛分享模式，從車輛產(chǎn)品提供商轉(zhuǎn)變成為出行方案提供商，盈利模式也相應從一次性產(chǎn)品銷售收入轉(zhuǎn)變?yōu)殚L期持續(xù)的租賃收入。對電動車感興趣的消費者則可以用很少的租賃費用體驗電動駕乘，加速了消費者對電動車的認識和接納。電動車的車輛分享計劃很好地實現(xiàn)了廠家與消費者的共贏。

實際上已經(jīng)有不止一個主流整車企業(yè)，依托電動車產(chǎn)品開始進行企業(yè)轉(zhuǎn)型的嘗試。

以電動車輛共享為商業(yè)模式的內(nèi)核，整車廠嘗試構建全新的電動車生態(tài)系統(tǒng)。多個整車廠成立了專門的電動交通業(yè)務部門，規(guī)劃、管理電動車延伸業(yè)務的發(fā)展，從搭建車載平臺支持多種移動互聯(lián)應用，到打通因此衍生出的多種財務交易、金融項目的即時交付。

采用換電模式的電動車廠家，向消費者提供出租和更換電池組的服務。這樣一來廠家需要自建或與專業(yè)公司合作，將業(yè)務延伸到換電站的運營。在這種模式中廠家?guī)椭M者進行電池組的能量管理，同時面向電網(wǎng)提供儲能回饋的能源管理。

擁有寬泛產(chǎn)品線和充分技術儲備的電動車廠家，甚至可以在城市公共交通與私人交通的銜接中承擔交通網(wǎng)絡運營集成商的角色，把整個城市視為服務對象，動態(tài)管理集運車輛，優(yōu)化個人駕乘停靠資源分配，推動綠色清潔交通的實現(xiàn)。

當然歷史總是要由后人評說。也許要到未來交通體系全面建成的時候，人們回顧產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，會認定2014年是電動車元年，自此電動車產(chǎn)業(yè)進入全面爆發(fā)。endprint