臨近地鐵基坑圍護工程換撐技術研究

周仕禮+熊家振+許曉林

摘要：文章以近鐵城市廣場北區項目為例，介紹了臨近地鐵車站的圍護結構技術，通過換撐技術的比選，著重介紹了一種新型換撐體系，通過采用換撐技術，較好地解決了換撐過程中結構的安全性問題，減少了對地鐵隧道的影響，并縮短了施工工期，值得推廣應用。

關鍵詞：基坑開挖；地鐵隧道；圍護結構；換撐體系

中圖分類號：TU753 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）16-0099-02

1 工程概況

近鐵城市廣場位于真北路、金沙江路路口，緊鄰中環線快速通道，同時擁有軌道交通13號線真北路站全部四個出入口。北區工程地下商場與地鐵車站連接為一體，設置三層整體地下室，主體結構基礎形式為樁筏基礎，工程深基坑設計等級為一級基坑，深度為16m，局部深度達到19.4m。

施工難點分析：軌道交通13號線作為上海市政府重大實事項目，計劃并且要確保2012年12月30日開通營運，保證計劃如期落實；由于近鐵城市廣場項目南一區結構完成實施金沙江路翻交施工，其中道路管線較多，施工周期長，施工工期緊迫是較大的難點。

并且13號線已經進入試運行階段，如何按照地鐵保護區域內施工有效控制地鐵車站設施變形在允許范圍是施工的重點。

2 施工部署及施工順序

為施工方便，并減少土體開挖對地鐵的影響，本工程分兩個區域進行施工，先施工北二區，后施工北一區。

3 基坑圍護結構

3.1 北一區基坑圍護體系

在與地鐵相連的東、西兩側采用800mm厚地下連續墻（與主體結構兩墻合一），與地鐵地下連續墻支護結構接合，形成封閉的支護結構。在與北二區交界處為Ф1100@1300灌注樁排樁，三軸攪拌樁止水帷幕。靠近地鐵的一邊，設置寬6m、深5m的旋噴樁滿堂坑底加固，東端隧道盾構入口則在基坑全范圍進行坑底加固。基坑采用4道支撐，第一道為混凝土支撐，第二、三、四道支撐為鋼支撐。支撐形式為縱橫方向對撐，在東、西兩端臨近隧道與車站連接口加角撐，有利于控制整個基坑的變形。

由于北一區為3層地下室，其結構與車站附屬結構連為一體，為減少對已完工的地鐵車站的影響，在基坑內增設1排地下連續墻使基坑分成二個區域，減小一次開挖的面積。其地下連續墻接縫處采用高壓旋噴樁進行止水處理。

原設計方案剖面圖建議方案剖面示意圖

3.2 北二區基坑圍護體系

圍護采用Φ1000nmm@1200mm灌注樁排樁，樁長為33m。止水帷幕為三軸水泥土攪拌樁3Φ850mm@1200mm，整圓套打，樁長24m，水泥摻量18%。支護墻與北一區支護墻對接接縫處均加設Φ800mm旋噴樁，每處為3根，長度為24m。基坑設置3道混凝土支撐。

4 方案比選

4.1 優點比選

（1）針對工期緊張，建議方案可以明顯節省工期；砼換撐構件與前北二區的主體結構同步施工完成，具有足夠的強度增長期；（2）減少后拆除圍護結構施工工序，縮短施工時間；（3）簡化支撐形式，減少基坑變形，并為開槽支撐方法創造有利條件；對主體結構影響小，以產生對樓板、底板水平方向受壓為主；（4）工程量相對橫向水平圍檁少20%。

4.2 方案實施

（1）施工步驟：首先進行北二區結構施工階段同步施工北一區的換撐豎向圍檁。

將北一區分東、西兩個施工段，東頭基坑施工至底板澆筑完成時，進行西面基坑的土方開挖施工，灌注樁樁基與基坑圍護及坑底加固各道工序均以東頭基坑優先完成進行安排施工。

北一區的基坑圍護連續墻、坑底土壤加固、第一道砼支撐與棧橋+深井降水同步施工，緊接基坑各層土方開挖及第二、三、四道鋼支撐施工，最后結構回筑地下室主體結構；以及基坑與地鐵施工環境監測監控的同步落實實施。

（2）北二區結構施工階段同步施工北一區的換撐豎向圍檁，首先應該做好與結構主體同步施工的翻樣，分別于地下室底板及樓板與梁柱構件同步施工，協調主體結構與圍護結構砼強度等級，既要保證主體結構的強度等級要求，同時又要滿足圍護結構的設計強度要求，以及主體結構構件不受圍護結構構件干涉的影響，并考慮完工后方便拆除圍護結構構件。

（3）北一區基坑工程實施。棧橋與第一道砼支撐施工，表土開挖至第一道支撐梁底，同時拆除北一與北二基坑圍護樁冠梁圍檁砼，施工棧橋梁底胎膜并做好脫模隔離措施；綁扎支撐梁鋼筋及模板安裝，澆砼養護，東頭基坑與西面基坑的該道工序盡量以緊跟完成，以達到方便施工和快速施工的目的；該道工序施工的同時同步施工深井降水。

第二、三、四皮土方的開挖施工與第二、三、四道鋼支撐施工，始終以開槽支撐、先撐后挖方法施工，嚴格控制開挖的深度標高；挖土與鋼支撐施工平面流向始終東頭基坑由西往東，同時調整設計雙向支撐的上下位置為南北較短方向支撐在下皮，先隨挖土流向進度逐步跟進鋼支撐的施工并及時施加預應力，緊跟施工角撐的施工，東西長方向支撐則在隨后施工；第五皮土方開挖為收底及落深坑土方，施工控制坑底300mm高度人工鏟土并分多次及時澆筑墊層砼以及時全封閉地基土層。由于第一道砼支撐設置14.5m寬棧橋，無疑對鋼支撐安裝帶來困難，故應該在澆筑棧橋板時預留直徑100mm吊裝鋼繩穿繩孔，以方便鋼支撐及鋼圍檁的安裝。

土方開挖與拆除北一與北二區之間的圍護灌注樁，首先將土方開挖，達到一定工作面且方便鎬頭機拆除圍護灌注樁時及進行圍護灌注樁的拆除施工，拆除的圍護灌注樁高度一般不低于土方開挖面，但相對于鋼支撐穿越的位置必須拆除。

由于工期緊張的原因，與地鐵的連通口開通與挖土施工同步進行；該位置連通口需要拆除地鐵車站結構地下連續墻，其墻體厚度分別為0.8m和1.0m，特別是水平風閥井位置的防護顯得尤為重要，如果防護不嚴密，地鐵內試運行車輛隨時受到影響，一旦造成安全事故，則影響整個工程的進展，本工程連通口需要拆除地下連續墻面積共計約840㎡，施工采用高于過梁高度水平開槽，單幅連續墻墻體兩點短型鋼臨時支撐，順框架或暗柱豎向抽槽完成墻體拆除，然后澆筑過梁與連接止水口鋼筋砼，最后拆除中部殘余連續墻砼；基坑東南角位置為軌道交通13號線的車站與隧道連接口是變形而漏水最敏感的部位，針對該區域范圍留置6.5m寬土體并用20根Φ1000nmm@1200mm灌注樁排樁，樁長為33m進行坑內支護，土體進行全斷面旋噴加固處理，施工土方開挖與鋼支撐階段采用支撐第三道鋼支撐完成后，即將該位置局部風道的墊層、底板快速施工完成，將坑內灌注樁排樁樁定錨固形成整體，有利控制變形。

（4）施工采用快速組織的方式，晝夜不停施工，風雨無阻施工。

5 結語

采用豎向圍檁的換撐技術，目的是為了有效縮短施工工期，簡化施工工序，降低管理成本，縮短周轉材料、機械設備的投入時間，降低施工成本；如果采用與結構框架柱合并使用并加斜撐加固措施，則可以更省原材料的消耗；當采用型鋼立柱時，能重復利用型鋼材料，對綠色環保施工具有實際意義。同時確保基坑及鄰近建筑、地鐵的安全營運；營造綠色、安全施工的環境；特別是在工期緊張的情況下，有效組織連通口地下連續墻開通等特殊部位的同步施工，減少對地鐵的影響有著重要意義；通過監測報告顯示，地鐵車站連續墻測斜孔變形數值1.2mm，其他各項變形值也均在允許范圍內。

參考文獻

[1] 白二彪，童華煒.臨近地鐵線路地下連續墻設計與施工[J].低溫建筑技術，2013，（4）.

[2] 陳志軍.臨近地鐵邊深基坑開挖的施工技術[J].工程建設與設計，2012，（5）.

作者簡介：周仕禮（1982—），男，重慶人，中天路橋有限公司工程師，研究方向：路橋施工管理。endprint

摘要：文章以近鐵城市廣場北區項目為例，介紹了臨近地鐵車站的圍護結構技術，通過換撐技術的比選，著重介紹了一種新型換撐體系，通過采用換撐技術，較好地解決了換撐過程中結構的安全性問題，減少了對地鐵隧道的影響，并縮短了施工工期，值得推廣應用。

關鍵詞：基坑開挖；地鐵隧道；圍護結構；換撐體系

中圖分類號：TU753 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）16-0099-02

1 工程概況

近鐵城市廣場位于真北路、金沙江路路口，緊鄰中環線快速通道，同時擁有軌道交通13號線真北路站全部四個出入口。北區工程地下商場與地鐵車站連接為一體，設置三層整體地下室，主體結構基礎形式為樁筏基礎，工程深基坑設計等級為一級基坑，深度為16m，局部深度達到19.4m。

施工難點分析：軌道交通13號線作為上海市政府重大實事項目，計劃并且要確保2012年12月30日開通營運，保證計劃如期落實；由于近鐵城市廣場項目南一區結構完成實施金沙江路翻交施工，其中道路管線較多，施工周期長，施工工期緊迫是較大的難點。

并且13號線已經進入試運行階段，如何按照地鐵保護區域內施工有效控制地鐵車站設施變形在允許范圍是施工的重點。

2 施工部署及施工順序

為施工方便，并減少土體開挖對地鐵的影響，本工程分兩個區域進行施工，先施工北二區，后施工北一區。

3 基坑圍護結構

3.1 北一區基坑圍護體系

在與地鐵相連的東、西兩側采用800mm厚地下連續墻（與主體結構兩墻合一），與地鐵地下連續墻支護結構接合，形成封閉的支護結構。在與北二區交界處為Ф1100@1300灌注樁排樁，三軸攪拌樁止水帷幕。靠近地鐵的一邊，設置寬6m、深5m的旋噴樁滿堂坑底加固，東端隧道盾構入口則在基坑全范圍進行坑底加固。基坑采用4道支撐，第一道為混凝土支撐，第二、三、四道支撐為鋼支撐。支撐形式為縱橫方向對撐，在東、西兩端臨近隧道與車站連接口加角撐，有利于控制整個基坑的變形。

由于北一區為3層地下室，其結構與車站附屬結構連為一體，為減少對已完工的地鐵車站的影響，在基坑內增設1排地下連續墻使基坑分成二個區域，減小一次開挖的面積。其地下連續墻接縫處采用高壓旋噴樁進行止水處理。

原設計方案剖面圖建議方案剖面示意圖

3.2 北二區基坑圍護體系

圍護采用Φ1000nmm@1200mm灌注樁排樁，樁長為33m。止水帷幕為三軸水泥土攪拌樁3Φ850mm@1200mm，整圓套打，樁長24m，水泥摻量18%。支護墻與北一區支護墻對接接縫處均加設Φ800mm旋噴樁，每處為3根，長度為24m。基坑設置3道混凝土支撐。

4 方案比選

4.1 優點比選

（1）針對工期緊張，建議方案可以明顯節省工期；砼換撐構件與前北二區的主體結構同步施工完成，具有足夠的強度增長期；（2）減少后拆除圍護結構施工工序，縮短施工時間；（3）簡化支撐形式，減少基坑變形，并為開槽支撐方法創造有利條件；對主體結構影響小，以產生對樓板、底板水平方向受壓為主；（4）工程量相對橫向水平圍檁少20%。

4.2 方案實施

（1）施工步驟：首先進行北二區結構施工階段同步施工北一區的換撐豎向圍檁。

將北一區分東、西兩個施工段，東頭基坑施工至底板澆筑完成時，進行西面基坑的土方開挖施工，灌注樁樁基與基坑圍護及坑底加固各道工序均以東頭基坑優先完成進行安排施工。

北一區的基坑圍護連續墻、坑底土壤加固、第一道砼支撐與棧橋+深井降水同步施工，緊接基坑各層土方開挖及第二、三、四道鋼支撐施工，最后結構回筑地下室主體結構；以及基坑與地鐵施工環境監測監控的同步落實實施。

（2）北二區結構施工階段同步施工北一區的換撐豎向圍檁，首先應該做好與結構主體同步施工的翻樣，分別于地下室底板及樓板與梁柱構件同步施工，協調主體結構與圍護結構砼強度等級，既要保證主體結構的強度等級要求，同時又要滿足圍護結構的設計強度要求，以及主體結構構件不受圍護結構構件干涉的影響，并考慮完工后方便拆除圍護結構構件。

（3）北一區基坑工程實施。棧橋與第一道砼支撐施工，表土開挖至第一道支撐梁底，同時拆除北一與北二基坑圍護樁冠梁圍檁砼，施工棧橋梁底胎膜并做好脫模隔離措施；綁扎支撐梁鋼筋及模板安裝，澆砼養護，東頭基坑與西面基坑的該道工序盡量以緊跟完成，以達到方便施工和快速施工的目的；該道工序施工的同時同步施工深井降水。

第二、三、四皮土方的開挖施工與第二、三、四道鋼支撐施工，始終以開槽支撐、先撐后挖方法施工，嚴格控制開挖的深度標高；挖土與鋼支撐施工平面流向始終東頭基坑由西往東，同時調整設計雙向支撐的上下位置為南北較短方向支撐在下皮，先隨挖土流向進度逐步跟進鋼支撐的施工并及時施加預應力，緊跟施工角撐的施工，東西長方向支撐則在隨后施工；第五皮土方開挖為收底及落深坑土方，施工控制坑底300mm高度人工鏟土并分多次及時澆筑墊層砼以及時全封閉地基土層。由于第一道砼支撐設置14.5m寬棧橋，無疑對鋼支撐安裝帶來困難，故應該在澆筑棧橋板時預留直徑100mm吊裝鋼繩穿繩孔，以方便鋼支撐及鋼圍檁的安裝。

土方開挖與拆除北一與北二區之間的圍護灌注樁，首先將土方開挖，達到一定工作面且方便鎬頭機拆除圍護灌注樁時及進行圍護灌注樁的拆除施工，拆除的圍護灌注樁高度一般不低于土方開挖面，但相對于鋼支撐穿越的位置必須拆除。

由于工期緊張的原因，與地鐵的連通口開通與挖土施工同步進行；該位置連通口需要拆除地鐵車站結構地下連續墻，其墻體厚度分別為0.8m和1.0m，特別是水平風閥井位置的防護顯得尤為重要，如果防護不嚴密，地鐵內試運行車輛隨時受到影響，一旦造成安全事故，則影響整個工程的進展，本工程連通口需要拆除地下連續墻面積共計約840㎡，施工采用高于過梁高度水平開槽，單幅連續墻墻體兩點短型鋼臨時支撐，順框架或暗柱豎向抽槽完成墻體拆除，然后澆筑過梁與連接止水口鋼筋砼，最后拆除中部殘余連續墻砼；基坑東南角位置為軌道交通13號線的車站與隧道連接口是變形而漏水最敏感的部位，針對該區域范圍留置6.5m寬土體并用20根Φ1000nmm@1200mm灌注樁排樁，樁長為33m進行坑內支護，土體進行全斷面旋噴加固處理，施工土方開挖與鋼支撐階段采用支撐第三道鋼支撐完成后，即將該位置局部風道的墊層、底板快速施工完成，將坑內灌注樁排樁樁定錨固形成整體，有利控制變形。

（4）施工采用快速組織的方式，晝夜不停施工，風雨無阻施工。

5 結語

采用豎向圍檁的換撐技術，目的是為了有效縮短施工工期，簡化施工工序，降低管理成本，縮短周轉材料、機械設備的投入時間，降低施工成本；如果采用與結構框架柱合并使用并加斜撐加固措施，則可以更省原材料的消耗；當采用型鋼立柱時，能重復利用型鋼材料，對綠色環保施工具有實際意義。同時確保基坑及鄰近建筑、地鐵的安全營運；營造綠色、安全施工的環境；特別是在工期緊張的情況下，有效組織連通口地下連續墻開通等特殊部位的同步施工，減少對地鐵的影響有著重要意義；通過監測報告顯示，地鐵車站連續墻測斜孔變形數值1.2mm，其他各項變形值也均在允許范圍內。

參考文獻

[1] 白二彪，童華煒.臨近地鐵線路地下連續墻設計與施工[J].低溫建筑技術，2013，（4）.

[2] 陳志軍.臨近地鐵邊深基坑開挖的施工技術[J].工程建設與設計，2012，（5）.

作者簡介：周仕禮（1982—），男，重慶人，中天路橋有限公司工程師，研究方向：路橋施工管理。endprint

摘要：文章以近鐵城市廣場北區項目為例，介紹了臨近地鐵車站的圍護結構技術，通過換撐技術的比選，著重介紹了一種新型換撐體系，通過采用換撐技術，較好地解決了換撐過程中結構的安全性問題，減少了對地鐵隧道的影響，并縮短了施工工期，值得推廣應用。

關鍵詞：基坑開挖；地鐵隧道；圍護結構；換撐體系

中圖分類號：TU753 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）16-0099-02

1 工程概況

近鐵城市廣場位于真北路、金沙江路路口，緊鄰中環線快速通道，同時擁有軌道交通13號線真北路站全部四個出入口。北區工程地下商場與地鐵車站連接為一體，設置三層整體地下室，主體結構基礎形式為樁筏基礎，工程深基坑設計等級為一級基坑，深度為16m，局部深度達到19.4m。

施工難點分析：軌道交通13號線作為上海市政府重大實事項目，計劃并且要確保2012年12月30日開通營運，保證計劃如期落實；由于近鐵城市廣場項目南一區結構完成實施金沙江路翻交施工，其中道路管線較多，施工周期長，施工工期緊迫是較大的難點。

并且13號線已經進入試運行階段，如何按照地鐵保護區域內施工有效控制地鐵車站設施變形在允許范圍是施工的重點。

2 施工部署及施工順序

為施工方便，并減少土體開挖對地鐵的影響，本工程分兩個區域進行施工，先施工北二區，后施工北一區。

3 基坑圍護結構

3.1 北一區基坑圍護體系

在與地鐵相連的東、西兩側采用800mm厚地下連續墻（與主體結構兩墻合一），與地鐵地下連續墻支護結構接合，形成封閉的支護結構。在與北二區交界處為Ф1100@1300灌注樁排樁，三軸攪拌樁止水帷幕。靠近地鐵的一邊，設置寬6m、深5m的旋噴樁滿堂坑底加固，東端隧道盾構入口則在基坑全范圍進行坑底加固。基坑采用4道支撐，第一道為混凝土支撐，第二、三、四道支撐為鋼支撐。支撐形式為縱橫方向對撐，在東、西兩端臨近隧道與車站連接口加角撐，有利于控制整個基坑的變形。

由于北一區為3層地下室，其結構與車站附屬結構連為一體，為減少對已完工的地鐵車站的影響，在基坑內增設1排地下連續墻使基坑分成二個區域，減小一次開挖的面積。其地下連續墻接縫處采用高壓旋噴樁進行止水處理。

原設計方案剖面圖建議方案剖面示意圖

3.2 北二區基坑圍護體系

圍護采用Φ1000nmm@1200mm灌注樁排樁，樁長為33m。止水帷幕為三軸水泥土攪拌樁3Φ850mm@1200mm，整圓套打，樁長24m，水泥摻量18%。支護墻與北一區支護墻對接接縫處均加設Φ800mm旋噴樁，每處為3根，長度為24m。基坑設置3道混凝土支撐。

4 方案比選

4.1 優點比選

（1）針對工期緊張，建議方案可以明顯節省工期；砼換撐構件與前北二區的主體結構同步施工完成，具有足夠的強度增長期；（2）減少后拆除圍護結構施工工序，縮短施工時間；（3）簡化支撐形式，減少基坑變形，并為開槽支撐方法創造有利條件；對主體結構影響小，以產生對樓板、底板水平方向受壓為主；（4）工程量相對橫向水平圍檁少20%。

4.2 方案實施

（1）施工步驟：首先進行北二區結構施工階段同步施工北一區的換撐豎向圍檁。

將北一區分東、西兩個施工段，東頭基坑施工至底板澆筑完成時，進行西面基坑的土方開挖施工，灌注樁樁基與基坑圍護及坑底加固各道工序均以東頭基坑優先完成進行安排施工。

北一區的基坑圍護連續墻、坑底土壤加固、第一道砼支撐與棧橋+深井降水同步施工，緊接基坑各層土方開挖及第二、三、四道鋼支撐施工，最后結構回筑地下室主體結構；以及基坑與地鐵施工環境監測監控的同步落實實施。

（2）北二區結構施工階段同步施工北一區的換撐豎向圍檁，首先應該做好與結構主體同步施工的翻樣，分別于地下室底板及樓板與梁柱構件同步施工，協調主體結構與圍護結構砼強度等級，既要保證主體結構的強度等級要求，同時又要滿足圍護結構的設計強度要求，以及主體結構構件不受圍護結構構件干涉的影響，并考慮完工后方便拆除圍護結構構件。

（3）北一區基坑工程實施。棧橋與第一道砼支撐施工，表土開挖至第一道支撐梁底，同時拆除北一與北二基坑圍護樁冠梁圍檁砼，施工棧橋梁底胎膜并做好脫模隔離措施；綁扎支撐梁鋼筋及模板安裝，澆砼養護，東頭基坑與西面基坑的該道工序盡量以緊跟完成，以達到方便施工和快速施工的目的；該道工序施工的同時同步施工深井降水。

第二、三、四皮土方的開挖施工與第二、三、四道鋼支撐施工，始終以開槽支撐、先撐后挖方法施工，嚴格控制開挖的深度標高；挖土與鋼支撐施工平面流向始終東頭基坑由西往東，同時調整設計雙向支撐的上下位置為南北較短方向支撐在下皮，先隨挖土流向進度逐步跟進鋼支撐的施工并及時施加預應力，緊跟施工角撐的施工，東西長方向支撐則在隨后施工；第五皮土方開挖為收底及落深坑土方，施工控制坑底300mm高度人工鏟土并分多次及時澆筑墊層砼以及時全封閉地基土層。由于第一道砼支撐設置14.5m寬棧橋，無疑對鋼支撐安裝帶來困難，故應該在澆筑棧橋板時預留直徑100mm吊裝鋼繩穿繩孔，以方便鋼支撐及鋼圍檁的安裝。

土方開挖與拆除北一與北二區之間的圍護灌注樁，首先將土方開挖，達到一定工作面且方便鎬頭機拆除圍護灌注樁時及進行圍護灌注樁的拆除施工，拆除的圍護灌注樁高度一般不低于土方開挖面，但相對于鋼支撐穿越的位置必須拆除。

由于工期緊張的原因，與地鐵的連通口開通與挖土施工同步進行；該位置連通口需要拆除地鐵車站結構地下連續墻，其墻體厚度分別為0.8m和1.0m，特別是水平風閥井位置的防護顯得尤為重要，如果防護不嚴密，地鐵內試運行車輛隨時受到影響，一旦造成安全事故，則影響整個工程的進展，本工程連通口需要拆除地下連續墻面積共計約840㎡，施工采用高于過梁高度水平開槽，單幅連續墻墻體兩點短型鋼臨時支撐，順框架或暗柱豎向抽槽完成墻體拆除，然后澆筑過梁與連接止水口鋼筋砼，最后拆除中部殘余連續墻砼；基坑東南角位置為軌道交通13號線的車站與隧道連接口是變形而漏水最敏感的部位，針對該區域范圍留置6.5m寬土體并用20根Φ1000nmm@1200mm灌注樁排樁，樁長為33m進行坑內支護，土體進行全斷面旋噴加固處理，施工土方開挖與鋼支撐階段采用支撐第三道鋼支撐完成后，即將該位置局部風道的墊層、底板快速施工完成，將坑內灌注樁排樁樁定錨固形成整體，有利控制變形。

（4）施工采用快速組織的方式，晝夜不停施工，風雨無阻施工。

5 結語

采用豎向圍檁的換撐技術，目的是為了有效縮短施工工期，簡化施工工序，降低管理成本，縮短周轉材料、機械設備的投入時間，降低施工成本；如果采用與結構框架柱合并使用并加斜撐加固措施，則可以更省原材料的消耗；當采用型鋼立柱時，能重復利用型鋼材料，對綠色環保施工具有實際意義。同時確保基坑及鄰近建筑、地鐵的安全營運；營造綠色、安全施工的環境；特別是在工期緊張的情況下，有效組織連通口地下連續墻開通等特殊部位的同步施工，減少對地鐵的影響有著重要意義；通過監測報告顯示，地鐵車站連續墻測斜孔變形數值1.2mm，其他各項變形值也均在允許范圍內。

參考文獻

[1] 白二彪，童華煒.臨近地鐵線路地下連續墻設計與施工[J].低溫建筑技術，2013，（4）.

[2] 陳志軍.臨近地鐵邊深基坑開挖的施工技術[J].工程建設與設計，2012，（5）.

作者簡介：周仕禮（1982—），男，重慶人，中天路橋有限公司工程師，研究方向：路橋施工管理。endprint