長江建立強(qiáng)制引航制度的必要性研究

盧萍

摘 要：長江水域航行條件復(fù)雜，隨著沿江經(jīng)濟(jì)的開發(fā)開放，不斷有便民惠民政策出臺(tái)。引航是一種資源，具有公益性，承載主權(quán)。為保障船舶安全，維護(hù)水上交通秩序，長江應(yīng)建立強(qiáng)制引航制度。

關(guān)鍵詞： 強(qiáng)制引航 制度 必要性 基本構(gòu)想

長江沿江經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，進(jìn)江船舶數(shù)量與日俱增，引航作為一種公益性的資源，一方面提供公共服務(wù)，另一方面體現(xiàn)國家主權(quán)。但以經(jīng)濟(jì)得失論英雄的時(shí)代，當(dāng)引航和經(jīng)濟(jì)利益沖突的時(shí)候，船方就會(huì)放棄引航追逐經(jīng)濟(jì)利益。客觀情況下要求長江建立強(qiáng)制引航制度。如何又好又快的發(fā)展長江航運(yùn)，讓“航行更安全，水域更清潔”？通過研究長江建立強(qiáng)制引航制度的必要性，為長江發(fā)展保駕護(hù)航。

國內(nèi)外強(qiáng)制引航制度背景

引航可以保障水上人命財(cái)產(chǎn)安全、提高水上運(yùn)輸和港口生產(chǎn)效率，“強(qiáng)制引航”在國際航運(yùn)界作為常態(tài)規(guī)定。

1、國外強(qiáng)制引航制度

澳大利亞的大堡礁是強(qiáng)制引航水域。2000年11月，一艘載滿原油和危險(xiǎn)品的貨船在澳大利亞大堡礁水域擱淺，隨后澳大利亞政府通過大堡礁強(qiáng)制引航的立法。

《德國引航法》規(guī)定，強(qiáng)制引航由船舶尺度以及船員對(duì)港口的熟悉程度來確定是否需要。如：不來梅港、漢堡港規(guī)定，船長大于90 米船舶強(qiáng)制引航，1 年內(nèi)6 次抵港船舶非強(qiáng)制引航。

1949 年日本制定了將強(qiáng)制引航納入的《引航法》，后修改為部分地區(qū)按不同船舶總噸和船籍實(shí)施強(qiáng)制引航。

2、我國強(qiáng)制引航制度

我國港口對(duì)外輪實(shí)施強(qiáng)制引航。對(duì)國輪，有明確提出強(qiáng)制引航制度的，如：深圳港的《深圳港口引航管理辦法》、廈門港的《廈門港中國籍船舶強(qiáng)制引航規(guī)定》；也有明確提出取消強(qiáng)制引航的，如太倉港的《交通運(yùn)輸部關(guān)于取消五星旗海輪進(jìn)出長江太倉港及以下水域強(qiáng)制引航的公告》；多數(shù)港口的提法是提供引航服務(wù)。

強(qiáng)制引航的產(chǎn)生和發(fā)展歷史

1、強(qiáng)制引航的產(chǎn)生和歷史

引航歷史可追溯到南宋時(shí)期，鴉片戰(zhàn)爭后我國代表國家主權(quán)的引航權(quán)喪失，在《黃埔條約》等喪權(quán)辱國的條約下，引航被帝國主義所控制。新中國成立后，作為主權(quán)國家，通過一系列的立法規(guī)定明確強(qiáng)調(diào)主權(quán)，對(duì)外輪實(shí)行強(qiáng)制引航。

2、強(qiáng)制引航的法律依據(jù)

1976年頒布的《海港引航工作規(guī)定》第一條規(guī)定對(duì)進(jìn)出港口的外國籍船舶強(qiáng)制引航。外輪沒有引航員在船，不得擅自航行。

1979年頒布的《中華人民共和國對(duì)外國籍船舶管理規(guī)則》第四條規(guī)定船舶進(jìn)出港必須由引航員引航。具體事項(xiàng)，按照1976年頒布的《海港引航工作規(guī)定》辦理。

1983年頒布的《中國人民共和國海上交通安全法》第十三條規(guī)定進(jìn)出港外國籍船必須由主管機(jī)關(guān)指派引航員。

2002年頒布的《船舶引航管理規(guī)定》第九條對(duì)《海上交通安全法》第十三條作了補(bǔ)充，規(guī)定了外國籍船舶；為保障船舶航行和港口設(shè)施的安全，由海事管理機(jī)構(gòu)會(huì)同市級(jí)地方人民政府港口主管部門提出報(bào)交通部批準(zhǔn)發(fā)布的應(yīng)當(dāng)申請(qǐng)引航的中國籍船舶；法律、行政法規(guī)規(guī)定應(yīng)當(dāng)申請(qǐng)引航的其他中國籍船舶在中華人民共和國引航區(qū)內(nèi)應(yīng)當(dāng)申請(qǐng)引航。但是沒有對(duì)強(qiáng)制引航提出明確要求。

長江強(qiáng)制引航機(jī)制的必要性

1、維護(hù)長江公共安全

長江干線年吞吐量1.7億噸，由水路運(yùn)輸危化品超過250種，如此龐大的數(shù)據(jù)，猶如“定時(shí)炸彈”安在了長江流域百姓的自家門口。長江江蘇段現(xiàn)有83個(gè)取水口，沿江八市90%以上的人同飲一江水。2012年2月，傳聞鎮(zhèn)江某艘外輪苯酚泄漏污染，導(dǎo)致鎮(zhèn)江，南通等地?fù)屬彽V泉水。長江江蘇段現(xiàn)有51道渡線142艘渡船，渡船與順航道行駛船舶每天交會(huì)以萬計(jì)次，存在安全隱患，極易造成重特大事故，如群死群傷。

2、維護(hù)長江航行安全

引航能體現(xiàn)狹水道船舶避讓的良好船藝，與會(huì)遇船舶形成默契，避免碰撞事故發(fā)生。以中昌海運(yùn)為例，2013年3月，中國籍自引船“中昌68”輪先后與多船發(fā)生碰撞。事故造成一船下落不明。該事故后，公司高層要求本公司進(jìn)江船舶均強(qiáng)制引航。當(dāng)年所有進(jìn)江船舶全部實(shí)現(xiàn)了航行安全、保證船期的目標(biāo)。

引航員熟悉港口情況，可以避免擱淺發(fā)生。部分進(jìn)江中國籍船重載，海船船員長江航行經(jīng)驗(yàn)少，沒有水深變化了解渠道，擱淺事故時(shí)常發(fā)生，致使船長逢到重載船進(jìn)江就排隊(duì)申請(qǐng)引航。引航機(jī)構(gòu)通過專家論證，協(xié)調(diào)海事部門，為重載中國籍船舶開辟“綠色通道”，對(duì)被引領(lǐng)船舶實(shí)施全程監(jiān)控，確保每一艘重載船航行安全。

3、營造良好的航運(yùn)環(huán)境

對(duì)進(jìn)出長江船舶實(shí)施強(qiáng)制引航，規(guī)范航行秩序，為船舶保駕護(hù)航。術(shù)業(yè)有專攻，長江引航員專業(yè)就是在長江航行，專業(yè)的事交給專業(yè)的人，能提供“安全及時(shí)文明高效”的引航服務(wù)，同時(shí)也保障了長江水域的安全。

長江強(qiáng)制引航制度的可行性

確立強(qiáng)制引航制度，應(yīng)以船舶尺度、相關(guān)人員的駕引技術(shù)等為衡量標(biāo)準(zhǔn)而不僅僅局限于船籍。

1、對(duì)進(jìn)江老舊船舶進(jìn)行強(qiáng)制引航

數(shù)據(jù)顯示，每年引領(lǐng)進(jìn)江船舶中約占3‰失控船，而這些失控船中27%為老舊船舶，由于失控，不僅造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，而且產(chǎn)生惡劣社會(huì)影響。這類船舶的自引極大的威脅著其他船舶安全。

2、對(duì)靠泊特定碼頭（自引事故率高）的所有船舶進(jìn)行強(qiáng)制引航

很多國內(nèi)船東為了追求經(jīng)濟(jì)利益，鼓勵(lì)船長自引，以節(jié)省引航與拖輪費(fèi)用。船長礙于船公司情面，低估實(shí)際困難，終釀事故。對(duì)于事故高發(fā)碼頭，實(shí)施船舶強(qiáng)制引航實(shí)際是規(guī)避航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)，以制度約束船東，保護(hù)船長，保障船舶安全。

3、對(duì)外籍船舶進(jìn)行強(qiáng)制引航

就目前而言，長江各港口正處于大規(guī)模建設(shè)階段，國力還沒有達(dá)到開放水域的水平，航道通航環(huán)境復(fù)雜，大流量的船舶密度，種類繁多的船舶類型，以及更多的不可控因素。小型船舶船員素質(zhì)參差不齊，沒有用標(biāo)準(zhǔn)航海用語與外輪溝通的能力，不利于船舶會(huì)讓。為考慮公共安全，現(xiàn)階段不適合對(duì)外籍船舶放開自引。endprint

4、免除強(qiáng)制引航的條件

長江里小型船舶星羅棋布，他們大多不會(huì)用英語，免除強(qiáng)制引航船的船長必須能熟練地用中文溝通，并由海事部門會(huì)同引航機(jī)構(gòu)對(duì)船長進(jìn)行評(píng)估，認(rèn)為其具備長江自引能力才簽?zāi)馨l(fā)證書，但一旦有違章行為，即被吊銷。

長江強(qiáng)制引航制度的基本構(gòu)想

1、對(duì)強(qiáng)制引航服務(wù)的機(jī)制問題

引航機(jī)構(gòu)為船舶提供引航服務(wù)，受技術(shù)和人員的限制，加之天氣因素等，可能會(huì)存在服務(wù)效率和質(zhì)量問題，但該問題應(yīng)通過監(jiān)督機(jī)制來解決，而非競爭機(jī)制。 競爭機(jī)制下，會(huì)以安全為代價(jià)，違章夜航、冒霧航行；會(huì)犧牲引航員休息時(shí)間、培訓(xùn)時(shí)間為代價(jià)，多拉快跑、惡性循環(huán)；會(huì)不管引航技術(shù)大面積招人拔苗助長，提高競爭力。而導(dǎo)致事故頻發(fā)，最終影響國家主權(quán)和港口安全，所以引航不適用競爭機(jī)制。

2、對(duì)強(qiáng)制引航收費(fèi)的問題

引航是一種公共服務(wù)，在現(xiàn)行制度下，長江引航費(fèi)，按凈噸計(jì)算，收費(fèi)低廉。2008年1月開始實(shí)行《航行長江干線船舶引航、移泊費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)》，2013年10月在收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下調(diào)20%。以800凈噸的引航船為例，目前引航費(fèi)計(jì)算為，從江陰至寶山（里程160公里），收取費(fèi)用為800凈噸×（0.405元+0.003315元/公里×160公里）/凈噸*80%=598.66元，對(duì)船東基本不構(gòu)成負(fù)擔(dān)。引航機(jī)構(gòu)收取的費(fèi)用實(shí)際上比引航成本要低得多。

3、對(duì)強(qiáng)制引航事故賠償?shù)膯栴}

在強(qiáng)制引航的情況下，引航員代表國家行駛國家主權(quán)，他的行為是行政行為，他的身份是行政主體的身份。引航員在引領(lǐng)過程中發(fā)生引航事故，應(yīng)當(dāng)依據(jù)《國家賠償法》中規(guī)定，在船東對(duì)第三方賠償后，由國家賠償給船東，并通過立法限制國家的賠償責(zé)任。

參考文獻(xiàn)：

[1]陸悅銘.日本港口引航服務(wù)[J].港口經(jīng)濟(jì).2011，（9）：59.

胡棟權(quán).論我國的強(qiáng)制引航制度[J].中國航政法與港口法.

楊靜蕾，侯夢雅.中國強(qiáng)制引航制度的歷史變遷及其啟示[J].港口經(jīng)濟(jì).2012，（7）.

[2]張麗，郭萍.中國引航法律制度研究[Z].

[3]朱小浩.淺談船舶的強(qiáng)制引航制度[J/OL].http：//www.chinapilotage.org/Item.

[4]張欣.論強(qiáng)制引航員的責(zé)任主體[J].珠江水運(yùn).2005，（12）：31-32.

[5]朱坷.非強(qiáng)制引航下引航方的民事責(zé)任問題研究[D].大連海事大學(xué)碩士學(xué)位論文.2008.

[6]葉紅軍.港口法解析[R].大連海事大學(xué)出版社，2003.

張新寶.侵權(quán)責(zé)任法[M].中國人民大學(xué)出版社.2010.

（作者單位：長江引航中心太倉引航站）endprint