贏得ATF

謝爾曼?馬林

根據美國空軍的要求，通用電氣公司和普拉特·惠特尼公司從1983年開始參與ATF唯一新式發動機的競爭性研發。前者和后者研制的型號分別被命名為F120和F119。1986年5月，研制這兩種發動機的進展仍然局限于地面試驗階段，但在此期間成立的帕卡德委員會對其產生了深遠影響。當美國空軍決定制造ATF原型機時，它為兩家公司提供了制造6臺獲得飛行許可證的發動機所需的資金──其中4臺分別安裝于F-22和F-23，另外2臺作為備用部件。但從當時情況看，兩家公司的發動機研發項目都忽視了安裝低可探測性噴口的需求。

當費恩在1987年1月得知發動機噴口的問題時，他迅速采取了行動。費恩要求F-22和F-23研發小組各耗資3000萬美元研制出符合性能需求的發動機噴口。我們雖然并不情愿，但仍按照他的要求完成了相關工作。費恩還說服上司威廉·瑟曼中將（航空系統分部主管）將2臺備用發動機置于自己的直接控制之下（發動機項目此前由一個單獨的SPO部門管理）。此舉以間接方式向空軍和美國國防工業界的所有相關人士發出了以下信息：費恩將以明確方式掌握整個ATF項目的控制權。我們對此感到高興，沒有任何事比與一位無法承擔全面職責、無法作出決斷以及無法堅持原則的項目主管進行合作更為糟糕。

“藍色二號”演習

1987年初，美國空軍開始實施一項旨在讓參與競爭的研發小組充分認清戰斗機作戰和維護問題及其經驗教訓的項目。空軍將該項目命名為“藍色二號”演習，并且特意于當年冬季在西德境內的3個北約一線空軍基地實施此次演習。弗蘭克·古德爾準將擔任研發觀摩小組的組長，他當時的職務是空軍采購代表的可靠性和可維護性特別助理，觀摩小組的成員包括F-22和F-23研發小組各10人以及16名其他人員。

我們首先前往德國空軍斯潘達勒姆基地，并身穿生化防護服與部署于該基地的F-4“鬼怪”Ⅱ戰斗機聯隊進行了為期兩天的合作。當時，F-4是體現麥道公司研發實力的杰作，該公司一共制造了5000多架該型戰斗機，總數超過了二戰以來制造的其他任何型號戰斗機。然而，由于該機安裝了數量多得令人難以置信的電子設備以及其他裝備，使其存在維護難度較大的缺陷——很大程度上拆卸和更換這些失效設備需要消耗大量時間和精力。維護分隊在厚度很大的混凝土飛機掩蔽庫中實施維護工作，而這些掩蔽庫大都寒冷、潮濕和陰暗，這種環境讓我們所有人都深受觸動。

我們行程的下一站是部署F-15C型戰斗機的比特堡空軍基地。與F-4相比，較新的F-15可靠性和可維護性大幅度提高。然而，F-15也需要使用大量地面保障設備，如多種型號的電源拖車和液壓設備等，為這些設備提供維護也是一種無休止的任務。該聯隊擁有72架戰機，而人員總數達到3500多人，這確實不是一種理想的比率。

我們的最后一站是拉姆斯泰因空軍基地，觀摩小組在該基地與1個擔負部署任務的F-16C聯隊進行合作，該聯隊的戰斗機安裝了由通用電氣公司研制的最新型發動機。F-16顯然是3種戰斗機之中行動和維護難度最小的一種機型，即便如此，我們仍然發現了一些值得汲取的經驗教訓。機載電子設備維護站內安裝了大量結構復雜的自動測試設備以及其他保障設備，而它們幾乎不可能調整至其他位置。雖然飛機發動機在內部設置了非常全面的運行狀況監測系統，但是判斷發動機運行狀況的標準是由位于“象牙塔”內的工程師們研究確定。根據這些標準，那些運行狀況良好的發動機通常會顯示為不良運行狀態。在每次飛行結束后，通常要由一位經驗豐富的軍士長研究相關數據并確定發動機是否處于良好狀態，而這經常使自動系統監測系統無效運行。

我們的制勝戰略

在1987年的前6個月內，我們研究制定了一項旨在贏得ATF競標項目的戰略，并且就此在內部進行了充分溝通。該戰略不僅內容非常清楚和詳細，而且極具進取精神。由于參與F-22項目研發的洛克希德公司、波音公司和通用動力公司為該項目投入了數億美元的研發資金，加上由政府提供的8.18億美元研發資金，因此這項戰略實際上決定了這筆龐大的研發資金的使用去向。設計一種性能優異的戰斗機并且制造出2架用于展示的原型機僅僅是整個研發項目的組成部分之一。

1987年6月29日，我向洛克希德公司的項目指導委員會匯報了研發小組制定的競爭戰略的主要內容：研制出性能最好的原型機；以波音757飛機為展示平臺交付性能最好的機載電子系統/軟件；制造出隱身性能極強的全尺寸飛機模型供空軍進行檢測評估；提交一份具備制造可行性的設計方案并實現單機成本低于3500萬美元的目標；實現可靠性、可維護性和可保障性目標；研制出符合海軍提出的所有主要性能指標的海軍型ATF；在制造設計階段建立一流的管理團隊。

我們必須在1990年12月之前全面實現上述內容相當明確的目標。我還向委員會指出，由3家公司組成的聯合研發小組需要投入4.05億美元才能確保贏得競標項目，這意味著每家公司需各投入1.35億美元。到1990年底，我們實際投入研發資金6.75億美元，每家公司各分擔2.25億美元。

令人吃驚的是，我和波音公司的哈迪在F-22研發項目結束后獲得了提升?？咸卦诮Y束其在通用動力公司的長期工作后退休，他也獲得了較高評價。贏得ATF項目洗刷了F-22聯合研發小組的所有“原罪”──幸運的是它們從未被分類列舉。

90天的“實彈射擊”

對我們而言，1987年7月10日無疑是最為黑暗的一天，我們提交的設計方案在當天被否決。當天，在福特沃斯舉行的一次ExCom會議上，經過一整天的激烈爭論，與會人員終于形成了一項共識：我們提出的F-22型戰斗機設計方案缺乏競爭力。至少基于以下兩個方面的充足理由，可以判斷出我們當時提出的方案難以在競標項目中獲勝：一是按照這種方案制造的飛機將面臨重量過大的問題；二是該方案僅能滿足空軍提出的一系列最重要性能需求的其中極少部分。聯合研發小組對這種方案失去了信心。endprint

這種情況促使我們得出了另一項令人痛苦的結論：我們需要一位新的總設計師。我不得不替換好朋友巴特·奧斯伯恩。奧斯伯恩在洛克希德公司ATF項目的初始設計工作中發揮了主導作用，并組織起草了贏得競標項目的技術建議書，包括親自撰寫建議書的部分內容并對建議書全文進行了編輯修改。然而，他未能有效管理由洛克希德公司、波音公司和通用動力公司的工程師所組成的設計團隊，其中某些人的表現對設計工作產生了惡劣影響。我們都意識到對這支由3家公司共同組成的設計團隊進行有效管理不是一件容易的事情。

在此次ExCom會議結束后，赫珀和我選擇理查德·坎特雷爾（當時擔任“臭鼬”工廠工程主管）接替奧斯伯恩擔任F-22設計工程主管。事實證明，我們的選擇極為明智?？蔡乩谞柌粌H是一位安靜、平易近人、吃苦耐勞和行事果斷的高管，也是一位優秀的航空工程專家。在被一大群航空工程精英所“包圍”的情況下，坎特雷爾能夠隱藏自身的鋒芒。而且我認為他本人的技術專長并不遜于其他任何工程師，甚至比后者更具合理性。

我們決定從7月13日（星期一）重新開始起草設計方案。由此，F-22型ATF被視為“誕生”于7月13日至10月中旬期間──所謂的90天“實彈射擊”。聯合研發小組對每個能夠想象得到的飛機結構都進行了研究。我們在伯班克組建了若干個由3家公司人員組成的相互獨立的小組，并由這些小組分別制定每種備選飛機的初始設計方案，而且對其重量、作戰性能和其他性能特點進行評估。我們拒絕在低可探測性領域做出妥協。任何不具備真正隱身意義的備選方案都被立即否決。我們每周工作6天和7天，雖然研發人員經常激烈爭論，但整個研發工作一直在正常進行。

選擇和決定似乎無窮無盡。我們爭論的內容包括到底是采用大型雙垂尾還是小型四垂尾以及不同的發動機進氣道、機翼或內置式機載武器艙（艙門）等。我們對飛機重量和阻力的評估尤為關注。然而，在整個設計過程中始終把握了一個不變要素：設計方案必須包括具備低可探測性的發動機矢量推進噴口。為實現這種目標，F-22聯合研發小組一直與通用電氣和普拉特·惠特尼公司進行了密切合作。

赫珀是他所在時代最偉大的航空工程專家之一，而在1987年的艱難夏季中，64歲的他再次展示了自己的杰出領導才能。他于1947年加入洛克希德公司，此前他在加州理工學院獲得了碩士學位。赫珀在超音速空氣動力學以及隱身技術領域都具有很深的理論造詣，并且在F-22項目研發期間做出了所有相關重大決策。我們對他和坎特雷爾提供了有力支持。這是一個以想象力、創造發明和工程技術成就為標志的夏天。

10月15日，我們確信聯合研發小組已經制定出最佳設計方案。這種方案在最大限度降低飛機重量的基礎上確保了最高作戰性能。我們不僅“凍結”了機身的外部幾何尺寸──航空工業所使用的術語為“凝固線條”，而且在此過程中組建了由3家公司人員參與的YF-22A原型機設計工程小組。與此同時，我們還確定了旨在贏得競標項目的技術流程。然而，未來等待我們的還有歷時3年的F-22生產型飛機的高強度系統工程以及內容更為詳細的設計工程等艱苦工作。

然而，這次歷時90天的“實彈射擊”研發項目的結果并未做到完美無缺。1988年4月，埃德塞爾·格拉斯戈──F-22首席飛行科學工程師，同時也是這種戰斗機真正的奠基者之一告訴我，該機的原型機將不具備超音速巡航性能。他認為，當F-22以1.5馬赫的速度進行超音速巡航時，將會面臨異常巨大的空氣阻力。我對此深感震驚并向他大吼：“別告訴我問題，告訴我如何解決這些問題！”第二天，他們找到了解決方案。

格拉斯戈是我遇到過的最優秀的航空工程專家之一（雖然他在F-22的設計中發揮了主要作用，但外界在當時或此后一直未對此做出適當評價）。為了降低空氣阻力，“臭鼬”工廠和波音公司分別重新設計了前側和后側機身，而這兩部分當時已經開始制造。雖然這些較晚做出的重大設計調整無疑令人痛苦，但它們都做到了迅速完成改進并發揮了相應成效。

投入資源 提高模擬能力

洛克希德公司早已獲知它最終將在聯合研發小組中承擔全武器系統模擬任務，因此早在ATF項目競標初期就已明確以下問題，即建立一座全新的模擬中心將有助于取得競爭優勢。在3家公司共同組建聯合研發小組之前，洛克希德公司就已投資7000萬美元在位于加利福尼亞州圣克拉里塔的萊伊峽谷試驗室建立了新的武器系統模擬中心（WSSC）。該公司確信，這種能力對贏得競標項目至關重要，因此計劃采用跨越發展方式對競爭對手形成優勢。由于洛克希德公司當時正在緊鑼密鼓地實施ATF項目競標，因此建立WSSC無疑是一項極為艱巨的工作。與此同時，該公司最初確定的管理團隊難以有效完成WSSC任務并因此被替換。

當洛克希德公司的WSSC建成后，它為空軍選拔的多名飛行員提供了對F-22系統設計進行現實性評估以及提出建設性反饋意見的有利機會。WSSC設有2個F-22模擬座艙，它們能夠使飛行員與真實或虛擬的敵方戰機進行模擬對抗。在飛行員每次進行系統評估后，聯合研發小組都提出相應的系統調整──尤其是與任務軟件相關的建議。

波音公司也早在組建F-22聯合研發小組之前很久，就已決定在西雅圖建立一個大型機載電子系統融合研發設施，該系統的研發內容包括范圍廣泛的高水平任務軟件。該公司在這個領域的重大戰略投資為F-22聯合研發小組發揮了巨大的幫助作用。此外，波音公司還擴大了專門用于F-22系統研發的相關設施的規模。在波音公司發展上述研發能力的進程中（包括建造一座雷達塔），該設施具備了對F-22原型機的機載電子系統進行一體化測試和展示的能力。

通用動力公司的職責包括為YF-22A原型機研發并有效運用高仿真度飛行顯示器。這種模擬技術對研制飛行控制系統至關重要，該系統同樣由通用動力公司負責研制，可能是整個研發項目所取得的最為突出的技術成就之一。試飛項目有效地證明了這種觀點。這種軟件對確保采用線導飛行控制系統的飛機的飛行安全和飛機性能具有極為重要的作用。endprint

F-22聯合研發小組還向通用電氣公司和普拉特·惠特尼公司采購了發動機模擬器。3位試飛員──戴維·福格森、托馬斯·摩根菲爾德和喬恩·比斯投入大量時間在福特沃斯進行模擬器試飛，他們都認為這種發動機模擬器是其使用過的性能最好的同類設備。

上述研發設施為F-22聯合研發小組贏得最終勝利發揮了極為重要的作用，這些設施在整個研發過程中都得到了高強度使用。此外，波音公司為項目研發做出的貢獻還在于提供1架改裝為F-22機載電子系統飛行試驗室的波音-757飛機。

為工程師們確立正確方向

F-22聯合研發小組的許多工程師實際上并不熱衷于系統工程工作，他們要么自行其是，要么請其他工程師代替自己完成相關任務。從1985年開始，確保系統工程的正確發展方向成為研發小組經常面臨的重要問題?？哲娨恢睆娬{ATF系統的性能需求具有臨時性，為了研制出這種單價低于3500萬美元且重量小于50000磅的高性能戰斗機，將會對相關需求進行必要調整。這意味著我們必須進行多項系統工程替代研究，對多種內容詳細的備選設計方案進行分析，并在必要時對美國空軍的需求提出調整建議。

許多工程師不僅希望將初始需求進行固化，而且希望完成那些他們最喜歡的工作：設計一種令人激動的高性能戰斗機。1987年初，我們采取許多措施促使這些工程師回到正確軌道（其中一些方法并不精細），有時必須多次重復同一要求。

1987年，阿爾伯特·普魯登接替時任洛克希德公司系統工程總工程師的奧尼爾，擔任F-22聯合研發小組系統工程主管。普魯登于1986年中期以準將軍銜從空軍退役后加入洛克希德公司，并擔任公司戰術空中需求主管。我認為當時很有必要安排一位擁有豐富戰斗機作戰經驗的人士從事系統工程工作，而普魯登正好符合這個條件。他不僅擁有航空工程學位，而且曾作為F-4戰斗機飛行員多次執行作戰任務，并擔任過F-4戰斗機聯隊聯隊長，后來還駕駛過F-15戰斗機。普魯登的主要日常工作是確保我們能夠設計出性能最為優異的整體性作戰飛機系統，而不是實現某些“怪才”工程師的夢想。他負責監督我們做出的所有風險分析和作戰分析，同時還監督其他許多重要任務（包括多個折衷型研究項目）的執行情況。普魯登具有嚴格的紀律性，我們在整個項目競標期間進行了有效的合作。

1987至1988年，我們實施了200多項內容詳細的折衷型技術研發項目，這些項目雖然進度較慢，但是取得了穩步進展，它們都有助于使F-22型戰斗機在各個方面實現設計最優化。通過實施這些項目使我們不斷增強了信心──基于對多種選項的客觀分析，并且堅信能夠提交最佳設計方案。如果相關工作得到有效落實，我們最終將在競爭中贏得勝利。

部分折衷型研發項目主要探討范圍較大的問題，如F-22在內置式武器艙內所能掛載的空空導彈的數量，以及機身重量限制和飛行速度需求等。其他項目還探討了一些較為詳細的技術問題，如基于重量和成本對比確定液壓系統的“最佳”運行壓力等。在多個此類研發項目中，F-22聯合研發小組的次級承包商進行了深度介入。例如，借助西屋-德州儀器公司所屬研發部門在雷達系統領域的有效合作，F-22實現了作戰性能、隱身、成本和重量等要素的最佳結合。

在歷時兩年的系統工程研發過程中，雖然空軍要求在必要情況下對性能進行調整，但該軍種的許多人士非常不愿意降低初始性能需求，麥克科勞德領導的戰斗機飛行員和費恩主管的文職工程師以及空軍后勤保障專家尤其體現出了這種情緒。然而，事實變得越來越清楚，即雖然我們全力以赴希望實現將飛機總重量控制在50000磅以下的目標，但仍然有必要對這種需求進行調整。

SAB的挑戰

1988年夏季，我們在機載電子系統設計領域面臨空軍科學顧問委員會（SAB）提出的一項嚴峻挑戰。時任空軍部長唐納德·萊斯和空軍參謀長拉里·韋爾奇上將授權SAB深入研究F-22機載電子系統設計的技術可行性以及該系統實現所有作戰任務需求的能力。SAB在當年8月起草的一份研究報告中列舉了幾個主要問題，包括在明確的作戰任務需求與F-22機載電子系統的結構、硬件設計和計劃任務軟件兩者之間缺乏清晰的聯系，而這種聯系是有效的系統工程的基礎要素。SAB由此得出的結論是，F-22聯合研發小組并未有效完成設計任務。

實際上，我們以相當高的質量完成了此項任務，但是工程師們未能在這方面與SAB進行有效溝通。這些工程師一直拘泥于從微妙的技術細節方面向SAB介紹我們的系統設計情況，但未能詳細解釋該系統為何以及如何實現關鍵性任務需求。由此，我們實際上是“親手”制造了這些問題。

我們組建了由3家公司相關人員組成的一個小規模特別委員會，該委員會由洛克希德公司首屈一指的系統工程師埃德·米爾科維奇擔任主席，通過為期數周的高強度工作完成了對設計方案的評估。特別委員會建議對設計方案的結構進行少量調整，但主要工作是進行自上而下的技術溝通。正是由于缺乏這種溝通，才導致了前述問題的發生。一些航空工程師在系統工程方面體現出應有的職業素養，但另一些人則不具備這種素質。雖然我確信最好能同時擁有這兩類人才，但SAB希望與前者進行合作的態度沒有任何問題。對于我們而言，這種糟糕的經歷確實是自作自受。

特別委員會將其評估結論提交SAB：問題已經解決。相關調整不需要更換通用模塊的類型。我們的原型機機載電子系統隨后繼續積極推進研發進程。

空軍高層發揮重要作用

1988年12月，空軍參謀長韋爾奇決定由他本人對F-22和F-23設計方案進行深入評估。我用3小時時間向他簡要介紹了有關情況，其中第一份表格的標題為“聯合研發小組的基本信念”。我首次正式提出了以下觀點，即空軍此前確定的最大起飛重量為50000磅的研發目標存在突出問題。我告訴韋爾奇，我們無法在一架重量為50000磅的飛機上實現該軍種提出的所有性能需求。我向韋爾奇展示了我們實施的幾項主要系統工程折衷型研究項目的結果，而韋爾奇在我們會晤期間就決定對某些性能需求進行調整。最終，我們同意將55000磅的最大起飛重量作為一種更具現實意義的目標。endprint

這種迅速把握問題實質以及用同樣快的速度做出決策的做法體現了韋爾奇的典型個性，他是一位擁有豐富的越南戰爭作戰經驗的戰斗機飛行員，并被迅速擢升為美國空軍的最高領導人。他不僅具備極強的分析能力，而且具有類似于外科醫生的決斷能力，因此從來不會多說廢話。韋爾奇也是我見過的最優秀的高級軍官之一，他在1986年至1990年6月擔任空軍參謀長期間一直高度關注ATF項目。

另外兩位空軍高級軍官同樣在ATF項目發展歷程中發揮了重要作用，其中一位是約翰·邁克爾·洛赫中將，他從1988年8月至1990年6月擔任航空系統分部主管，另一位是洛赫的上級伯納德·蘭多夫上將，他從1987年7月至1990年3月擔任空軍系統司令部司令。1989年年初，洛赫對F-22和F-23的機載電子系統設計方案進行了評估，并以此判斷它們是否具有經濟可承受性，而他得出的結論是這兩種方案都不具備這種特點?？哲姂鸲窓C飛行員、工程師以及F-22聯合研發小組的電子工程師和次級承包商提出了多種建議，他們認為每架飛機在制造過程中的系統設計成本應限制在1500～2000萬美元。

洛赫得出的結論是，ATF項目必須對機載電子系統設置強制性最高成本。他向蘭多夫提出建議，即美國空軍應當將每架飛機的機載電子系統生產成本限制在900萬美元以內，并獲得了后者的批準。這是一項高質量決策。我們對工程師進行了供應商管理的相關培訓，他們隨后按照900萬美元的制造成本上限提出了最佳性能系統的設計方案。

有效的機載電子系統展示方案

我們不僅起草了一份雄心勃勃的F-22機載電子系統硬件和實時軟件原型設計方案，而且以極為有效的方式實施了該方案。首先，我們在實驗室分別展示了該系統的4個次級系統；其次，我們在位于西雅圖的波音公司新建大型機載電子系統一體化中心對其進行了整合；最后，我們用一周時間向空軍展示了該方案的內容。所有進展都非常順利。一些人士將這次成功的系統展示稱作所謂的“西雅圖奇跡”，但它實際上是精心計劃和實施的系統工程的組成部分。

最后，我們將整個機載電子系統的原型系統安裝在1架由波音公司提供的改裝型波音-757機身內（我將該機稱為戰斗機的“軟件工程師版”）。這架飛機裝載20名測試工程師和軟件工程師，在美國西部上空進行了歷時多周的空中系統測試和展示。這些飛行顯然是向美國空軍展示我們研制的機載電子系統的所有要素都能夠有效地協調運行，該系統是一種真正意義上的一體化系統。此類展示活動取得了令人震驚的巨大成功，并使聯合研發小組對未來充滿樂觀情緒。

實際上，我認為我們取得的成就已經超過了最初的預期。在不到4年的時間內，我們已經完成了有史以來世界上性能最先進的機載電子系統的設計，進而制造出原型系統的硬件和軟件部分，并且向空軍進行了系統性能展示。1988年年底，當原型機載電子系統的研發進程處于最高潮狀態時，整個研發小組共有1600余名工程師參與研制工作，他們分布在洛克希德公司、波音公司、通用動力公司以及多個次級承包公司。該系統研發項目取得成功的關鍵因素包括深思熟慮的計劃、具有影響力的領導層以及素質一流的研發人員。

主導此項研發工作的是機載電子系統總工程師伯奇，他在1956年作為一名青年電子工程師加入洛克希德公司，隨后穩步晉升為公司高層主管。在與我共事過的所有人中，他是最注重紀律性的工程管理人員之一。他親自組織制定計劃、確定流程并交付產品。他的副手──波音公司的邁克爾·米切爾里奇和通用動力公司的拉里·克洛斯也顯示了杰出的領導能力。到1990年年中，我們認為本研發小組已經在機載電子系統領域的競爭中處于極為有利的地位。

來自高層的支持

洛克希德公司的董事長基欽于1988年年底退休，丹尼爾·泰勒普于1989年1月1日接替前者擔任公司董事長和首席執行官。與此同時，泰勒普還作為每季度舉行一次的F-22聯合研發小組首席執行官會議的主持人召集會議，此類會議在3家公司總部所在地伯班克、西雅圖和圣路易斯輪流召開。泰勒普為F-22研發項目的成功做出了巨大貢獻。

泰勒普畢業于加利福尼亞大學伯克利分校，在該校先后獲得機械工程學士和碩士學位，并于1955年加入洛克希德公司。他最初在導彈和航天分公司工作并逐漸成為一名杰出的工程師，而在我看來，他還是洛克希德公司同時代所有員工中最為出色的一員。他為人正直并擁有超常智力，工作雷厲風行且標準極高。當洛克希德公司在1988年推選董事長和首席執行官期間，他并未主動競爭這兩個職務。對于我本人而言，從1989年至1994年初與泰勒普共事期間留下了美好回憶。

泰勒普、波音公司CEO弗蘭克·索倫茲以及通用動力公司CEO斯坦利·佩斯為我以及整個聯合研發小組提供了極為有力的支持──這種支持對于任何一位項目管理人員都是夢寐以求的事情。這些公司高管雖然對研發工作提出了極為嚴格的要求，但他們也體現出了坦誠、公正和果斷的個性。此外，他們在看待我、哈迪和肯特的職責和權力時也體現出高度的一致性。他們的基本觀點是，只要聯合研發小組項目辦公室的領導者請求各公司的CEO做出與F-22研發項目相關的決策或是解決聯合研發小組面臨的問題，那就意味著這些領導者的失敗。這種觀點非常正確。在這種背景下，1989和1990年CEO聯席會議的議程非常簡短且重點內容極為突出。

組建IPT 獨特的SOP穩定性

1989年4月13日，美國空軍組建了一個ATF業務管理工作小組。當時的相關探討集中于所謂的漸進式管理構想，這種構想的特點包括“一體化產品小組”（IPT）、“一體化控制計劃”（IMP）和“一體化控制進度表”（IMS）等。

ATF SPO是美國空軍最先采用上述構想的項目，它目前已經建立了一系列飛機和支援系統IPT。每個IPT以某個主要次級系統為中心組建，并且包括若干個功能性機構，如設計、制造、后勤保障和質量保證機構等?？哲妼χ鞒邪桃约安糠种饕渭壋邪踢M行了范圍廣泛的內部培訓，以此確保后兩者能夠理解和遵循相關要求。F-22以及其他主要研發項目都驗證了IPT構想所取得的重大成功。

雖然ATF SPO的規模不斷擴大──到1990年11月1日已經擁有261名軍人和文職人員，但是這種擴張態勢并未對F-22聯合研發小組造成較大影響。我們與SPO主管費恩及其主要下屬打交道，他們都具有不考慮空軍各層次官僚主義習氣的個性。對于ATF項目而言，幸運的是空軍安排費恩及其主要下屬在1986至1990年期間一直擔任演示/驗證項目的要職。到1989年年底，費恩及其主要管理人員達到了最高成效，后者包括總工程師阿貝爾、項目副主管湯姆·格雷弗斯、項目主管助理湯姆·布徹上校、機載電子系統主管邁克爾·博基中校、后勤保障主管湯姆·梅、項目控制主管羅恩·朗克爾以及其他許多人員。如果沒有這種管理的穩定性，那么F-22項目將無法按計劃完成，而項目的工程制造與發展階段的招標書也將不會于1990年10月1日發布。我并不知道是誰對這種管理人員的職務穩定性發揮了主導作用，而這種情況在空軍并不多見。

（未完待續）

（編輯/一翔）endprint