我國刑法應獨立評價交通肇事逃逸行為

摘 要：我國刑法現今對交通肇事逃逸行為并沒有設置獨立罪名，而是規定為違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處3年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑，因逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑。這樣的規定導致司法實踐中在處理交通肇事逃逸行為時出現了較多問題，對交通肇事逃逸行為到底如何界定？是否應該將其犯罪化從而引導交通事故中行為人的行為方式？獨立評價交通肇事逃逸行為有助于解決這些問題。

關鍵詞：刑法；交通肇事逃逸

一、問題的提出

如今，我國汽車保有量已達1.37億輛，全國有31個城市的汽車數量超過100萬輛，其中北京、天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州等8個城市汽車數量超過200萬輛，北京市汽車超過500萬輛。隨著汽車保有量的增加，交通事故也越來越多。發生交通事故后，一些肇事者為了逃避處罰，不履行救助義務逃離事故現場的行為越來越多，而一旦發生這種行為，對交通事故的受害方往往會造成更大的傷害。雖然我國2000年最高人民法院頒布的《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》[ ]對交通肇事后逃逸的行為作出了規定，但《解釋》對于逃逸的性質沒有具體認定，對逃逸是否具有的時間、場所上的限制也沒有做出具體闡釋，導致在認定實踐中交通肇事者是否具備逃逸情節時存在較大爭議。同時，交通肇事逃逸行為本身在我國刑法現行規定下被認定為一種法定量刑情節，也就意味著逃逸行為要被刑法調整，前提必須是此次交通事故本身必須達到一人重傷的交通肇事標準。這種標準是否適合具體實踐情況？筆者的答案是否定的。

二、交通肇事逃逸的構成要件

雖然學界對于交通肇事逃逸有不同的解讀，但筆者此處謹引用《交通事故處理程序規定》[ ]對交通肇事逃逸的規定。《規定》第七十條做出了如下規定：“交通肇事逃逸，是指發生交通事故后，交通事故當事人為逃避法律追究，駕駛車輛或者遺棄車輛逃離交通事故現場的行為。按照此條文的闡述，交通肇事逃逸的前提是行為人知道已經發生交通事故。從交通肇事逃逸的形成我們可以發現，交通肇事逃逸均在當事人主觀上已經知道發生交通事故后出現的，如果發生了交通事故但當事人并不知道或根本沒有發生交通事故，逃逸一說就不可能發生。而在這里，關鍵是如何對當事人主觀上是否“知道”進行判定，按照刑法理論，“知道”分為“明知”和“懷疑”兩種情況。“明知”，即當事人已經感知并確信發生了交通事故，在此基礎上離開交通事故現場，這種情形在實踐中較為常見，同時容易認定。反而是對“懷疑”的認定較為復雜。筆者認為，所謂的“懷疑”，即當事人在交通活動中，根據感知到的一些異常情形，意識到自己可能發生了交通事故。作為車輛駕駛人，無論是保護自己和保護他人，都應當在懷疑自己發生了交通事故的時候立即停車，迅速下車檢查是否發生了交通事故，而不應該徑直駛離現場。例如，某晚l0時許，駕駛員李某駕駛一輛裝滿貨物的大貨車（嚴重超載）在距其家不遠的路段上高速行駛時，將一在馬路邊行走的行人帶倒并被碾壓當場死亡。駕駛員李某說當時突然感覺車輛抖動了一下并聽到了一點異常聲音，好像感覺撞了人，隨即踩了一下制動（事故現場留有制動痕跡），但并沒有停車查看，而是繼續駕車回家，第二天早晨被警察查獲。從這一案例來看，駕駛人李某當時已經懷疑可能撞了人，主觀上應該可以認定為“知道”，但并沒有履行停車檢查義務，而是繼續駕車離開現場。對案例中的情形應當認定為交通肇事逃逸。

行為人的逃逸目的是為了逃避法律追究。在實踐中，可能會發生以下的一些情況導致交通肇事人離開了事故現場，但是卻不能認定為交通肇事逃逸。例如，交通肇事人在現場遭到受害人或者受害人家屬、朋友的毆打，肇事人離開事故現場但及時報案并等待處理等。這些情況下行為人的行為不應認定為逃逸，原因在于主觀上肇事人并沒有逃逸的故意，肇事人認為，交通肇事逃逸逃避了肇事人對受害人的搶救義務與責任追究，如果肇事人沒有故意逃避這兩項義務，那么就不應當認定為交通肇事逃逸。

交通肇事逃逸行為的行為人的主觀方面應為故意。交通肇事逃逸在現有刑法體系下，一般理解為交通肇事后的一種法定量刑情節適用，屬于交通肇事這一基本犯的加重量刑情節。然而筆者認為，在事實上，交通肇事逃逸是肇事人在交通事故發生后的又一個犯罪行為。如上文所述，交通肇事逃逸是“知道”交通事故發生，不履行搶救受害人義務、逃避責任的行為，那么相對于交通肇事的“過失”主觀心態，交通肇事逃逸的肇事人主觀上則是“故意”，侵犯了國家的交通安全管理秩序與受害人的合法權益。

交通肇事逃逸為作為。首先解釋刑法上作為與不作為的定義，作為是指：“行為人以積極的身體活動實施刑法所禁止的行為。”而不作為是指：“行為人負有實施某種積極作為的法定義務，并且能夠履行義務卻不履行的行為。”之所以筆者認為交通肇事逃逸的性質應為作為而不是不作為，原因在于：1、在純正不作為中，作為義務是由法律所明文規定的，不作為的核心是違反法定義務而非道德義務，并且這里的法定義務是具有刑事強制性的法定義務。雖然《道路交通法》規定了交通肇事人有搶救受害人的義務，但是我國《刑法》并沒有設置相應的不救助罪，因此也不能將交通肇事人的救助義務作為純正不作為的法律義務根據。2、《解釋》已經將交通肇事逃逸定義為“為逃避法律追究而逃離事故現場”，那么就意味著肇事者沒有逃離事故現場，沒有逃跑這一積極的身體活動，則不能構成逃逸。同時，作為是違反刑法禁止性規范的行為，而刑法對于交通肇事逃逸加重處罰，就是一種禁止性的法律規范，規范內容為：不得在交通肇事后逃逸，違反規范內容則構成刑法上的作為。綜上所述，交通逃逸的行為性質應當認定為作為。

三、交通肇事逃逸行為的立法缺陷

從我國刑法現今立法現狀來看，對于交通肇事逃逸的規制并沒有單設罪名，而是作為交通肇事犯罪的法定量刑情節。但是，這一加重處罰的適用條件是行為人必須在交通肇事中是主要責任人，如果逃逸行為人不是主要責任人，那么就不會成為交通肇事罪的主體，從而逃逸行為也無法獲得刑法的規制。試想一下這種情形，在一起交通事故中，次要責任方（并不構成交通肇事罪）在肇事后沒有受傷，但主要責任方受傷急需救助，次要責任方進行救助而逃逸，使得受傷的事故主要責任方死亡，這種行為無論是主觀惡性還是客觀后果上都與交通肇事逃逸無明顯區別，但由于立法原因，現行刑法對于此種行為無法評價，客觀上放縱了一些該受刑罰處罰的行為。

同時，按照我國刑法關于共犯的規定，共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪，這也就決定了我國共同犯罪的前提必須是故意犯罪。然而，《解釋》第五條第二款規定：交通肇事后，單位主管人員以及機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。該條規定了在交通肇事過程中指使肇事人逃逸以共犯論處，然而我們知道，交通肇事罪的行為人在主觀上是過失而不是故意，根據刑法對于共犯的解釋，過失犯是不能成為共犯的，且單位主管人員、機動車所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸， 明顯屬于一種故意行為，按照共犯理論也是不能成為交通肇事罪的共犯的。再次，成立共同犯罪要求犯罪人實施的是共同的犯罪行為，然而單位主管人員、機動車所有人、承包人或者乘車人雖然指使肇事人逃逸，卻對交通肇事結果沒有起到任何作用，與肇事結果也沒有刑法上的因果關系存在，他們與肇事者的共同行為僅僅存在于交通肇事的事后行為上。顯然，現行立法現狀與司法解釋關于交通肇事逃逸的不同規定導致我國刑法的共犯理論產生了沖突。

對于交通肇事逃逸是否構成獨立的犯罪認識不一。現今刑法理論主要有三種觀點：一是“獨立行為說”。認為交通肇事后逃逸的行為是獨立的犯罪行為，應實行數罪并罰或按吸收犯處理。二是“罪后表現說”。認為逃逸是行為人在犯交通肇事罪后的一種表現，是交通肇事行為的繼續，死亡是重傷后在特殊情況下的必然結果。行為人對被害人可能進一步引起的后果可能有希望或放任之心，但這一點沒有與進一步的行為相聯系，也就沒有獨立的意義；或者說逃逸的實質是行為人在趨利避害的心理作用下，使肇事結果進一步加重的條件。三是“分別情況說”。認為交通肇事犯罪的行為人在犯罪后逃逸并致被害人死亡，應當根據不同情形分別對待。如果是在過失支配下進行的，就不是一個獨立的行為，如果是故意支配下進行的，就是一個獨立的犯罪行為。”在現行法律規定的框架下，上述三種主張均有一定的道理。但“罪后表現說”和“獨立行為說”均只涉及逃逸的部分情形。而“分別情況說”則根據行為人逃逸時的主觀罪過和客觀方面的表現，綜合進行分析認定行為的性質，能較全面地反映交通肇事逃逸行為的各種情形。如果是在過失心理支配下的逃逸行為，實質上是一種犯罪后的表現，不是一個獨立的犯罪行為；如果行為人在故意心理支配下，即明知被害人受傷嚴重不救助會導致死亡而逃逸，放任被害人死亡結果發生的，該逃逸行為就構成一個獨立的犯罪行為。《解釋》第6條規定：“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人帶離事故現場后隱藏或遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的”，應當分別依照故意殺人罪或故意傷害罪定罪處罰。這一規定明確規定了肇事者在交通肇事后又對受害人實施加害行為，可以成立故意殺人罪或故意傷害罪。《解釋》只解決了行為人交通肇事后又實施加害行為的定罪問題，對于實踐中絕大多數的逃逸放任被害人死亡結果發生的行為的性質沒有涉及。

四、交通肇事逃逸應當受刑法獨立評價的必要性

首先，獨立評價交通肇事逃逸行為有助于消解學界對刑法和《解釋》的理論紛爭。如上文筆者所述，我國刑法第133條只是將逃逸行為作為交通肇事的加重的法定情節進行規定，而并未將其獨立作為一項犯罪。而《解釋》對逃逸行為的規定則有不同，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或主要責任的，行為人的行為雖不具有《解釋》第2條第2款第1至第5項的情形，但具有《解釋》第2條第2款第6項的情形——“為逃避法律追究逃離事故現場的”，則“以交通肇事罪定罪處罰”，“逃逸行為”在此處就成了一個定罪情節，是該交通肇事行為構成犯罪的一個要件。可見，根據《解釋》的說法，交通肇事逃逸不僅是一個法定量刑情節，又是一個構成交通肇事犯罪的一個條件。如果不解決刑法與《解釋》的理論紛爭，會導致《解釋》與刑法上關于犯罪行為論和因果關系論不相符合，因為根據刑法犯罪行為論，一個犯罪行為終了以后，隨后發生的行為不能與犯罪終了前的行為并列成為犯罪構成要件，按照這個理論，交通肇事后逃逸的行為就不能成為《解釋》中的定罪情節。根據因果關系，逃逸行為發生在交通肇事行為之后，逃逸行為也不可能為肇事行為的原因，從而不能推導出重大交通事故發生的原因是交通肇事逃逸所“造成”。同時，《解釋》關于交通肇事逃逸行為的規定也違背了對不能對同一行為重復評價的原理，如果將逃逸行為認定是交通肇事基本罪的構成要件（定罪情節），只按第一檔法定刑處罰，那么對“致人死亡”則沒有作出刑法評價，這顯然不合理；如果認定為量刑情節并適用刑法第133條“因逃逸致人死亡”來處罰，則就出現了沒有基本犯的加重犯。因此，將逃逸行為作為交通肇事罪的構成條件，不符合刑法犯罪構成理論，也與罪刑法定原則相悖。如果將逃逸行為獨立出來，與基本犯罪分離，單獨定罪處罰，則不存在重復評價的問題，也較好地避免了與犯罪構成理論及罪刑法定原則相抵觸。

第二，獨立評價交通肇事逃逸行為可以明確交通肇事方對于傷者的救助義務。如上文所述，在不能獨立評價交通肇事逃逸行為時，要對“逃逸行為”進行處罰，就必須是在交通事故已經構成交通肇事的前提下，因為根據刑法基本理論，加重犯必須是在評價基本犯的前提下才能評價。一旦陷入這種邏輯，如上文所述，部分不構成交通肇事的交通事故傷者就得不到即時的救助，加重其所受傷害。《解釋》只將“逃逸”局限于“行為人逃避法律追究”的目的，而對于行為人單純的不救助被害人的行為則不能認定為逃逸。這既不利于對交通肇事逃逸行為的懲處，也不利于救助傷者。如果將交通肇事逃逸行為獨立出來，單獨定罪處罰，則可以解決上述問題。對于逃逸放棄救助被害人的行為，就可以認定為犯罪。

第三、獨立評價交通肇事逃逸行為有利于避免再次出現一些爭議性的交通肇事罪案件。比如在四川的孫偉銘案件中，爭議點就在于交通肇事后的逃逸行為到底是交通肇事的加重情節還是應當以危險方法危害公共安全罪。此爭議的出現原因就在于以危險方法危害公共安全罪的主觀方面為行為人故意，而交通肇事罪則為過失，而孫偉銘的逃逸行為致使他人重傷、死亡的主觀心態為故意，所以最后對孫偉銘定罪罪名為危險方法危害公共安全罪。而如果將交通肇事后的逃逸行為獨立評價，則能很好的避免就逃逸時行為人主觀心態的不同選擇不同罪行判定的情況。

五、對于設立交通肇事逃逸罪的建議

綜上所述筆者認為，設立交通肇事逃逸罪對于司法實踐還是刑法理論都是有必要的，并且國外的立法實踐已經設置了交通肇事逃逸罪或相類似的罪名。例如，俄羅斯刑法典專章規定了危害交通安全和交通運輸運營安全的犯罪，并在第265條規定中規定了逃離交通事故現場罪：“駕駛交通運輸工具并違反道路交通規則或交通工具使用規則的人員，在發生本法典第264條規定的后果時，逃離交通事故現場的，處三年以下的限制自由，或處六個月以下的拘役，或處三年以下的剝奪自由，并處或不并處三年以下剝奪擔任一定職務或從事某種活動

的權利。”就立法來看，俄羅斯刑法典不僅把逃逸行為單獨規定為罪，同對還對這種行為設置了資格刑。韓國把交通肇事后的逃逸行為單獨規定為罪，且根據不同情況設置了加重處罰的情節。其在《關于特定犯罪加重處罰等的法律》第5條對犯交通肇事罪后逃走者規定加重處罰：“（一）以道路交通法第二條規定的汽車、原動機裝置自行車或者軌道車等交通運輸工具，犯刑法第二百六十八條之罪，該車輛的運輸人員（以下稱‘事故運輸人員）不按照救護被害人的道路交通法第五十條第一項之規定采取措施而逃走的，依以下情況分別加重處罰：1、致被害人死亡后逃走或者逃走后被害人死亡的，處元期或者五年以上勞役。2、致被害人傷害的，處一年以上有期勞役。（二）事故運輸人員將被害人從事故場所轉移而遺棄逃走的，

以下列情況分別加重處罰：l、致被害人死亡后逃走或者逃走后被害人死亡的，處死刑、無期或者十年以上勞役。2、致被害人傷害的，處三年以上有期勞役。”

筆者嘗試從分析交通肇事逃逸罪的犯罪構成，提出對設置該具體罪名的建議。首先，筆者認為交通肇事逃逸罪可以這樣定義：行為人明知或應知已發生交通事故，且行為人能夠履行救助義務而不履行的一種危害社會的行為。將交通肇事后逃逸定義為行為犯，只要行為人在明知或者應知發生交通肇事的情況下，能夠履行救助義務而沒有履行義務就構成交通肇事后逃逸罪。交通肇事逃逸罪的犯罪客體與交通肇事不同，不再僅僅是交通運輸安全，還包括特定人的生命健康和財產安全。交通肇事逃逸之前的交通肇事行為已經侵犯了交通運輸的安全，交通肇事逃逸最多能夠認定為對交通運輸安全侵犯的延續行為，這也就意味著對交通運輸安全實際侵犯的行為仍是交通肇事行為，而交通肇事逃逸則是在交通肇事發生以后，肇事者依法負有搶救傷員和財產、保護現場、等候處理等義務，而由于其逃逸，導致這些法定義務的缺失，致使肇事的危害后果進一步擴大，更有甚者，導致被害人死亡的嚴重后果。交通肇事逃逸與交通肇事所侵犯的客體具有顯著區別，交通肇事逃逸行為所侵犯的客體具有雙重性質。

交通肇事逃逸罪的主體，筆者認為應當為一般主體，即凡是年滿16周歲的具有刑事責任能力的人均可以成為本罪的犯罪主體，并且交通運輸人員和對交通事故發生有因果關系的非交通運輸人員均可以成為該罪的主體。上文已經多次論述過，交通肇事逃逸具有嚴重的社會危害性，故筆者認為無論行為人在交通事故中是否負主要責任或是否為交通運輸人員，只要與交通事故的發生具備因果關系，就具有相關救助義務，從而能夠成為交通肇事逃逸罪的主體。

交通肇事逃逸罪的客觀方面。結合上文論述，筆者認為交通肇事逃逸罪的客觀方面有兩個特點，其一，是行為人沒有履行謹慎注意義務導致了交通事故的發生——不論行為人是否為主要責任人。這里的交通事故不應當要求達到交通肇事罪所要求的致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的程度，因為即使交通事故暫時造成的損害較小，仍存在因為行為人不履行救助義務而導致更嚴重損失的可能性。其二，行為人在交通事故發生后沒有履行救助義務而產生了逃逸行為。這里的逃逸行為不止是單純逃逸行為，也可以是移置逃逸。移置逃逸指的是這幾種情況：1.明知受害人需要救助卻不救助，反而將受害人移至難以被他人發現的位置；2.為了毀滅能證明是行為人自己造成交通事故的證據，利用暴力方法傷害或威脅受害人或目擊者不能作證，然后逃離現場的行為；3.行為人迫于壓力將受害人帶離現場送往醫療機構，卻在半途中將受害人拋棄逃離現場的行為。

交通肇事逃逸罪的主觀方面。筆者認為，行為人在實施交通肇事逃逸時的主觀心理狀態應當認定為故意，因為其已經知道發生了交通事故，卻不履行救助義務，逃逸行為是在行為人主觀控制下發生的。但對于逃逸行為是否會造成受害人遭受更加嚴重的損害，行為人的主觀心理狀態可以認定為過失，也可以認定為故意。因為行為人的逃逸行為可能是因為驚慌失措從而放棄救助，從而導致受害人得不到救助受到進一步傷害，這時逃逸行為人對受害人遭到更嚴重傷害的心理狀態屬于過失，但在上訴所說的“移置逃逸”中，逃逸行為人對受害人遭到更嚴重傷害的心理狀態則屬于故意。

對于本罪的刑事責任問題，可以根據具體情節設置三檔法定刑如：交通肇事后逃逸，情節嚴重的；因逃逸造成他人重傷或有其他特別惡劣情節的；因逃逸致人死亡的。通過獨立評價交通肇事逃逸行為，既能解決我國現有立法與司法解釋之間的理論爭議，又能規制交通事故行為人的行為模式，有效防止司法實踐中對于不同情節的交通肇事逃逸行為不得不適用不同罪名的行為。

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作者簡介：劉奕志，男，中南財經政法大學12級法律碩士，湖南懷化人，1990年8月生。