馬航的宿命

張璐晶

半年內的兩起重大事件，讓馬來西亞航空公司（下稱“馬航”）身陷困境，不僅股價暴跌，還面臨諸如破產、私有化等多種未知結局。

如果說今年3月在MH370失聯后，馬航和馬來西亞政府的表現有待商榷的話，7月17日在烏克蘭上空被導彈擊落的MH17則是馬航的劫難。

雖然馬航在事發(fā)后迅速發(fā)表聲明，稱“失事飛機維護記錄良好，失事之前，所有通信系統(tǒng)也運作正常”，但是國內外媒體關于其出于節(jié)油目的改變航線偏北飛行、擅自飛入限制飛行區(qū)域的猜測仍紛至沓來。

MH17到底遭遇了什么？馬航的悲劇，是否會讓曾經“高高在上”飛越軍事活動區(qū)域的民用航空器改變慣例？

馬航有沒有擅自改變航線？

馬航有沒有因為節(jié)油而擅自改變航線，是爭議的焦點。

根據媒體報道，在進入烏克蘭航路后，馬航經烏克蘭空管同意，沿著33000英尺的高度飛行，直至被導彈擊中。

目前，CNN等國際媒體在報道馬航的航班軌跡時，主要引用數據是通過面向全世界航空愛好者免費開放的Flightaware網站查詢而來，并得出了“失事當天航線偏北、馬航改變航線”的結論。這樣的結論是否站得住腳？

查詢另一家向全世界航空愛好者提供免費服務的網站Flightradar24，卻得出了不一樣的答案：MH17當天的飛行軌跡與以往的飛行線路一致，沒有更改航線。

據專業(yè)人士推測，兩家網站的結論不一致，是因為兩家網站在全世界布局的基站位置不一樣。在MH17當天的航線所經區(qū)域中，Flightaware在烏克蘭到巴基斯坦這一大片區(qū)域中，沒有基站部署，這導致大家在查詢時，Flightaware對于“空白”區(qū)域只能做推測性顯示，從而產生誤差。

馬航在7月19日發(fā)表的聲明中，引用歐洲航行安全組織（Eurocontrol）官員的話回應了關乎“飛行路徑”的問題：在MH17失事的前兩天，有75架航班飛行了與馬航完全一致的路線。

中國航空運輸協(xié)會航空安全工作委員會總干事劉清貴告訴《中國經濟周刊》，從目前了解到的資訊來看，馬航在此次事故中沒有過失。首先，目前看來，馬航當時的飛行高度在33000英尺，大概是10000米的高空，這樣的飛行高度層是比較經濟、平穩(wěn)的，也是絕大部分民航班機機型所采用的高度。

對于節(jié)油一說，目前仍擔任責任機長，執(zhí)行國內、國際飛行航班任務的劉清貴表示，沒有任何一名機長會因為節(jié)油而讓乘客和機組人員處于危機之中。況且飛機在飛行時，是不能隨意改變飛行航路的，空管指定的航路也不能偏離。“高空的航線寬度通常只有20公里，如果航路的某一段受到條件限制時，可以減小寬度，但不得小于 8 公里。對于高速飛機來說，這個寬度顯得非常窄。正常情況下，飛機只能在航路的中心線上飛行。不是機長隨意想偏到哪里就偏到哪里的。”

馬航為什么飛越沖突區(qū)域？

7月14日，就在MH17失事兩天前，歐洲航空安全組織向航空運營商發(fā)布正式文件，警示并“強烈建議”航班避開烏克蘭東南部地區(qū)。

普通公眾由此產生疑問：既然烏克蘭東部沖突嚴重，馬航為何還要飛經這一區(qū)域？

航班的航線到底是如何制定的？簡單說，國際航線由主權國家制定，各國航空公司根據各國的開放空域制定計劃，做航空規(guī)劃，然后通過信息平臺匯總。

一位不方便透露姓名的業(yè)內人士告訴《中國經濟周刊》，按照《國際民用航空公約》第二條“誰的空域誰主管”的原則，烏克蘭地區(qū)的沖突還沒有上升到領土主權的高度，還不處于無政府狀態(tài)，所以各國際組織無法對其進行限飛、禁飛的指令，若強行發(fā)布禁飛令，有涉嫌干涉別國內政的嫌疑，因此除了烏克蘭空管本身對國內某一區(qū)域提出禁飛和繞行外，其他組織很難越權干涉。

所以，歐洲航空安全組織只能是“警示”、“強烈建議”。

其實，民用航空飛機飛越交戰(zhàn)或沖突地區(qū)并不罕見。

馬航MH17失事后，曾長期擔任飛行員的航空專家、著有《駕駛艙機密》一書的帕特里克·史密斯近日表示：“每天有數以百計的商用飛機飛過伊拉克上空。”他說：“所有這些（交戰(zhàn)或沖突）地區(qū)都有需遵守的現成的協(xié)議和安全措施。”

美國恩布里-里德爾航空大學航空學助理教授戴維·艾森也表示：“在軍事活動區(qū)域上空飛行并不罕見。我們常常在實戰(zhàn)區(qū)域上空飛行。”他說，商用飛機的飛行高度通常遠遠高于發(fā)生交火的區(qū)域，因此，不需要擔心這個問題。

馬航在聲明中援引歐洲航空安全組織官員的話說，在災難發(fā)生前，有400架商業(yè)航班，包括150架國際航班穿越了烏克蘭東部地區(qū)。馬來西亞交通部長廖中萊明確表示，馬方未收到任何消息說不能使用這條航線。“沒有人通知他們，MH17需要重新選擇路線。”

但馬航事件無疑給這些自以為絕對安全的國際航空慣用法則敲響了警鐘。

7月21日，《中國經濟周刊》致電國際航空運輸協(xié)會（下稱“國際航協(xié)”）。國際航協(xié)表示：“對于馬來西亞航空公司MH17航班而言，這是一架民航商業(yè)飛機，但是它卻被擊落，此舉完全違反了國際法以及國際航空的有關原則和慣例。更何況當時這架飛機在一個開放、繁忙的空中行駛，且飛行在安全高度，并報告了身份和行蹤。”

誰能識別正在飛行的民機？

馬航MH17事件中，公眾的另一個疑問是：肇事者是因為無法識別民航飛機而誤擊嗎？

事發(fā)后，有航空愛好者稱，民航客機的自動應答機無時無刻不在對外廣播自己的航向、高度、速度乃至于最關鍵身份信息，“我是MH17，我是MH17”，要想準確判明其身份再容易不過，因此得出MH17被蓄意擊落的結論。

劉清貴表示，如果不是專業(yè)設備，就無法識別飛機是民機還是軍機，空管部門的二次雷達只能顯示空管部門給定且馬航MH17飛機在應答機上調定的四個阿拉伯數字編碼（最大為7777），而不是MH17，這個四位數字代碼就是對應的某某航班。而且，這個編碼只有特定的二次雷達能看到，其他雷達包括軍用的一次雷達也是看不到的。軍用一次雷達只能看到這是一個活動的飛行目標，但這個目標是軍方的飛機還是民用的飛機，它看不出來。一般來講，民航管理部門事先要向軍航申請報告民航航班的飛行計劃，如果民航班機遇到雷暴等惡劣天氣需要較多的繞飛，通常會事先向軍航提出申請（特別是航路旁邊有軍事活動時），得到明確許可后，方可繞飛。“假設說第三方事先并不知道航班飛行計劃，又沒有這種二次雷達設備，恐怕就不容易知道這是一架什么飛機。”劉清貴說。

面對這場悲劇，人們除了震驚，還提出了諸如為民用航空飛機裝上“反導彈”等安全防范措施。然而專家表示，除了高成本外，“反導彈”本身也是一種導彈，裝在民機上肯定會衍生出新的安全風險。

正如劉清貴所說，航空安全的保障系統(tǒng)本身就是由一系列人造系統(tǒng)所組成，而人造系統(tǒng)往往又是很脆弱的。傳統(tǒng)的安全是建立在理性環(huán)節(jié)上的，突出“關口前移”，突出“預防為主”。但非傳統(tǒng)方式的襲擊往往超出了民航行業(yè)的控制保障范圍。今后如何控制和抵御這類襲擊，是全人類正義力量必須面對的大問題。

上述要求匿名的業(yè)內人士也表示，此次事件給人們的啟示是：在有沖突的地區(qū)，在恐怖分子所擁有的武器超出常規(guī)的情況下，各航空主管部門應該進一步提高標準，但是具體由誰來宣布、誰來操作，實際上是一件挺難協(xié)調和解決的事情。

（實習生王悅靜對本文亦有貢獻）

安全性世界排名前十的航空公司

2014年，德國的航空事故數據評估中心（JACDEC）綜合全球60家航空公司30年的飛行里程以及事故數據等，對各家航空公司的安全性進行了評估。

其中，馬航位列第34位。endprint