紳士的另一面

呂思達

往往在我們的傳統認識中，這類中大型轎車更多的是用于商務用途，

而運動性可能和它們并不沾邊，但當我帶它們逃離了高樓林立的都市之后，

它們猶如脫下西裝的商務人士一般，展現出了激情且富有活力的另一面

看到這個選題，也許你會問一個這樣的問題：為什么沒有德系三雄：奧迪、奔馳、寶馬的出現？它們在中大型車市場中可是炙手可熱的車型，難道它們不具備運動性嗎？我的一位同事也向我提出了這樣的質疑。我的回答是：“如果要論運動性能，它們在國內的版本都不夠純粹，因為這三輛車都毫無例外的選擇了加長軸距，這顯然是向空間、舒適性妥協的一個重要佐證?！睘榱瞬辉┩魉鼈?，我特意去查了每輛車的長度和軸距參數，無一例外的，車身長度都超過5000mm，軸距超過3000mm。而此選題中的三輛車長度都在5000mm以下，軸距也在3000mm之下。雖然軸距與長度對運動性能的影響無法量化，但在其他條件相同的情況下，車身長度與軸距越短運動性能越好，這是個亙古不變的真理。而對于車輛的選擇，3000mm軸距和5000mm車身長度也成了一個重要的分水嶺。另外，很多中大型車消費者往往會把橄欖枝伸向ABB（奧迪、奔馳、寶馬），但也許那并不是他們想要的，只是隨波逐流而已。相比ABB而言，來自日、美、英的三輛車都有各自的特點，了解之后你可能會認為它們也是不錯的選擇。

無法釋懷的第一印象

首先讓我來說說對它們的第一印象吧，可能你會說除了凱迪拉克CTS之外，捷豹XF和雷克薩斯GS并不算什么新車，它們的這一代車型都上市有一兩年之久了。而選題的起因源自于我對它們的念念不忘，這也算是滿足了我的一己私欲，讓我又有了幾天和它們共處的時間。

先來說說雷克薩斯GS吧，從上代車型推出之時，我就對它產生了好感，它動感的外形總是令我百看不厭，我認為它很好的詮釋了豪華與運動這兩個關鍵詞。而那時我并沒有機會去親身體驗它，所以也讓這個念想在心里扎下了根。而在2012年雷克薩斯推出了全新一代GS車型，它的外形設計變得更加大膽，且極富張力。而這次有了體驗它的機會，它的駕駛感受絕對不枉它“高性能豪華運動車”的定位，豪華車的舒適性加上性能車的駕駛表現，這就是我所認識的雷克薩斯GS。

而在隨后幾次與GS的接觸之中讓我對它有了更多的體會，記得一次我開著它以工作車的角色，陪同兩位同事進山拍攝福克斯ST與高爾夫GTI，那一次讓我對雷克薩斯GS的性能表現有了新的理解。不用我多說，大家也知道?？怂筍T和高爾夫GTI是以駕駛性能為賣點的鋼炮車型，而它們標榜的都是優異的操控性和強勁的動力表現。但雷克薩斯GS這樣一輛中大型車與他們一起，別看它身形龐大，但在彎中的極限非常高，甚至與這兩輛性能小車不相上下，同時它的V6自然吸氣發動機還能提供源源不斷的動力輸出，讓那兩輛小車倍感壓力。自那次之后，我對它的喜愛之感越發無法釋懷。

對于捷豹XF來說，我對它的認識還要從今年第一期雜志中英國車大專題的制作說起，說實話在這之前我對英國車的了解和接觸并不多，但通過那次大型測試，讓我對英國車有了全新的認識。在我印象中，曾經認為捷豹是個不可企及的高端品牌，且對它心存敬畏，甚至從來沒有想去了解它的念頭。但經過那次的短暫接觸，它卻在我心中占據了重要的位置。

我本以為當代的英國車在這個同質化的時代，會與德系車或日系車有相差不多的駕駛感受，但體驗過后，事實證明這是一個愚蠢的想法。它細膩、柔順、輕盈、扎實的駕駛感受是我完全沒有預料到的，不夸張的說，它那臺2.0T發動機是我開過搭載2.0T發動機的車輛之中體驗最好的。雖然它在2.0T發動機中輸出功率不是最高的，加速響應不是最好的，也會有一點點渦輪遲滯的感覺，但它的綜合感受超過了我體驗過的任何一臺搭載2.0T發動機的車輛，甚至除了起步時那微弱的頓挫感之后，已經可以用線性的加速表現來形容這臺渦輪增壓發動機，而且對于這樣一輛中大型車，這臺2.0T發動機不但沒有乏力的感覺，反而讓我感覺動力充沛。

最值得一提的還有它那張坐多久都不會腰酸背疼的座椅，以及整車營造出的沉穩駕駛感受，讓你即使在擁堵的路況上開個把小時，也仍然心情舒暢、泰然自若。這種感受的來源與很多細節有關，這也是它的價值所在。從那以后我才知道，一輛好車不僅僅能帶給你豪華、舒適、操控好、動力強勁這些感官與觸覺體驗，還能通過駕駛感受改變你的心態與氣質。這種被升華的駕駛感受與姿態其實很難用言語表達，只有體驗過才能明白。

不知從何時起，運動化的設計元素與駕駛感受被融入到了凱迪拉克的造車理念當中，雖然在駕駛感受方面還并未達到爐火純青的地步，但從當下一輛輛新車的表現來看，它們從沒有停下前進的腳步。在我的印象中，從ATS開始，這是一個凱迪拉克強調運動性能和駕駛感受的轉折點，敢與被稱為經典駕駛者之車的寶馬3系叫板，并且在性能表現上達到不相上下的水平，也足以看出凱迪拉克要將這張運動牌打到底的決心。甚至在這輛全新CTS上也讓我感受到了強烈的運動味道，雖然駕駛感受和性能表現可能還有不小的提升空間，但運動化的氛圍營造絕對是凱迪拉克的拿手好戲，無論外觀還是內飾設計都讓我感受到了十足的運動氣息。也許從火箭尾翼的Eldorado車型開始，凱迪拉克的設計就總是那么的奪人眼球。

樂趣與排量無關

雖然我們這次主要目的是發覺它們商務表象下運動化的一面，但是我并沒有選擇每款車型動力輸出最強勁的版本，因為那樣可能會缺乏幾分說服力。所挑選的車型都是配置與價位適中的基礎動力版本，即使是這樣它們的表現也并沒有令我失望。這三輛車的價位都在60萬元左右，也是普遍中大型車的價位。其中捷豹XF和凱迪拉克CTS都采用了2.0L渦輪增壓發動機，可能以往我們認為，2.0T發動機對于中大型車來說，總是會顯得動力不夠充沛。但這兩輛車的實際表現告訴我們，在當下，這種情況已經不復存在了，甚至有些廠商已經將2.0T發動機搭載到了大型SUV上同樣也有很好的表現。

全新一代的凱迪拉克CTS用2.0T發動機取代了上代車型中V6發動機的配置，很好地迎合了當下高效節能的新趨勢。但是并不用擔心，雖然縮減了排量，動力輸出并沒有下降，此款2.0T發動機的最大輸出功率與上代的V6發動機有同樣的動力輸出參數，具有203kW/5500rpm的最大功率，而扭矩方面還有所提升，從原來的最大扭矩304Nm/5600rpm，提升到現在的400Nm/3000rpm。并且最大功率和最大扭矩輸出的轉速區間都有所提前，也讓最大功率與扭矩輸出有較多的利用機會，更重要的是在增加動力輸出的同時，渦輪增壓發動機還具有更好的燃油經濟性。同時凱迪拉克CTS也是這三輛車之中動力輸出最大的車型。

捷豹XF同樣采用一臺2.0T發動機，但是與CTS不同的是它匹配了一臺技術更為先進的8擋手自一體變速器，強勁的動力輸出只有配合匹配度高的變速器才能有最佳的動力表現，這一點在捷豹XF上有很好的體現。其最大輸出功率177kW/5500rpm，最大扭矩輸出340Nm/2000～3000rpm，這個最大扭矩輸出的轉速區間是一個經常用到的轉速區間，所以捷豹的動力感受更加充沛也就不足為奇了，因為在經常使用的轉速區間，總是可以輸出最大扭矩，油耗方面捷豹XF的這臺2.0T發動機也值得稱贊，綜合路況的油耗大概在9.5L/100km，應該算是這三輛車中最為出色得了。

雷克薩斯GS搭載的是一臺被使用在品牌旗下多個車系的4GR-FSE V6發動機，是一臺具備缸內直噴的高壓縮比（12.0：1）自然吸氣發動機，4GR-FSE算是技術較為先進的V6發動機，它的扭矩輸出表現甚至和渦輪增壓發動機有些相似，從2500rpm～4000rpm一直都能保持230Nm的高扭矩輸出。它的最大功率輸出為154kW/6400rpm，最大扭矩輸出253Nm/4800rpm，這臺發動機雖然比GS350搭載的2GR-FSE少了幾分兇猛，但它的動力完全可以滿足日常使用需求。

被喚醒的駕駛激情

既然我們要探究它們表象下的另一面，那還是拉到山路上溜溜吧，相信你也已經迫不及待地想了解它們真實的表現了。

與雷克薩斯GS的相見，仿佛是和老朋友的一次會面，一切看上去都是那么的熟悉。我從容地拉開車門，坐進那張寬敞而舒適的座椅后，開始回想起和它的一些共同記憶。駕駛它行走在擁擠的城市道路中并不覺的煩躁。細膩的路感輕松的轉向，和一切豪華實用的配置，讓我的舒適感得到了極大的滿足。此時可能你會懷疑，這樣一輛車想開著它尋找到駕駛樂趣，靠譜嗎？ 如果不是它之前帶給我的一些經歷我也會產生這種疑問。

為了兼顧節能、舒適、運動性，它配備了一個可進行駕駛模式選擇的旋鈕，來滿足在不同情況下的需求。駕駛模式的調整不僅會對自適應懸架的軟硬程度產生影響，同時還會對發動機和換擋響應速度以及電子穩定系統等進行相應的調整。

擺脫了擁堵的城市路況，行駛至開闊的高速公路，將駕駛模式調整到“sport”運動或“sport+”運動增強模式一腳油門下去，伴隨著GS特有的進氣發聲器發出的猶如性能跑車般的咆哮，讓慵懶的神經瞬間被喚醒，而此時即便你松開油門，你會驚訝的發現轉速并沒有掉落，一直穩穩地保持在4000rpm，隨時為再次全力加速做好了準備。

也許你認為這輛GS只能跑跑大直線，那絕對是大錯特錯，不知道你有沒有看到開頭那個GS與高爾夫GTI和福克斯ST跑山的段子，也許你會改變對它的看法。其實這三輛車中，我對這輛GS的彎道表現是最有信心的，盡管它是那么的舒適。給予我信心的有兩點：第一點，可能還是我對它比較熟悉，我曾經在場地中用較為極限的方式試駕過這輛雷克薩斯GS，對它的底細比較了解；第二點，就是它可調節的腰部支撐功能，這也許不是什么高級配置，但在這個級別中除了這輛GS以外，在我印象中沒有其他品牌會為座椅配備這個功能，實際上這種可調節的腰部支撐對于激烈駕駛非常重要，最起碼它能讓你在快速過彎時一直牢牢地固定在座椅上，不會因為自身的晃動而影響對車輛的操控。這些因素的組成讓我也更有信心駕駛它去進攻一個個險要的急彎。

再來說說第一次接觸的凱迪拉克CTS吧，它的動力輸出在這三輛車之中是最為強勁地，無論功率還是扭矩。而當我坐進駕駛艙時，內飾的碳纖維飾板和極富科技感的設計讓我有了幾分好感，它采用了全電子儀表盤，沒有任何物理指針，同時還有三種模式可供選擇，分別營造出不同的視覺感受，而我毫不猶豫地選擇了“性能”風格的儀表盤。

底盤懸架方面其配備了主動電磁感應懸架，分別設有運動、舒適、防滑三種模式可供選擇，既然想用它來尋找一些駕駛樂趣，那運動模式必然是最好的選擇。它的路感相比另外兩輛車顯得更加直接，因為其選用了較高扁平比的輪胎，但帶來的負面因素是在行駛時會產生不小的胎噪，不過卻在可接受的范圍內。當我駕駛它行駛在山路上時，感覺它的底盤并沒有想像的那么靈敏，但指向性絕對精準，即使用再激進的方式過彎，它傳遞給你的感受也是扎實、穩健的，讓你完全感覺不出這是一輛后驅車，因為尾部并不會出現任何滑動的跡象。它的每一次過彎都可以用干凈利落來形容，甚至我在出彎時看到平視顯示儀上的時速都暗暗的捏了一把汗，如果不是看了眼時速表，我在車內還依然是一種安逸淡定的狀態。這是一種很奇妙的感覺，讓你開著它激進駕駛時又多了幾分從容與淡定。

當見到捷豹XF時，它那迷人的英國綠配色，已經讓我無法自拔，它的特殊氣質有著一股莫名的吸引力，我迫不及待地跳進了捷豹XF的駕駛艙內。如果說GS可以用豪華、舒適來形容，CTS可以用科技感與運動化來形容，那XF就是精致與優雅的化身。其實對于其他車來說，我并不喜歡它們搭配的木質內飾，而XF中的木質內飾卻看起來與整體相得益彰。捷豹展現出的并不是多么的豪華，而是對每一個細節的極致追求。

按下發動機啟動按鈕，換擋旋鈕隨即升起，高端感油然而生。打開車內的Meridian音響，讓我們一起出發吧。起初我順應著它的節奏平穩地駕駛著，那一份愜意與閑適讓我享受在其中，如果你想修煉優雅的氣質，那你一定需要一輛捷豹，它會教給你什么叫做優雅與得體。說實話，它營造出的感覺并不想讓我用激進的駕駛方式去打破這份寧靜。

不知不覺中我們已經來到了蜿蜒的山路上，即使在上山路段時，它的加速響應依然和在平路上一樣的好，而這時變速器會聰明的將擋位降低轉速提高，即使在你沒有向油門踏板施壓的時候它同樣會保持較高的轉速，以便隨時都能提供最好的加速響應。

轉眼間，我們翻過了山脊開始進入下山路段，隨著車速自然而然地加快，也勾起了我的駕駛欲望。我隨即將擋位切換成了手動模式，降擋、加速向前方的彎道沖了過去，在彎中的感覺它完全不像一輛中大型轎車，我仿佛已經感覺不到任何它龐大身軀所帶來的負面影響，沒有任何拖沓感，輕盈地劃過了彎道。這樣的感受仿佛是給了我一劑駕駛樂趣的強心針，我開始用駕駛性能車的方式去操縱它，車頭剛剛指向出彎的方向，我便將油門一腳到底試圖逼出它的極限狀態，可是它都能逆來順受，快速的將我送出彎道。直到后來我已經完全把它身軀龐大的問題拋到了九霄云外，和它一起享受著攻彎的快感。

這三輛車都具有著各自的特點，雷克薩斯將運動性能完美地嫁接于豪華之上，如果你對舒適性有不低的要求，并且又熱愛駕駛的話，那它可能是最好的選擇。而凱迪拉克力求將運動感武裝到牙齒，對運動性能的追求仿佛已無法自拔。但在運動駕駛風格中，它依舊不缺少那份從容與淡定。捷豹優雅氣質下則有著深不可測的極限，看來在它紳士的外表下，卻隱藏著不少的駕駛樂趣。無論它們是否打動了你，是否達到了你心中運動車的標準。但它們都沒有選擇向市場妥協，為了保留或增添那一絲運動氣息而不遺余力地堅持著自己的信念。