“25萬噸”的效應傳導

何杭生

日前，隨著交通運輸部《關于沿海碼頭靠泊能力管理規定》的出臺，淡水河谷再次成為業界共同關注的焦點。據了解，礦石巨頭淡水河谷公司擁有世界上最大的40萬噸級散貨船，實際裝載量一般在30萬噸至35萬噸左右。對此，有航運專家認為，淡水河谷公司的大船可以通過其技術手段減載進港。那么，減載進港是否會帶來成本上的增加？未來的鐵礦石進口將會面臨怎樣的變化呢？

目前在我國四大貨運系統中，鐵礦石運輸系統是由大連、營口、青島、上海、寧波、舟山、湛江等港口的10～30萬噸級泊位構成的。而在這些主要港口中，僅湛江港的礦石泊位為25萬噸，其余均有30萬噸的泊位，因此從港口泊位上看，鐵礦石的港口泊位市場還是較大的，幾乎可以承擔除了巴西淡水河谷公司滿載超大型礦砂船以外的所有國內外礦石運輸船，不過正常少量運載的Valemax也可以?？?。

日前，交通運輸部出臺了《關于沿海碼頭靠泊能力管理規定》，明確了中國沿海非散裝液貨碼頭的減載靠泊噸位等級定為25萬噸。因此25萬噸以上的船舶只能減載或移泊后才能停靠中國碼頭。礦石巨頭淡水河谷公司實際裝載量一般在30萬噸至35萬噸左右。必須通過技術手段解決。也就是說在減載后進港。

筆者認為，對于大船減載后?？縼碚f，其影響的不僅僅是成本，還有收益。我們假定淡水河谷載重30萬噸礦石的礦砂船來中國出售。而我國規定是只有25萬噸，那么必須減載5萬噸后駛入中國。……