日照鋼鐵成品運(yùn)輸項目方案研究

劉倩

摘 要：分析各條作業(yè)線引入日照鋼鐵工業(yè)站后的總圖變化和跨線車流特點(diǎn)，通過對不同的作業(yè)線設(shè)置方式進(jìn)行研究，選擇合理的作業(yè)線設(shè)置方式，對優(yōu)化工業(yè)站車場建設(shè)規(guī)模、減少工程實施難度、降低工程投資等多方面進(jìn)行探討，使工業(yè)站各車間作業(yè)線的徑路更為順暢。

關(guān)鍵詞：日照鋼鐵；鐵路工業(yè)站；布置形式

引言

本次研究是依據(jù)日照鋼鐵集團(tuán)股份有限公司（以下簡稱日照鋼鐵）發(fā)展的配套鐵路運(yùn)輸項目，主要承擔(dān)廠區(qū)內(nèi)原料供應(yīng)和成品外運(yùn)的運(yùn)輸作業(yè)，是日照鋼鐵企業(yè)貨物運(yùn)輸?shù)闹匾\(yùn)輸方式。通過提升日照鋼鐵廠區(qū)內(nèi)原材料輸入和成品輸出能力，進(jìn)而提高企業(yè)生產(chǎn)效率，對于企業(yè)長期健康穩(wěn)定的發(fā)展有著重要的意義和作用。

1 既有現(xiàn)狀

達(dá)程物流專用線為日照鋼鐵集團(tuán)自有鐵路，專用線自坪嵐鐵路的汾水鎮(zhèn)站東端咽喉接軌，并行坪嵐鐵路往東，自坪嵐鐵路K25+000處折向東北至日照鋼鐵集團(tuán)廠區(qū)內(nèi)設(shè)廠內(nèi)站，線路全長約7.7km。

廠內(nèi)站為既有達(dá)程物流專用線上終點(diǎn)站，位于日照鋼鐵集團(tuán)廠區(qū)內(nèi)，隸屬于日照鋼鐵有限公司，為日照鋼鐵集團(tuán)自管、山東省地方鐵路局部分代管的工業(yè)站。

2 建設(shè)方案研究

2.1 日照鋼鐵西廠區(qū)在建、擬建及規(guī)劃情況說明

日鋼西廠區(qū)在建的車間有型鋼、ESP及冷軋車間。其中型鋼車間與ESP車間均布置在西河?xùn)|側(cè)、既有達(dá)程物流專用線北側(cè)，車間內(nèi)裝車線均為南北向布置，型鋼車間設(shè)生產(chǎn)線1條，配套布置2條成品裝車線，車間內(nèi)軌面高程7.5m；ESP車間一期設(shè)生產(chǎn)線2條，配套布置裝車線2條，二期再增設(shè)生產(chǎn)線1條、裝車線1條，車間內(nèi)軌面高程8.2m。

在建冷軋車間布置在珠海路西側(cè)、玉泉二路東側(cè)，化工大道北側(cè)，車間內(nèi)原料卸車線為南北向布置，成品裝車線為東西向布置。車間內(nèi)一期設(shè)生產(chǎn)線3條，配套布置ESP原料卸車線2條、冷軋成品裝車線3條；二期再增設(shè)3條生產(chǎn)線，配套增設(shè)原料卸車線1條、成品裝車線3條。冷軋車間軌面高程11.5m。

2.2 建設(shè)方案研究

擬建ESP車間、型鋼車間位于廈門路、西河以東，冷軋車間位于廈門路、珠海路以西，化工大道北側(cè)。根據(jù)鋼鐵設(shè)計院提供的資料，ESP、型鋼車間內(nèi)裝車線軌面高程分別為8.2m、7.5m，冷軋車間軌面高程為11.5m。根據(jù)西廠區(qū)工藝布置和車間分布及車間場坪設(shè)計高程，為滿足冷軋成品運(yùn)輸需要，擬在冷軋車間與化工大道間布置西鋼站。同時為滿足ESP車間和冷軋原料車間頻繁的車組取送作業(yè)，修建ESP調(diào)車場。

結(jié)合車站站址、車間位置和周邊道路、河道、溝渠分布，本線正線及ESP取送線將與西河、人工渠、廈門路、化工大道及珠海路交叉，受道路、溝渠、車間場坪平面、高程等控制，此次共研究了2個方案，分別為西鋼站與ESP調(diào)車場縱列式布置、型鋼經(jīng)廠內(nèi)站發(fā)送方案（方案Ⅰ）和西鋼站與ESP調(diào)車場橫列式布置、型鋼經(jīng)西鋼站發(fā)送方案（方案Ⅱ），各方案情況分述如下。

2.2.1 西鋼站與ESP調(diào)車場縱列式布置、型鋼經(jīng)廠內(nèi)站發(fā)送方案（方案Ⅰ）

（1）線路走向及車站布置

西鋼站沿冷軋車站南側(cè)呈東西向布置，線路自西鋼站東端咽喉引出，以400m半徑折向東南行進(jìn)，依次與珠海路、消防特勤站出口、廈門路平交，沿既有達(dá)程物流專用線北側(cè)，擬建ESP車間、型鋼車間南側(cè)行進(jìn)至型鋼車間東側(cè)，線路折向東北，并行既有線進(jìn)入既有廠內(nèi)站，與南支二路平交后至線路比較終點(diǎn)。同時，ESP車間3條庫線向東引出設(shè)置ESP調(diào)車場，并行專用線正線北側(cè)修建冷軋原料車間與ESP調(diào)車場間的走行線，西鋼站與ESP車場呈縱列式布置。型鋼車間庫線引入既有廠內(nèi)站辦理。

根據(jù)車站作業(yè)內(nèi)容及作業(yè)量，西鋼站設(shè)到發(fā)線5條，有效長450m，牽出線1條，有效長190m，機(jī)待線1條；機(jī)車整備線2條。ESP作業(yè)車場設(shè)調(diào)車線2條，有效長均為480m；由于型鋼成品調(diào)車作業(yè)需在廠內(nèi)站辦理，廠內(nèi)站增建2條到發(fā)線，有效長1050m。

（2）運(yùn)輸作業(yè)流程

冷軋成品運(yùn)輸作業(yè)流程：重車L1自冷軋成品車間由調(diào)機(jī)牽引至西鋼站到發(fā)線末端，而后調(diào)機(jī)摘機(jī)走行至成品車間牽引重車L2，通過走行線并利用牽出線推送與重車L1組成整列；空車到達(dá)西鋼站后，利用調(diào)機(jī)推送至成品車間裝車線裝車。

ESP運(yùn)輸作業(yè)流程：重車自ESP車間由調(diào)機(jī)牽引至調(diào)車場，而后調(diào)機(jī)推送重車至冷軋車間原料線卸車；空車自冷軋原料線由調(diào)機(jī)牽引至調(diào)車場，而后調(diào)機(jī)推送空車進(jìn)入ESP裝車線。

型鋼運(yùn)輸作業(yè)流程：重車X1自型鋼車間由調(diào)機(jī)牽引至型鋼取送線，而后調(diào)機(jī)不摘機(jī)推送重車X1與重車X2連掛組成整列，調(diào)機(jī)牽引重車至廠內(nèi)站發(fā)車；空車到達(dá)廠內(nèi)站后，調(diào)機(jī)利用走行線推送空車至型鋼車間裝車線裝車。

（3）主要控制點(diǎn)及主要工程說明

該方案線路與珠海路、化工大道、廈門路及原消防特勤站出入口均為平交。特勤消防站出入口需改移至東側(cè)與廈門路連通。線路跨越西河處軌面高程約11.71（跨越處河床高程9.2m），可滿足按照1/100洪水頻率設(shè)置排洪涵的要求。為避免線路對已施工廠房的影響，型鋼成品取送線南繞引起既有達(dá)程物流專用線改移及日鋼110kV電力線的遷改。

2.2.2 西鋼站與ESP調(diào)車場橫列式布置、型鋼經(jīng)西鋼站發(fā)送（方案Ⅱ）

西鋼站與ESP調(diào)車場采用橫列式布置，型鋼經(jīng)西鋼站發(fā)送，ESP庫內(nèi)裝車線在走行線上接軌時，由西向東引入ESP車間方案（方案Ⅱ）。

（1）線路走向及車站布置

該方案線路自西鋼站東端咽喉引出，以400m半徑折向東南行進(jìn)，與珠海路平交，改移化工大道，改移下穿既有廈門路，沿既有達(dá)程物流專用線北側(cè)，擬建ESP車間、型鋼車間南側(cè)行進(jìn)至型鋼車間東側(cè)，線路折向東北，并行既有線進(jìn)入既有廠內(nèi)站，與南支二路平交后至線路比較終點(diǎn)。并行專用線正線北側(cè)修建ESP取送車走行線，ESP車間的3條裝車線向西引出與走行線接軌，ESP調(diào)車場設(shè)在西鋼站北側(cè)，與西鋼站呈橫列式布置。型鋼車間庫線通過走行線引入西鋼站辦理。

根據(jù)車站作業(yè)內(nèi)容及作業(yè)量，西鋼站設(shè)到發(fā)線7條，有效長450m，牽出線1條，有效長190m，機(jī)待線1條；機(jī)車整備線2條。ESP作業(yè)車場設(shè)調(diào)車線3條，有效長均為400m；由于本線占用廠內(nèi)站1條到發(fā)線，廠內(nèi)站增建1條到發(fā)線，有效長1050m。

（2）運(yùn)輸作業(yè)流程

冷軋成品運(yùn)輸作業(yè)流程：重車L1自冷軋成品車間由調(diào)機(jī)牽引至西鋼站到發(fā)線末端，而后調(diào)機(jī)摘機(jī)走行至成品車間牽引重車L2，通過走行線并利用牽出線推送與重車L1組成整列；空車到達(dá)西鋼站后，利用調(diào)機(jī)推送至成品車間裝車線裝車。

ESP運(yùn)輸作業(yè)流程為：重車自ESP車間由調(diào)機(jī)牽引至調(diào)車場，而后調(diào)機(jī)推送重車至冷軋車間原料線卸車；空車自冷軋原料線由調(diào)機(jī)牽引至調(diào)車場，而后調(diào)機(jī)推送空車進(jìn)入ESP裝車線。

型鋼運(yùn)輸作業(yè)流程：重車X1自型鋼車間由調(diào)機(jī)牽引至西鋼站到發(fā)線末端，而后調(diào)機(jī)摘機(jī)走行至型鋼車間牽引重車X2，通過走行線并利用牽出線推送與重車X1組成整列；空車到達(dá)西鋼站后，利用調(diào)機(jī)推送至成品車間裝車線裝車。

（3）主要控制點(diǎn)及主要工程說明

該方案受車間高程、線路順坡長度等控制，線路與化工大道北側(cè)人工渠交叉處，溝底及軌面高程分別為9.4m、10.7m，與西河交叉處，河床及軌面高程分別為9.6m、9.77m，受水位控制，需分別設(shè)置1～6m、3～8m倒虹吸結(jié)構(gòu)各1處。其中西河按100年一遇設(shè)計流量為104m3/s，相應(yīng)水深為1.23m，倒虹吸凈高4m，水頭差1.57m，為確保水頭差滿足上游不雍水，倒虹吸上游50m至下游950m需擴(kuò)寬改造西河，擴(kuò)寬河道寬度至20m。

受線路高程控制，需改移廈門路0.25km、化工大道0.43km；封閉消防特勤站化工大道處出入口，于西側(cè)還建道路與珠海路連接，特勤站經(jīng)珠海路與其他道路連通；該方案不需遷改日鋼110kV電力線。

2.2.3 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

經(jīng)比較，方案Ⅰ雖然需改建1.308km既有專用線，但工程投資較方案Ⅱ省1314.26萬元；且方案Ⅰ取消了倒虹吸，消除了倒虹吸可能因排洪不暢引起的安全隱患，線路與廈門路、珠海路均為平交，不需改移化工大道，消防特勤站出行條件較方案Ⅱ好，工程可實施性較強(qiáng)。此次研究推薦西鋼站與ESP調(diào)車場縱列式布置、型鋼經(jīng)廠內(nèi)站發(fā)送方案（方案Ⅰ）。

3 結(jié)束語

工業(yè)企業(yè)內(nèi)部的工業(yè)站，由于引入線路較多，各條線路之間的跨線列車作業(yè)量很大。對于不同的車站布置形式，統(tǒng)籌對車站作業(yè)分工、列車開行方案進(jìn)行分析，同時結(jié)合地形條件及外部控制因素，選擇合理的車站作業(yè)線設(shè)置方式，對優(yōu)化車站建設(shè)規(guī)模、減少工程實施難度、降低工程投資等多方面均有較大的實際意義。

參考文獻(xiàn)

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