國際航運中心發展經驗及對大連的啟示

王謝勇，王 慧，孫 毅

(1.大連大學 經濟管理學院，遼寧 大連 116622； 2.大連金州新區政策研究室，遼寧 大連 116600)

國際航運中心的發展一般應具備優越的區位優勢、廣闊的經濟腹地、良好的港口設施條件和完善的集疏運體系。為了建立或鞏固國際航運中心的地位，不同的國家和地區在此基礎上又探索出自己特有的發展模式。

一、國際航運中心發展模式的演變

從歷史沿革來看，國際航運中心大致經歷了以下四個發展階段。

第一階段(17世紀中葉—19世紀末20世紀初)：以荷蘭、英國等殖民地宗主國為代表的航運中心。17世紀中葉，荷蘭得益于大航海和歐洲工業革命,成為世界上首屈一指的貿易和海運大國，并成為名副其實的世界經濟中心[1]，為阿姆斯特丹成為國際航運中心提供了良好的腹地環境。18世紀末期的產業革命使得英國一躍成為世界經濟和貿易的霸主，倫敦港口的造船、航運產業迅猛發展，成為新的國際航運中心。

第二階段(19世紀末20世紀初—20世紀七八十年代)：以紐約、鹿特丹為代表的腹地型航運中心。20世紀的美國，是世界上最大的經濟實體。紐約作為美國主要的海港，一度承擔了40%的美國外貿海運量，紐約國際航運中心遂在此基礎上形成。鹿特丹港也是一個典型的經濟腹地型國際航運中心，因背靠萊茵河流域，自1973年起，每年吞吐貨物近3億t，美國、日本等向歐洲地區出口貨物的30%～40%都經鹿特丹港中轉。

第三階段(20世紀七八十年代—21世紀初)：以新加坡、香港為代表的貨物中轉型航運中心。20世紀七八十年代以來，隨著技術的不斷進步，全球經濟高速發展，經濟全球化進程不斷推進，全球貿易量日益增加，使得香港、新加坡等國際航運中心在向第三代國際航運中心轉型中走在前列。這類國際航運中心位于海上交通樞紐，能夠保證足夠的國際貿易運量或中轉量，貨量和箱量大，進出口總值高。且這些港口地區多為自由貿易區或自由港，多通過自由的經濟體制、優惠的稅收政策、完善的法律環境等來不斷優化國際航運中心的軟環境，鞏固國際航運中心的地位。

第四階段(21世紀初至今)：以各國際航運中心向綜合性航運服務轉型為特征。21世紀以來，各國在繼續保持其航運中心商品集散、貨物中轉等基礎功能外，進一步完善航運服務類型。這類國際航運中心有功能完備的各類金融機構、資本市場和航運市場，能夠提供船舶交易、船舶租賃、船舶登記、航運保險、海事訴訟與仲裁、航運信息咨詢、航運人才培訓等全方位的現代航運服務。倫敦、紐約、漢堡等在向這一階段的國際航運中心轉型中走在前列。

二、發達國家和地區發展國際航運中心的成功經驗

1.倫敦國際航運中心

二戰后，英國工業結構逐漸老化，國際競爭力不斷下降，這給倫敦國際航運中心的發展帶來了不利的影響。但是英國在失去了產業比較優勢后，很快將發展戰略重點調整到發揮倫敦航運服務業的比較優勢上。倫敦擁有高度發達的航運服務業，具有數千家大規模的航運服務企業，能夠提供船舶注冊、船舶買賣、航運交易、海事保險、海運金融衍生品、海事立法、海事訴訟與仲裁、航運信息咨詢、航運人才培訓，以及航運業界交流等各類現代航運服務[2]。

倫敦已經成為世界重要的海運經營管理中心。波羅的海航運交易所是全球唯一實行自我監管的航運交易所，其開發的波羅的海干散貨運價指數，是全球海運市場的重要風向標，目前，世界上超過一半的船只都在該交易所交易。倫敦逐步成為全球航運信息的樞紐，世界上最大的船級社、國際海事機構總部和一流咨詢研究機構也都落戶于倫敦，可以及時提供有關全球的航運交易、運價、船價及港口等重要信息。此外，英國的海事法律特別完善，在解決海事糾紛方面，英國法律的應用比世界上任何一個國家的法律都要廣泛。可以說，倫敦國際航運中心已成功實現由貨物集散中心向航運服務中心的轉型，并以此牢牢鞏固其國際航運中心的地位。

2.香港、新加坡國際航運中心

香港和新加坡由于自身區域面積和經濟腹地都較小，直接對外貿易運輸并不太多。但是由于地理位置優越，再加上擁有天然的深水良港，因此以承接其他國家或地區的貨物中轉作為其服務的主要對象。為了在競爭日益激烈的世界航運市場上保持其國際航運中心的地位，兩港都實施了開放的自由貿易政策和簡明合理的航運優惠措施。香港、新加坡都推行自由港政策，港口內實行貿易自由、通航自由、興辦企業自由、金融自由、人員流動自由等多種自由經濟政策，以及實行保稅倉儲和加工、貨物配送以及低稅制政策，全部或絕大多數國外貨物可以免稅進出港口[3]。

此外，中國香港特區政府和新加坡政府都非常重視航運科技的投入。以新加坡為例，早在1990年,新加坡就投資建立了全國EDI貿易服務網——TRADENET。該網絡通過橫向聯合，將新加坡監管機構、貨代、出口商、船公司、第三方物流提供商、倉庫、供應商、保險公司、進口商、金融機構等單位整合在一個信息平臺上，實現各部門之間的信息共享；之后建立的PORTNET則是一個全國范圍內的電子商務系統，連接整個航運界，包括政府相關職能部門、代理、海關、港務集團、港口用戶等，并逐步向世界其他港口延伸[4]。得益于這兩大電子信息平臺系統，運用一個暢通無阻的閘門系統，實現了集裝箱碼頭全程自動化和無紙化作業，使得新加坡集裝箱碼頭規模化經營的效率世界第一。

3.紐約、漢堡國際航運中心

紐約、漢堡之所以能建設成為國際航運中心，重要因素是它們都擁有經濟發達的腹地，并且腹地之間集疏運體系十分完善。紐約的直接腹地是紐約、新澤西兩州以及賓夕法尼亞州部分地區，三地區GDP總量占整個美國的1/10。間接腹地是美國東北部與中北部產業區，這兩大傳統產業基地占據了美國一大半的工業產值。1825年修建的伊利運河使紐約與五大湖和哈德遜河相連。內河航運和輻射全美的公路、鐵路以及空運連在一起，形成了一個強大的運輸網絡，構成了紐約完善的集疏運體系。

漢堡是以歐洲最大的鐵路運輸系統為依托，成為腹地型國際航運中心。漢堡港交通運輸條件十分便利，5條高速公路干道直通歐洲內陸，多條港口支線航班往返于歐洲其他國家，四通八達的鐵路連接著漢堡港的每個集裝箱碼頭，火車、卡車、貨機和各支線集裝箱可以方便快捷地進出港口。為了加快集裝箱運輸的發展，漢堡市不斷開發新的集裝箱裝卸區，新建集裝箱碼頭，采用最先進的裝卸設備，確保較高的集裝箱裝卸率。漢堡港還實行碼頭貨物和海關系統一體化，通過信息的互聯互通，簡化了通關手續，提高了服務效率。

三、大連東北亞國際航運中心建設現狀及存在的問題

1.大連航運業發展現狀

(1)政策環境日益優化。2003年10月，黨中央、國務院在《關于實施東北地區等老工業基地振興戰略的若干意見》中首次提出把大連建成東北亞重要的國際航運中心，大連成為繼上海之后，國家確定的第二個國際航運中心。2004年，大連市先后出臺了《關于貫徹落實大連東北亞國際航運中心發展規劃的實施意見》《大連市老工業基地規劃綱要》《大連東北亞國際航運中心建設規劃》等一系列支持性文件，為國際航運中心建設指明了發展方向。2009年7月，國務院通過《遼寧沿海經濟帶發展規劃》，進一步明確了東北亞國際航運中心建設是提升大連核心城市功能的首要任務，并首次提出建設東北亞國際物流中心。國家、遼寧省和大連市一系列文件的相繼發布，為大連建設東北亞國際航運中心提供了良好的政策保障。

(2)集疏運體系不斷完善。截至目前，大連港口新增專業化泊位達到72個，專業化集裝箱泊位已達14個。大窯灣核心港區，先后建成世界一流、國內最大的30萬噸原油碼頭、30萬噸礦石碼頭、液化天然氣碼頭、100萬臺汽車物流碼頭和國內港口規模最大油罐群，擁有可靠泊1.4萬TEU集裝箱船舶的集裝箱碼頭。大連空港的兩次擴建工程順利完成，航站樓面積達到13.6萬m2，停機坪擴建為66萬m2，停機位增設至42個，符合4E級I類國際機場標準。公路有全國最長的沈大高速公路與東北地區的國家公路網相連接。經東北鐵路網和公路網，大連港還聯結著俄羅斯和朝鮮，打通了以大連為起點經俄羅斯通往歐洲國家的“新亞歐大陸橋”鐵路通道，成為歐亞大陸橋的起點。

2.大連國際航運中心建設存在的問題

(1)集裝箱貨運生成量不足。近年來，大連港集裝箱吞吐量所占份額較小，與國內沿海主要港口上海、深圳、寧波、廣州等相比差距較大(見表1)。2012年大連港在我國沿海港口排名中僅排在第七位。

表1 2011—2012年國內沿海主要港口集裝箱吞吐量

數據來源：中國港口集裝箱網港口2011—2012年統計數據。

(2)口岸建設和服務管理水平還需加強。一是政策扶持不健全。自由地貿易政策缺乏政府的支持，離岸業務仍無法自由實施。二是行政效率低下。由于航運業務涉及的部門眾多，各部門間的配合與銜接往往缺乏有效的統一規劃，并且大連航運中心相關政府機構的監管觀念大于服務觀念，行政效率低下。例如復雜的船舶登記制度，一般需要10道手續，耗時62個工作日(香港僅需要7天)。

(3)高級航運人才缺乏。在航運人才培養方面，大連還不能滿足建設國際航運中心的需要。具體表現在：高級航海技術、航運金融保險、海事法律等航運高端技術人才短缺；系統掌握管理、經濟、法律和金融的綜合性管理人才缺乏；已有人才的知識結構老化，更新速度慢，無法滿足國際化的新需求。

四、對大連建設東北亞國際航運中心的啟示

1.加強集裝箱場站基礎設施建設，進一步完善集疏運體系

(1)建設和改造綜合運輸樞紐。港口方面，進一步加快專業化深水碼頭泊位建設，特別要建設好能接卸第七代、第八代大型集裝箱運輸船的專業化深水泊位。鐵路方面，對內重點建設和改造大連至沈陽、錦州、哈爾濱的鐵路，開辟集裝箱班列，實現大連保稅港區與東北內陸鐵路網的無縫銜接。對外利用哈大鐵路和濱(哈爾濱)洲(滿洲里)鐵路，將大連發展成為亞歐大陸橋的一個重要節點。空港方面，抓住周水子機場三期改建成功實施的機遇，加快航線的開發，完善國內外航線網絡，并提高航空中轉服務水平。應繼續加快公路、鐵路集疏運通道和連接線的建設，特別是要發展集裝箱多式聯運。為加快大連集裝箱運輸的發展速度，新建集裝箱碼頭，引進最先進的裝卸設備和貨物管理系統，提高集裝箱的運營效率。

(2)完善港口運作流程。一是整合現有的口岸信息電子數據交換系統、海關信息系統、保稅區信息系統等，建立一個現代化的快速通關的公共信息系統平臺，爭取像新加坡一樣，實現集裝箱碼頭全程自動化和無紙化作業，提高集裝箱碼頭規模化經營的效率。二是優化和再造科學、規范、高效、實用的口岸流程，進一步完善大連航運交易市場的“一站式”服務和“一網式”交易模式。三是口岸服務的國際化進程。遵循國際慣例，盡快實現大連口岸運作流程的標準化。

(3)增加遠洋航線。通過實現大連保稅港區與東北內陸的鐵路、公路的無縫連接，吸引日本、韓國、朝鮮及東盟部分國家和地區與俄羅斯、東西歐以及美洲國家之間的國際集裝箱通過滿洲里口岸在大連中轉。積極引進國內外大型海運企業，參與遠洋航線的開辟和加大近洋航班密度，增強跨區、跨洋集裝箱運輸能力，擴大遠洋運輸輻射半徑和覆蓋區域。抓住北極新航道開辟的機會，發揮大連的區位優勢。北極航線的開通將大大縮短大連至歐洲、北美等地區的航運距離，為我國與歐美、俄羅斯之間的聯系增加新的紐帶。

2.發展高端航運服務業，完善航運服務功能

(1)重點發展航運金融業務。積極吸引航運產業基金、航運金融租賃公司、航運保險機構落戶大連，鼓勵大型企業和團體聯合設立融資租賃公司、金融租賃公司。積極推進融資租賃業務，大力發展船舶融資租賃，探索開展單船融資租賃業務，通過船舶直接租賃、轉租賃、回租、杠桿租賃、綜合租賃等各種方式支持船舶產業發展。扶持符合條件的港口、航運企業上市，拓展航運業融資渠道。

(2)不斷擴展航運保險服務。培育再保險市場，擴大承保范圍和保險規模，研發新的航運、船舶保險險種，提高航運保險承保能力和服務水平。積極引進國際上知名保障和賠償組織在大連設立船舶保險、航運金融保險等的代表處或辦事處。

(3)加快航運交易市場的發展。通過建立大連船舶交易市場載體，進一步完善大連航運運價指數，如包含運價指數、燃油指數、日租金指數等。創建大連航運交易電子商務服務平臺，增設航運雜志、報紙等出版物，及時向航運客戶提供最新的航運咨詢，發布有關船舶買賣租賃、航運最新貨盤、船舶拍賣等航運信息。

(4)探索航運經紀發展支持政策。在船舶交易市場建立后，逐步探索建立航運經紀業的市場準入制度。在支持船舶代理、貨運代理等傳統航運經紀實現規模化發展的同時，著力推動發展船舶買賣、船舶租賃、船舶融資、船舶保險等船舶經紀。

3.推進制度創新，創建良好的政策環境

(1)提供配套稅收優惠政策。為了吸引重點航運公司、航運管理公司、航運金融機構、航運保險機構在大連設立總部或分支部，可實施一系列的稅收優惠政策。如對落戶大連的上述企業給予優先使用土地權、一定金額的財政補貼、稅收的適度減免等；對上述企業的高級管理人員，實施個人所得稅減免，幫助其解決子女入學、住房購買等問題。此外，還要積極爭取實施啟運港退稅政策。

(2)努力爭取航運發展的先行試點。首先，向國家申請國際船舶登記制度的創新試點政策。探索適度放寬我國傳統嚴格船舶登記制度中船型、雇傭船員等強制要求規定，簡化或取消部分登記手續，將條件成熟領域的審批制改為備案制，并適時下放審批權，不斷提高準入審批效率。其次，對保稅港區內有離岸業務需求的企業，允許進行離岸業務試點[5]。最后，大連應借鑒上海、天津等航運中心的經驗，積極向國家爭取自由貿易港區的設立。推進大窯灣保稅港區向自由港區轉型，爭取實現區內貨物、資本、人員出入自由，市場競爭機制自由，稅制簡單、稅率低，通關手續簡單、通關效率高等目標。

(3)發揮政府航運服務職能。負責航運的政府職能部門要轉變傳統觀念，由管理型政府向服務型政府轉變，努力提高港口服務水平和效率。交通、港口、海關、檢驗檢疫等相關單位實行電子聯網管理，實現政務信息共享和行政互助。不斷提高港口裝卸速度和水平，降低收費標準，增強競爭力。

4.加大航運科研投入，大力開發人力資源

(1)加強產學研合作。一方面，充分利用大連海事大學、大連交通大學、大連理工大學等高校培養航運人才的優勢，通過課題研究、建立定向培養基地等形式，研發高端航運技術、航運產品以及航運流程的優化設計。另一方面，通過稅收優惠、財政補貼等多種措施，鼓勵航運企業加大科研投入。政府設立航運產業創新基金，搭建產學研合作平臺，促進科研成果的產業化。

(2)提升海事人才水平。利用現有航運企業培訓中心，按照國際航運中心的要求，加強對現有航運從業人員的培訓，使之不斷提高綜合素質；制定特殊優惠政策，重點引進國內外高層次航運人才，開辟國際航運高級人才交流平臺；按照先進的國際航運中心所需人才的要求，加快調整相關院校的學科設置，重點培養知曉國際貿易規則、掌握國際金融知識、熟悉國際海事法律的高端復合型人才。

參考文獻：

[1]茅伯科.國際航運中心的代際劃分[J].水運管理，2010(11):6-8.

[2]羅萍.國際航運中心的形成與發展及我國國際航運中心的建設[J].中國經貿導刊，2003(18):18-20.

[3]王婕麗.香港國際航運中心建設經驗對上海的啟示[J].水運管理，2010(2):27-28.

[4]郭湖斌.新加坡建設國際航運中心的經驗借鑒與啟示[J].物流科技，2013(6):17-21.

[5]張愛國.借鑒國際經驗，加快我國國際航運中心建設[J].港口經濟，2009(1):19-23.