歷史文化街區綠色交通應用途徑研究

■孫永青 ■天津城建大學建筑學院，天津 300084

1 街區交通現狀分析

1.1 以城市公共職能為主的土地利用模式產生了巨大的交通需求

城市交通和土地利用模式客觀存在互動機制［1］。在土地經濟性和交通可達性等多重因素影響下，現代城市中歷史文化街區土地使用呈現很強的城市公共職能，大量公共生活催生了巨大的交通需求，街區交通總量龐大，交通結構中公共交通出行比例較高。以天津五大道歷史文化街區為例，1.41平方公里街區內分布有24處中小學、幼兒園用地，學生上下學和家長接送小孩產生了龐大的交通量。但從街區有限的人口需求和中小學校合理的服務半徑來看，街區本身并不需要配置數量如此眾多教育設施，大量的公共設施不可避免地產生了大量的交通總量。

1.2 交通結構中綠色交通出行比例較高

由于街區優越的區位條件，街區交通便捷，公共交通出行比例較高。筆者在調查研究五大道街區交通結構中，從調研數據不完全統計分析，街區人群約35%采用公共交通工具出行，約51%人選擇步行和自行車出行，14%選擇小汽車方式出行。［2］

1.3 道路綜合指標高，交通通行能力較高

特殊的區位條件使得街區外部交通便捷，內部道路道路網密度大，街巷尺度小，公共交通、私人交通、步行、自行車等多種出行方式并存，但使用公共交通出行的比例相對較低。以天津五大道街區是典型的小街廓、密路網的街道格局，由39條道路劃分成以300米*100米的長方形街廓為基本單元的街道格局［1］，道路網密度13.22km/km2，高于城市中心地區、繁華的商業步行區路網密度10～12km/km2規范數值的上限，因此街區內每條道路分擔的交通量并不大，交叉口也容易組織交通聚散，道路通行能力較高。

1.4 路權分配不合理，人車空間使用矛盾突出

目前，我國快速便捷的交通組織理念決定了城市道路路面分配方式是優先機動車交通，道路斷面以車行為主的設計，人行道狹窄，基本不設置自行車專用通道，人車混行，綠色交通空間設置不足現象突出。五大道街區絕大多數一類歷史街道的道路紅線12－15米，機動車路面寬8－9米，機動車道占路面用地比例為70% －75%，兩側人行道和綠化各1.5－2.5米，其寬度不能夠提供行人正常通行，導致行人、自行車和機動車混雜，行人人身安全和交通通暢無法保障。此外，歷史文化街區作為城市文化旅游熱線，節假日交通量劇增客觀上也加劇了人車空間使用上的矛盾。

1.5 停車需求和高品質環境需求沖突日益明顯

街區中小學校、政府機構、商業設施、醫院等大量公共建筑和豐富公共活動產生的巨大吸引力，匯聚了大量的機動車輛和自行車，街區有限的交通空間不足以提供充足的停車空間，造成了停車矛盾十分突出，機動車路邊停車和見縫插針式隨意停放，自行車大量占用人行道、機動車道和街旁空地，影響道路通行能力和行人交通安全，降低了街區的整體品質。

2 綠色交通空間建立的目的與意義

綠色交通空間是基于綠色交通出行提出旨在建立環境友好的空間環境，減少交通擁擠、推動公交優先發展、促進人們在短距離出行中選擇自行車和步行的出行模式。筆者通過調查天津一宮花園歷史文化街區居民出行意愿和空間環境滿意度調查，44%人們選擇自行車和步行出行卻認為街區環境交通安全性差，居民渴望回歸傳統街區清靜優雅、安全宜人的生活氛圍和空間環境。

綠色交通從空間資源利用和經濟效益上尤其適用于解決歷史文化街區有限的空間資源和保護寶貴的文化資源的二者之間需求。歷史文化街區也具備綠色交通的構建的物質載體，街區內外部交通便捷，道路建設狀況良好，街巷尺度宜人，具有交通環境和道路優化設計的條件，推行綠色交通方式是實現人們美好愿望的健康發展途經。

3 構建綠色交通的應用途徑研究

3.1 轉變城市規劃理念，尋求土地——交通互動機制下城市功能轉變

尋求土地——交通的良好互動關系是城市交通大環境改善的一種途徑。從城市規劃研究角度，與時俱進地調整歷史文化街區土地開發和保護關系，轉變街區保護發展規劃理念，適當調整城市土地利用類型，降低街區出行對機動車需求依賴，是大量較少街區交通總量行之有效的方法之一。例如，隨著城市發展適時調整、減少五大道歷史文化街區的學校數量和規模，轉變街區城市功能轉換，改善街區交通大環境。

3.2 轉變交通規劃理念，推廣綠色交通

從低碳環保可持續發展角度研究，歷史文化街區的高密度小街區的模式有利于非機動化出行，建立綠色交通有物質基礎。首先需要轉變現有街區以機動車出行諸位的交通組織方式和理念，采用街區區域內外聯動方式調整歷史文化街區現有的交通結構和方式，降低街區機動車交通總量，優先發展公共交通，提高公共交通覆蓋率和服務效率、服務水平，從源頭降低機動車交通總量，進而降低機動車車速，鼓勵自行車和步行出行，使步行與自行車成為方便安全的綠色交通出行方式。

建立公交優先的交通策略在特大城市和大城市可以優先選擇城市軌道交通和地面快速公交，降低交通總量，緩解地面交通的擁擠。而歷史文化街區特有的街區尺度也為自行車和步行出行提供了保障。結合節假日旅游推廣公共自行車出行也是綠色交通有益嘗試。

3.3 運用交通穩靜化技術手段，建立安全性強的街區空間環境

交通穩靜化倡導將街道空間回歸行人使用，實施道路分流規劃對街道實施物理限速、物理交通導向來改善社區居住及出行的穩靜化環境［1］。傳統的交通穩靜化是從城市交通工程技術層面，主要運用城市居住區的減速措施，讓機動車慢下。在歷史文化街區中運用交通穩靜化技術，精細化設計街區內部道路(街道)、公共活動場所和開敞空間，是在保障歷史街區的交通順暢的基礎上對空間和環境的優化提升。

(1)限制機動車速度，通行重新分配路權，優化道路本身斷面，為公共交通、行人和自行車提供足夠的使用空間。

(2)車道窄化——降低機動車道在路幅比例，縮減每條機動車道在3米以下，將可通行兩輛小汽車的機動車道設計為5米，在減少機動車道占地同時可起到降低機動車車速雙重效果;

(3)加寬人行道，保證行人不隨意占用機動車道的同時可以獲得駐留和交往的空間;增加公共汽車和自行車專用空間，保證綠色交通工具有相對獨立使用空間［3］設置多功能的分隔帶，作為綠化、建筑戶外局部擴大場地(和臨時停車等活動使用;學校、體育館等人流、車流集中的區域安全性，可在道路和建筑外部的共享空間精心設計:增加警示標識，在建筑主要出入口設置減速彎形車道降低車速，采用人行道和街道材料質感色彩變化、綠化和環境美化等軟措施增加局部空間的安全、適宜性。

(4)人性化設計道路交叉口設計。歷史文化街區道路交叉口密集從客觀上限制了機動車車行速度，通過增加交叉口窄點設計、設置路拱和路口表面材料變換降低車速警示燈等精細化交通工程技術措施，提高了交通環境安全性。

3.4 利用經濟杠桿和政策引導停車交通

近年來借鑒歐美國家城市中心區組織靜態交通，通過鼓勵公交出行和停車收費等政策多管齊下，細化停車對策，精細分配停車位置，減少沿路停車位。政府引導的街區城市開發和保護規劃中，通過平衡各個部門利益關系，應借鑒美國紐約街坊內立體停車樓的建設和地下車庫使用措施，杜絕路邊停車占用街區地面空間資源，保障綠色交通空間環境資源不被過多占用，為公眾創造良好的交通空間環境。

4 結束語

作為一種可持續的交通方式，綠色交通作為改善歷史文化街區空間環境交通組織方式，是城市規劃和交通規劃、交通工程設計不同領域理念轉變，是運用綠色交通的技術、政策和實施措施等應用途徑的嘗試、探索。及時總結綠色交通對于歷史文化街區環境改善和空間品質提升的經驗教訓，有助于綠色交通在歷史文化街區中建設和進一步推廣應用。

［1］朱雪梅著.中國.天津.五大道歷史文化街區保護與更新規劃研究.2013.

［2］陸化普.城市綠色交通的實現途徑.城市交通，2009，7(6):23－27.

［3］潘海嘯.低碳城市的交通與土地利用模式.建設科技，2009，17(6):38－41.