探討城市軌道交通供電系統(tǒng)建模與直流饋線保護(hù)

楊曉鴻

【摘 要】隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，僅僅依靠城市的地面已經(jīng)不能夠符合人們?nèi)諠u增強(qiáng)的出行要求，而此時(shí)城市軌道交通則成為了對(duì)城市交通問(wèn)題進(jìn)行緩解的良好措施。但是在城市軌道交通不斷發(fā)展的過(guò)程中，其供電系統(tǒng)還是存在著一定的問(wèn)題。在本文中，將就城市軌道交通供電系統(tǒng)建模與直流饋線保護(hù)進(jìn)行一定的分析與探討。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；供電系統(tǒng)建模；直流饋線保護(hù)；

1.引言

在我國(guó)現(xiàn)今社會(huì)中，人們的出行越來(lái)越依靠城市軌道交通，其也正式成為了人們出行的一種主要方式。而在軌道交通中，其供電系統(tǒng)中饋線保護(hù)裝置的合理性、安全性將直接對(duì)軌道的安全運(yùn)行產(chǎn)生重要的影響。其能夠有效的防止列車在運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)過(guò)負(fù)荷以及短路的問(wèn)題發(fā)生，并在列車發(fā)生故障時(shí)及時(shí)的對(duì)故障切除，從而對(duì)旅客、列車的安全進(jìn)行保證。這就使得對(duì)直流饋線保護(hù)的應(yīng)用成為了人們最需要關(guān)注的問(wèn)題。

2.城市軌道交通供電系統(tǒng)模型

在軌道交通中，其主要以直流牽引的方式進(jìn)行供電。而這種供電系統(tǒng)也就是相當(dāng)于一個(gè)串聯(lián)電路：

當(dāng)圖1中開關(guān)進(jìn)行閉合時(shí)，就能夠?qū)恳W(wǎng)短路現(xiàn)象進(jìn)行模擬。同時(shí)，電路出現(xiàn)短路問(wèn)題的方式有很多種，比如電弧短路、金屬性短路以及接地短路等等。而一旦在軌道電路中出現(xiàn)了短路現(xiàn)象，那么其數(shù)學(xué)模型則為：

在上式中，E代表額定電壓；i代表供電網(wǎng)的短路電流；L代表等效電感；R代表電阻；uh代表短路位置的電弧壓降；由于短路位置的電弧壓降同電流的大小沒有直接的聯(lián)系，當(dāng)我們將電弧中壓降設(shè)為uh0時(shí)、電弧的長(zhǎng)度為lh時(shí)，那么則有：

由上式我們可以看出，當(dāng)發(fā)生短路故障時(shí)，那么此時(shí)的電流上升率最高。但是隨著時(shí)間的推移，這個(gè)上升率也會(huì)逐漸衰減至0。同時(shí)，我們也可以看出線路電感同上升率之間存在著反比的關(guān)系，這也就說(shuō)明了發(fā)生短路的位置越靠近接觸網(wǎng)末端，那么其上升率也就越小。

3.城市軌道交通直流饋線保護(hù)方式

3.1大電流脫扣保護(hù)

對(duì)于大電流的保護(hù)來(lái)說(shuō)，應(yīng)當(dāng)按照定制對(duì)饋線的峰值電流進(jìn)行設(shè)定，且該設(shè)定的值應(yīng)當(dāng)同機(jī)車電流的最大值不重復(fù)，并對(duì)相應(yīng)的安全系數(shù)進(jìn)行考慮。

3.2電流上di/dt升率以及電流增量△I的保護(hù)

在該保護(hù)中，應(yīng)當(dāng)對(duì)氣動(dòng)執(zhí)行器以及返回值進(jìn)行確定，同時(shí)對(duì)電流上升率以及電流增量的保護(hù)時(shí)間進(jìn)行確定。

在對(duì)電流上升率進(jìn)行設(shè)定的過(guò)程中，應(yīng)該保證其數(shù)值應(yīng)當(dāng)處在電流變化率以及短路電流變化率之間。而我們知道，機(jī)車變化率會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于短路電流變化率，所以在對(duì)上升率進(jìn)行確定時(shí)則應(yīng)當(dāng)將范圍盡可能的擴(kuò)大，并以此來(lái)避免當(dāng)機(jī)車進(jìn)行啟動(dòng)時(shí)可能對(duì)保護(hù)情況錯(cuò)誤引起的問(wèn)題發(fā)生。而對(duì)于啟動(dòng)值的確定來(lái)說(shuō)則應(yīng)當(dāng)選取當(dāng)t=0時(shí)di/dt的值。

而對(duì)于△I保護(hù)來(lái)說(shuō)，則應(yīng)當(dāng)在電流脫扣跳閘裝置之后進(jìn)行動(dòng)作，而為了對(duì)錯(cuò)誤動(dòng)作進(jìn)行避免，所以對(duì)△I值則應(yīng)當(dāng)盡可能的設(shè)高，但是這個(gè)高值也應(yīng)當(dāng)控制在適當(dāng)?shù)姆秶畠?nèi)，因?yàn)椤鱅值過(guò)高的話則不能夠?qū)h(yuǎn)端進(jìn)行良好的保護(hù)。這就需要應(yīng)當(dāng)根據(jù)線路的實(shí)際情況對(duì)合理的值進(jìn)行選擇。

同時(shí)，在對(duì)△I進(jìn)行設(shè)定的過(guò)程中應(yīng)當(dāng)對(duì)△I的延遲保護(hù)時(shí)間進(jìn)行設(shè)定，因?yàn)樵谲噧?nèi)應(yīng)經(jīng)設(shè)置了電感、電容以及濾波器，那么當(dāng)機(jī)車同絕緣網(wǎng)進(jìn)行接觸時(shí)，作為濾波器來(lái)說(shuō)也存在著一個(gè)充電的過(guò)程，而這時(shí)就能夠?qū)Α鱅以及di/dt進(jìn)行保護(hù)。所以對(duì)于上述兩者進(jìn)行保護(hù)的延遲時(shí)間則應(yīng)當(dāng)大于因?yàn)闄C(jī)車內(nèi)部設(shè)置濾波器而可能出現(xiàn)諧振的誤差時(shí)間。同時(shí)因?yàn)閐i/dt在經(jīng)過(guò)0時(shí)會(huì)由于同F(xiàn)相比過(guò)小而返回，所以在設(shè)定時(shí)只要對(duì)△I大于諧振周期進(jìn)行保證就能有效的對(duì)機(jī)車諧振影響進(jìn)行避免。

3.3定時(shí)限過(guò)流保護(hù)

當(dāng)直流饋線的△I以及di/dt都不能進(jìn)行有效的保護(hù)動(dòng)作時(shí)，就需要相應(yīng)的電流保護(hù)作為以上幾種保護(hù)方式的備用保護(hù)。而為了對(duì)這個(gè)范圍進(jìn)行擴(kuò)大，則應(yīng)當(dāng)盡可能的將過(guò)電流保護(hù)的值設(shè)置小，而時(shí)間則應(yīng)當(dāng)盡可能的大，這個(gè)值的理想值就大于上述兩者的保護(hù)延遲時(shí)間。同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)對(duì)接觸網(wǎng)的相關(guān)特性進(jìn)行考慮，通常來(lái)說(shuō)，對(duì)電流進(jìn)行設(shè)定時(shí)應(yīng)當(dāng)以饋線的最大承受負(fù)荷進(jìn)行計(jì)算，而延遲時(shí)間則應(yīng)當(dāng)以機(jī)車運(yùn)行時(shí)的時(shí)間曲線以及電流峰值時(shí)間來(lái)進(jìn)行確定。

4.結(jié)束語(yǔ)

在上文中，我們通過(guò)對(duì)城市軌道交通中的供電系統(tǒng)建模與直流饋線保護(hù)進(jìn)行一定的分析，并對(duì)其中需要重點(diǎn)把握的關(guān)鍵之處進(jìn)行了一定的了解，從而為我國(guó)城市日后的支線饋線保護(hù)裝置的良好運(yùn)行以及優(yōu)化提供了一定的理論基礎(chǔ)。

【參考文獻(xiàn)】

[1]王蛟.城市軌道交通供電系統(tǒng)35kV母聯(lián)主動(dòng)式自投方案研究[J].城市軌道交通研究.2011（02）：49-55.

[2]張穎，張海波.城市軌道交通供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)的潮流分析[J].城市軌道交通研究.2010（08）：43-48.

[3]郭紅衛(wèi)，吳佐民，全恒立，趙雷霆.新型能饋式牽引供電系統(tǒng)短路仿真[J].都市快軌交通.2010（05）：110-112.

（作者單位：寧波市鄞州職業(yè)教育中心學(xué)校）

【摘 要】隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，僅僅依靠城市的地面已經(jīng)不能夠符合人們?nèi)諠u增強(qiáng)的出行要求，而此時(shí)城市軌道交通則成為了對(duì)城市交通問(wèn)題進(jìn)行緩解的良好措施。但是在城市軌道交通不斷發(fā)展的過(guò)程中，其供電系統(tǒng)還是存在著一定的問(wèn)題。在本文中，將就城市軌道交通供電系統(tǒng)建模與直流饋線保護(hù)進(jìn)行一定的分析與探討。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；供電系統(tǒng)建模；直流饋線保護(hù)；

1.引言

在我國(guó)現(xiàn)今社會(huì)中，人們的出行越來(lái)越依靠城市軌道交通，其也正式成為了人們出行的一種主要方式。而在軌道交通中，其供電系統(tǒng)中饋線保護(hù)裝置的合理性、安全性將直接對(duì)軌道的安全運(yùn)行產(chǎn)生重要的影響。其能夠有效的防止列車在運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)過(guò)負(fù)荷以及短路的問(wèn)題發(fā)生，并在列車發(fā)生故障時(shí)及時(shí)的對(duì)故障切除，從而對(duì)旅客、列車的安全進(jìn)行保證。這就使得對(duì)直流饋線保護(hù)的應(yīng)用成為了人們最需要關(guān)注的問(wèn)題。

2.城市軌道交通供電系統(tǒng)模型

在軌道交通中，其主要以直流牽引的方式進(jìn)行供電。而這種供電系統(tǒng)也就是相當(dāng)于一個(gè)串聯(lián)電路：

當(dāng)圖1中開關(guān)進(jìn)行閉合時(shí)，就能夠?qū)恳W(wǎng)短路現(xiàn)象進(jìn)行模擬。同時(shí)，電路出現(xiàn)短路問(wèn)題的方式有很多種，比如電弧短路、金屬性短路以及接地短路等等。而一旦在軌道電路中出現(xiàn)了短路現(xiàn)象，那么其數(shù)學(xué)模型則為：

在上式中，E代表額定電壓；i代表供電網(wǎng)的短路電流；L代表等效電感；R代表電阻；uh代表短路位置的電弧壓降；由于短路位置的電弧壓降同電流的大小沒有直接的聯(lián)系，當(dāng)我們將電弧中壓降設(shè)為uh0時(shí)、電弧的長(zhǎng)度為lh時(shí)，那么則有：

由上式我們可以看出，當(dāng)發(fā)生短路故障時(shí)，那么此時(shí)的電流上升率最高。但是隨著時(shí)間的推移，這個(gè)上升率也會(huì)逐漸衰減至0。同時(shí)，我們也可以看出線路電感同上升率之間存在著反比的關(guān)系，這也就說(shuō)明了發(fā)生短路的位置越靠近接觸網(wǎng)末端，那么其上升率也就越小。

3.城市軌道交通直流饋線保護(hù)方式

3.1大電流脫扣保護(hù)

對(duì)于大電流的保護(hù)來(lái)說(shuō)，應(yīng)當(dāng)按照定制對(duì)饋線的峰值電流進(jìn)行設(shè)定，且該設(shè)定的值應(yīng)當(dāng)同機(jī)車電流的最大值不重復(fù)，并對(duì)相應(yīng)的安全系數(shù)進(jìn)行考慮。

3.2電流上di/dt升率以及電流增量△I的保護(hù)

在該保護(hù)中，應(yīng)當(dāng)對(duì)氣動(dòng)執(zhí)行器以及返回值進(jìn)行確定，同時(shí)對(duì)電流上升率以及電流增量的保護(hù)時(shí)間進(jìn)行確定。

在對(duì)電流上升率進(jìn)行設(shè)定的過(guò)程中，應(yīng)該保證其數(shù)值應(yīng)當(dāng)處在電流變化率以及短路電流變化率之間。而我們知道，機(jī)車變化率會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于短路電流變化率，所以在對(duì)上升率進(jìn)行確定時(shí)則應(yīng)當(dāng)將范圍盡可能的擴(kuò)大，并以此來(lái)避免當(dāng)機(jī)車進(jìn)行啟動(dòng)時(shí)可能對(duì)保護(hù)情況錯(cuò)誤引起的問(wèn)題發(fā)生。而對(duì)于啟動(dòng)值的確定來(lái)說(shuō)則應(yīng)當(dāng)選取當(dāng)t=0時(shí)di/dt的值。

而對(duì)于△I保護(hù)來(lái)說(shuō)，則應(yīng)當(dāng)在電流脫扣跳閘裝置之后進(jìn)行動(dòng)作，而為了對(duì)錯(cuò)誤動(dòng)作進(jìn)行避免，所以對(duì)△I值則應(yīng)當(dāng)盡可能的設(shè)高，但是這個(gè)高值也應(yīng)當(dāng)控制在適當(dāng)?shù)姆秶畠?nèi)，因?yàn)椤鱅值過(guò)高的話則不能夠?qū)h(yuǎn)端進(jìn)行良好的保護(hù)。這就需要應(yīng)當(dāng)根據(jù)線路的實(shí)際情況對(duì)合理的值進(jìn)行選擇。

同時(shí)，在對(duì)△I進(jìn)行設(shè)定的過(guò)程中應(yīng)當(dāng)對(duì)△I的延遲保護(hù)時(shí)間進(jìn)行設(shè)定，因?yàn)樵谲噧?nèi)應(yīng)經(jīng)設(shè)置了電感、電容以及濾波器，那么當(dāng)機(jī)車同絕緣網(wǎng)進(jìn)行接觸時(shí)，作為濾波器來(lái)說(shuō)也存在著一個(gè)充電的過(guò)程，而這時(shí)就能夠?qū)Α鱅以及di/dt進(jìn)行保護(hù)。所以對(duì)于上述兩者進(jìn)行保護(hù)的延遲時(shí)間則應(yīng)當(dāng)大于因?yàn)闄C(jī)車內(nèi)部設(shè)置濾波器而可能出現(xiàn)諧振的誤差時(shí)間。同時(shí)因?yàn)閐i/dt在經(jīng)過(guò)0時(shí)會(huì)由于同F(xiàn)相比過(guò)小而返回，所以在設(shè)定時(shí)只要對(duì)△I大于諧振周期進(jìn)行保證就能有效的對(duì)機(jī)車諧振影響進(jìn)行避免。

3.3定時(shí)限過(guò)流保護(hù)

當(dāng)直流饋線的△I以及di/dt都不能進(jìn)行有效的保護(hù)動(dòng)作時(shí)，就需要相應(yīng)的電流保護(hù)作為以上幾種保護(hù)方式的備用保護(hù)。而為了對(duì)這個(gè)范圍進(jìn)行擴(kuò)大，則應(yīng)當(dāng)盡可能的將過(guò)電流保護(hù)的值設(shè)置小，而時(shí)間則應(yīng)當(dāng)盡可能的大，這個(gè)值的理想值就大于上述兩者的保護(hù)延遲時(shí)間。同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)對(duì)接觸網(wǎng)的相關(guān)特性進(jìn)行考慮，通常來(lái)說(shuō)，對(duì)電流進(jìn)行設(shè)定時(shí)應(yīng)當(dāng)以饋線的最大承受負(fù)荷進(jìn)行計(jì)算，而延遲時(shí)間則應(yīng)當(dāng)以機(jī)車運(yùn)行時(shí)的時(shí)間曲線以及電流峰值時(shí)間來(lái)進(jìn)行確定。

4.結(jié)束語(yǔ)

在上文中，我們通過(guò)對(duì)城市軌道交通中的供電系統(tǒng)建模與直流饋線保護(hù)進(jìn)行一定的分析，并對(duì)其中需要重點(diǎn)把握的關(guān)鍵之處進(jìn)行了一定的了解，從而為我國(guó)城市日后的支線饋線保護(hù)裝置的良好運(yùn)行以及優(yōu)化提供了一定的理論基礎(chǔ)。

【參考文獻(xiàn)】

[1]王蛟.城市軌道交通供電系統(tǒng)35kV母聯(lián)主動(dòng)式自投方案研究[J].城市軌道交通研究.2011（02）：49-55.

[2]張穎，張海波.城市軌道交通供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)的潮流分析[J].城市軌道交通研究.2010（08）：43-48.

[3]郭紅衛(wèi)，吳佐民，全恒立，趙雷霆.新型能饋式牽引供電系統(tǒng)短路仿真[J].都市快軌交通.2010（05）：110-112.

（作者單位：寧波市鄞州職業(yè)教育中心學(xué)校）

【摘 要】隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，僅僅依靠城市的地面已經(jīng)不能夠符合人們?nèi)諠u增強(qiáng)的出行要求，而此時(shí)城市軌道交通則成為了對(duì)城市交通問(wèn)題進(jìn)行緩解的良好措施。但是在城市軌道交通不斷發(fā)展的過(guò)程中，其供電系統(tǒng)還是存在著一定的問(wèn)題。在本文中，將就城市軌道交通供電系統(tǒng)建模與直流饋線保護(hù)進(jìn)行一定的分析與探討。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；供電系統(tǒng)建模；直流饋線保護(hù)；

1.引言

在我國(guó)現(xiàn)今社會(huì)中，人們的出行越來(lái)越依靠城市軌道交通，其也正式成為了人們出行的一種主要方式。而在軌道交通中，其供電系統(tǒng)中饋線保護(hù)裝置的合理性、安全性將直接對(duì)軌道的安全運(yùn)行產(chǎn)生重要的影響。其能夠有效的防止列車在運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)過(guò)負(fù)荷以及短路的問(wèn)題發(fā)生，并在列車發(fā)生故障時(shí)及時(shí)的對(duì)故障切除，從而對(duì)旅客、列車的安全進(jìn)行保證。這就使得對(duì)直流饋線保護(hù)的應(yīng)用成為了人們最需要關(guān)注的問(wèn)題。

2.城市軌道交通供電系統(tǒng)模型

在軌道交通中，其主要以直流牽引的方式進(jìn)行供電。而這種供電系統(tǒng)也就是相當(dāng)于一個(gè)串聯(lián)電路：

當(dāng)圖1中開關(guān)進(jìn)行閉合時(shí)，就能夠?qū)恳W(wǎng)短路現(xiàn)象進(jìn)行模擬。同時(shí)，電路出現(xiàn)短路問(wèn)題的方式有很多種，比如電弧短路、金屬性短路以及接地短路等等。而一旦在軌道電路中出現(xiàn)了短路現(xiàn)象，那么其數(shù)學(xué)模型則為：

在上式中，E代表額定電壓；i代表供電網(wǎng)的短路電流；L代表等效電感；R代表電阻；uh代表短路位置的電弧壓降；由于短路位置的電弧壓降同電流的大小沒有直接的聯(lián)系，當(dāng)我們將電弧中壓降設(shè)為uh0時(shí)、電弧的長(zhǎng)度為lh時(shí)，那么則有：

由上式我們可以看出，當(dāng)發(fā)生短路故障時(shí)，那么此時(shí)的電流上升率最高。但是隨著時(shí)間的推移，這個(gè)上升率也會(huì)逐漸衰減至0。同時(shí)，我們也可以看出線路電感同上升率之間存在著反比的關(guān)系，這也就說(shuō)明了發(fā)生短路的位置越靠近接觸網(wǎng)末端，那么其上升率也就越小。

3.城市軌道交通直流饋線保護(hù)方式

3.1大電流脫扣保護(hù)

對(duì)于大電流的保護(hù)來(lái)說(shuō)，應(yīng)當(dāng)按照定制對(duì)饋線的峰值電流進(jìn)行設(shè)定，且該設(shè)定的值應(yīng)當(dāng)同機(jī)車電流的最大值不重復(fù)，并對(duì)相應(yīng)的安全系數(shù)進(jìn)行考慮。

3.2電流上di/dt升率以及電流增量△I的保護(hù)

在該保護(hù)中，應(yīng)當(dāng)對(duì)氣動(dòng)執(zhí)行器以及返回值進(jìn)行確定，同時(shí)對(duì)電流上升率以及電流增量的保護(hù)時(shí)間進(jìn)行確定。

在對(duì)電流上升率進(jìn)行設(shè)定的過(guò)程中，應(yīng)該保證其數(shù)值應(yīng)當(dāng)處在電流變化率以及短路電流變化率之間。而我們知道，機(jī)車變化率會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于短路電流變化率，所以在對(duì)上升率進(jìn)行確定時(shí)則應(yīng)當(dāng)將范圍盡可能的擴(kuò)大，并以此來(lái)避免當(dāng)機(jī)車進(jìn)行啟動(dòng)時(shí)可能對(duì)保護(hù)情況錯(cuò)誤引起的問(wèn)題發(fā)生。而對(duì)于啟動(dòng)值的確定來(lái)說(shuō)則應(yīng)當(dāng)選取當(dāng)t=0時(shí)di/dt的值。

而對(duì)于△I保護(hù)來(lái)說(shuō)，則應(yīng)當(dāng)在電流脫扣跳閘裝置之后進(jìn)行動(dòng)作，而為了對(duì)錯(cuò)誤動(dòng)作進(jìn)行避免，所以對(duì)△I值則應(yīng)當(dāng)盡可能的設(shè)高，但是這個(gè)高值也應(yīng)當(dāng)控制在適當(dāng)?shù)姆秶畠?nèi)，因?yàn)椤鱅值過(guò)高的話則不能夠?qū)h(yuǎn)端進(jìn)行良好的保護(hù)。這就需要應(yīng)當(dāng)根據(jù)線路的實(shí)際情況對(duì)合理的值進(jìn)行選擇。

同時(shí)，在對(duì)△I進(jìn)行設(shè)定的過(guò)程中應(yīng)當(dāng)對(duì)△I的延遲保護(hù)時(shí)間進(jìn)行設(shè)定，因?yàn)樵谲噧?nèi)應(yīng)經(jīng)設(shè)置了電感、電容以及濾波器，那么當(dāng)機(jī)車同絕緣網(wǎng)進(jìn)行接觸時(shí)，作為濾波器來(lái)說(shuō)也存在著一個(gè)充電的過(guò)程，而這時(shí)就能夠?qū)Α鱅以及di/dt進(jìn)行保護(hù)。所以對(duì)于上述兩者進(jìn)行保護(hù)的延遲時(shí)間則應(yīng)當(dāng)大于因?yàn)闄C(jī)車內(nèi)部設(shè)置濾波器而可能出現(xiàn)諧振的誤差時(shí)間。同時(shí)因?yàn)閐i/dt在經(jīng)過(guò)0時(shí)會(huì)由于同F(xiàn)相比過(guò)小而返回，所以在設(shè)定時(shí)只要對(duì)△I大于諧振周期進(jìn)行保證就能有效的對(duì)機(jī)車諧振影響進(jìn)行避免。

3.3定時(shí)限過(guò)流保護(hù)

當(dāng)直流饋線的△I以及di/dt都不能進(jìn)行有效的保護(hù)動(dòng)作時(shí)，就需要相應(yīng)的電流保護(hù)作為以上幾種保護(hù)方式的備用保護(hù)。而為了對(duì)這個(gè)范圍進(jìn)行擴(kuò)大，則應(yīng)當(dāng)盡可能的將過(guò)電流保護(hù)的值設(shè)置小，而時(shí)間則應(yīng)當(dāng)盡可能的大，這個(gè)值的理想值就大于上述兩者的保護(hù)延遲時(shí)間。同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)對(duì)接觸網(wǎng)的相關(guān)特性進(jìn)行考慮，通常來(lái)說(shuō)，對(duì)電流進(jìn)行設(shè)定時(shí)應(yīng)當(dāng)以饋線的最大承受負(fù)荷進(jìn)行計(jì)算，而延遲時(shí)間則應(yīng)當(dāng)以機(jī)車運(yùn)行時(shí)的時(shí)間曲線以及電流峰值時(shí)間來(lái)進(jìn)行確定。

4.結(jié)束語(yǔ)

在上文中，我們通過(guò)對(duì)城市軌道交通中的供電系統(tǒng)建模與直流饋線保護(hù)進(jìn)行一定的分析，并對(duì)其中需要重點(diǎn)把握的關(guān)鍵之處進(jìn)行了一定的了解，從而為我國(guó)城市日后的支線饋線保護(hù)裝置的良好運(yùn)行以及優(yōu)化提供了一定的理論基礎(chǔ)。

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（作者單位：寧波市鄞州職業(yè)教育中心學(xué)校）