公告和認證限制了斯堪尼亞專用車底盤的引進——專訪斯堪尼亞中國戰略中心執行董事何墨池

本刊記者 紀鵬飛

3月14日，還沒來得及吃中飯，斯堪尼亞中國戰略中心執行董事何墨池一下飛機就馬不停蹄地向武漢東西湖區“奔”去，他此行的目的地是武漢國際賽馬場，在那里他將主持Streamline系列車型在武漢的發布會。顧不上舟車勞頓，來到發布會現場，草草地吃了頓便飯，何墨池還是盛裝出席了發布會，向華中地區的物流用戶講述了Streamline系列車型的設計理念及斯堪尼亞的高效物流。

發布會后，這位中國商用車界赫赫有名的“中國通”接受了本刊的獨家專訪，就最近行業熱議的斯堪尼亞在重慶建廠傳聞、高效物流運輸及中國專用汽車發展表達了自己的看法。在接受本刊記者的采訪時，何墨池表示，斯堪尼亞在華建廠傳聞是媒體的誤解，同時公告和認證限制了斯堪尼亞專用車底盤在華的引進。

后悔去年歐III車型儲備不足

“早知道去年國IV標準推行那么遲，就應該多儲備一些歐III的車型。”當記者問及斯堪尼亞去年在中國的銷售業績時，何墨池并沒有直接向記者講述去年的銷售業績，而是對中國未能按時實施國IV表達了無奈。

何墨池說，基于中國環保意識的增強和車輛排放要求的提高，斯堪尼亞去年對產品進行了相應的調整，按照計劃儲備了大量的歐IV，然而隨著國IV標準實施日期的一再推遲，打亂了斯堪尼亞去年的銷售計劃。“原本以為去年7月1日會按時實施，結果給我們來了個措手不及。”

雖然歐III車型庫存的不足讓何墨池至今都有些后悔，但是近幾年斯堪尼亞在中國的發展卻不得不讓人刮目相看。據媒體披露2012年斯堪尼亞在中國的銷售額是1700萬元，增速達到了59%。盡管這個數字與國內很多重卡企業相比可以說微不足道，但是在重卡行業大幅下滑的背景下依然能保持如此高的增速確實值得稱道。放眼全球，斯堪尼亞從1891年成立以來，能夠保持70年盈利的狀態。盡管銷量不是最大，盈利水平卻是最好。

盡管目前斯堪尼亞高速的增長態勢令很多同行羨慕，但何墨池坦言，經濟形勢不好的時候，斯堪尼亞的利潤率也會跟著下降，不過即使利潤率下降，也仍高于行業平均水平，原因就在于依靠服務的利潤。他進一步解釋說，現有的車輛保有量決定了車主還要繼續保養車輛，這就產生了利潤。“我們稱之為吸收率，當銷售為零的時候，如果服務做得足夠好的話，服務的收入可以覆蓋我們所有的成本，這時吸收率能達到100%。”

事實上，為了更好地保證售后服務的“原汁原味”，斯堪尼亞近幾年做出了很多努力。為了滿足車輛最高的出勤率（運營經濟、可靠、安全、使用壽命長的代名詞），斯堪尼亞近幾年提高了銷售和服務網絡的密度，先后在北京、成都、廣州、武漢、深圳等地簽約了很多經銷商和售后服務站，并且加大了通用配件的庫存。2013年11月，為了讓經銷商近距離的感受斯堪尼亞的服務模式，斯堪尼亞甚至花費巨資在廣州建立了在中國的唯一一家直營店。他說，斯堪尼亞直接投入建立直營店不是一個戰略，但這是一個必要。新的經濟環境會要求斯堪尼亞在售后服務、銷售、維修等多個方面提高水平和標準，所以希望廣州店能成為其他經銷商的標桿。他們可以來到這里學習、參觀先進的設備和服務模式，斯堪尼亞也會在這里進行經銷商培訓等，以便提高經銷商的服務水平。

“我敢說，如今斯堪尼亞的服務在所有進口車品牌中是做得最好的。”何墨池說。

斯堪尼亞的困局

斯堪尼亞作為“公路之王”享譽全球，但斯堪尼亞的銷售量在中國并不大，其中最主要的原因則是價格太高。

這一點記者在北京和武漢的物流園得到了證實。很多車主認為，用進口車的價格可以買三四輛國產車，而且中國粗糙的路況和摻水的柴油讓車子根本用不到報廢期。

而這也是斯堪尼亞來中國所面臨的最大困局。

“現在有很多的用戶都向我們抱怨，為什么你們的車子賣得這么貴？”從1982年來到中國，到1989年離開中國回到瑞典斯堪尼亞總部，再到2003年再次返回中國，何墨池見證了中國30多年的巨變。他說，中國現在已經重返強國行列，僅僅用了30年就完成世紀大發展，但付出的代價也相當高昂，持續的霧霾天氣和效率低下帶來的高成本等。而對于所有的運營活動而言，最關鍵的還是成本的控制。

“不過什么是成本？我在中國遇到的大多數人認為成本控制就是買便宜貨。人們還未充分理解投資成本僅僅只是諸多成本中的一種。中國的用戶并沒有從產品的整個生命周期和更高的服務里程數考慮問題。”何墨池說，自己與國內一些物流企業溝通的障礙源于雙方使用著不同的商業語言。斯堪尼亞以損益表和資產負債表來計算投入產出比，而很多企業則只關注自己的現金流狀況。

“有的車剛開始買的時候很便宜，但是使用壽命短，而且后期卻要花費大量的成本來維修。”何墨池說，“實際上斯堪尼亞也在教育中國市場，幫助中國客戶更多地意識到投資成本和運營成本的關系，在貨源充足的前提下，高端設備的投入，將會在產品的整個生命周期帶來最大的收益。而且在中國市場我們絕不會給用戶使用陳舊的車型，而是把最先進的產品和理念帶到中國。”他以此次發布的Streamline為例，這款產品從空氣動力學到機械轉動系統幾乎利用了最全面的經驗和知識優化卡車的每一個環節。在油耗方面，這款車比1991年推出的首代經典車型油耗還能減少15%。何墨池說，在商用車行業，15%的油耗減少是相當可觀的，如果考慮尿素的使用成本，運營成本可以降7%，這就是斯堪尼亞一個非常重要的優勢。“今年的兩會，中國政府已經明確表達將在今年實施國IV標準，借著這個機會我們推出Streamline，是針對當下的中國，特別是北方，必須關注空氣污染。我們對中國環保的貢獻，就是推廣真正的歐IV發動機平臺。”何墨池說。

斯堪尼亞擬在重慶設廠的報道是一個誤解

今年1月，瑞典前首相約蘭·佩爾松率領瑞典經貿代表團訪問重慶。隨后，有媒體對此報道稱，代表團的主要目的是了解重慶投資環境，為瑞典著名重卡制造商——斯堪尼亞建立全球范圍內的第3個工廠選址（《專用汽車》第3期曾做了相關的報道）。

“關于斯堪尼亞重慶考察擬在華設廠的報道是媒體的一個誤解。”何墨池有點無奈地說，實際上斯堪尼亞是想推一個生物沼氣的解決方案，代表團內的企業都是一個聯盟的合作伙伴。該方案將城市污水處理產生的污泥轉化成沼氣，進而作為公交車的燃料。為了促成這個項目，他們在北京找了很多部委，也去了重慶。“去重慶是因為他們從瑞典買了很多沼氣設備。在重慶期間當地政府同時也帶我們去看了他們的開發區，于是當天晚上就有3家重慶當地的媒體發布了斯堪尼亞要在重慶投資設廠的新聞。”何墨池解釋說。

至于在華設廠的問題，何墨池表示：“我以前說過，斯堪尼亞必須要考慮亞洲的生產基地問題，當我們在亞洲的總銷量達到一定規模，至少上萬輛時，考慮到物流因素，我們必須在亞洲找一個生產基地。這個基地可以是泰國、韓國、馬來西亞等。”

“會考慮在中國設廠么？”記者問道。

何墨池的回答很干脆，“那是當然。”

然而，與其他跨國品牌大舉進入中國市場相比（如戴姆勒、沃爾沃紛紛在華建立合資企業；戴-克（中國）投資有限公司2001年成立），斯堪尼亞的本土化步伐明顯有些緩慢，2007年3月才由代表處升級為擁有法人權限的銷售(中國)有限公司。

對于是否慢了一步的說法，何墨池并不認同。在他看來，戴姆勒、沃爾沃在華成立的多是投資公司和合資企業。投資公司主要考慮貨物供應，是通過進口還是在國內生產。這不能解決銷售和售后服務問題。斯堪尼亞認為，先從銷售和售后服務出發，然后再考慮怎么供應產品，是進口合理還是在國內生產合理。

“我們不希望通過與國內企業合資擴大市場的銷量，我們需要建立自己獨資的工廠。”然而最近在2014汽車界兩會代表委員座談會上，工業和信息化部部長苗圩針對汽車界爭論已久的“合資股比放開”話題做出的一番表態：汽車合資股比暫不放開，無疑擊碎了斯堪尼亞獨資的設想。

“我們的首選是在中國，但中國有它本身的一些產業政策的限制，所以目前為止這是一個很大的遺憾。”

實現甩掛應滿足三個前提

歐洲汽車協會中國董事會成員、歐盟商會汽車工作組主席是何墨池的另一個身份，為此他非常關注中國的道路交通政策法規。

“中國并不缺乏創新能力，但沒有正確的法規約束企業，導致大量的創新都是負面的創新，所以需要有合理、健全的政策引導企業走正確的創新道路。這就是我們如此不遺余力的原因，政策法規的合理設定與嚴格執行是創新的基礎。”他認為，中國可以向歐洲借鑒很多成熟的經驗，這樣可以避免走彎路，這是具有建設性的工作。

以甩掛運輸為例，他對目前甩掛運輸推薦車型的驅動形式并不理解。“甩掛運輸推薦的牽引車驅動形式 4×2和6×4，但是我認為6×2的牽引車油耗更低，而且這種驅動方式非常省油，在歐洲市場得到了很好的推廣，為什么在中國就不適用呢？”而且他還擔心由于牽引車和掛車分屬不同的標準體系使制動系統不大匹配。

近幾年我國大力推廣甩掛運輸，截至目前確定了148個國家級甩掛運輸試點項目，發布了兩批共計39個牽引車和36個半掛車推薦車型，但是整體推廣進程并不理想。對此，何墨池認為，在物流運輸作業中運用甩掛模式，至少應該滿足三個前提：一是有非常穩定的貨源，二是車隊具備足夠的規模，三是必須實現標準化，保證模塊之間的匹配性與兼容性。

“目前，中國大多數物流企業規模還不大，無法保證充足的貨源，所以甩掛運輸推廣起來比較困難。”為此何墨池建議，中國應該建立規范、公平的競爭平臺，保證運輸企業有健康的競爭空間，而且良性競爭會促進行業資源整合。企業逐漸做大做強，慢慢就開始有資本投向甩掛運輸。

中國專用車不夠細分且沒達到專用水準

之前因長期致力于推動中國高效物流，何墨池也因此被業界稱為“傳道士”。從2004年斯堪尼亞進入中國至今，他的身份幾經變換，但他履行“傳道士”的職責沒有變：給中國帶來高效的物流方式，向用戶解釋何為噸公里、標準化托盤，幫助企業提升運輸效率等。

在專用車領域，何墨池也是一位積極的“傳道士”。斯堪尼亞的身影不僅頻頻出現在中國專用汽車發展國際論壇、中國國際商用車展上，而且在2013年中國國際商用車展上聯合漢陽專用汽車研究所等機構舉辦了“中瑞專用汽車技術研討會”。

“瑞典本土的專用車企業不多，但是擁有核心技術，而中國的專用車企業數量較多但缺乏核心技術，這個研討會就是希望借助瑞典的技術和中國的市場實現雙贏。”何墨池如此解釋上述活動的動機。

近幾年，隨著產品的不斷深入，斯堪尼亞的產品在很多專用車車型上得到了很好的應用，中聯重科先后與斯堪尼亞合作開發了斯堪尼亞底盤的泵車和消防車。為此，有很多媒體質疑斯堪尼亞是否把重心放到了專用車上來，告訴大家斯堪尼亞不僅僅是“公路之王”，同樣也是“工程之王”？

對此，何墨池表示，斯堪尼亞是一個專業化的卡車公司，只做底盤，上裝部分是和專業的上裝廠合作。在中國，斯堪尼亞的戰略就是提供高端高效的牽引車和專用車底盤。在專用車領域斯堪尼亞公路之王的優勢也同樣可以發揮。

然而，有一個不爭的事實是，目前斯堪尼亞針對專用車的底盤并不多。為此，何墨池解釋道，這主要是公告和認證限制了專用車底盤的引進。“中國的公告和認證實在是太復雜了，需要花費大量的時間和精力。”何墨池有些抱怨，“而且中國專用車的銷售量實在是太小，不足以支撐公告和認證的費用，沒什么意思。”

由于經常與國內的專用車企業接觸，何墨池對中國專用車的發展現狀有著獨特的認識。他認為，與歐美相比，中國的專用車做工一般，不夠專業，甚至他還不客氣地說，中國沒有真正意義上的專用車。“中國的專用車不夠細分而且沒有達到專用的水準，中國專用車與國外相比差距還是很大。”

但他同時又認為，隨著中國經濟的發展，專用車在商用車中所占比例會越來越高，對中國的專用車企業來說，或許是個很好的契機。因為，歐美專用車的今天，就是中國專用車的明天。