被政策遺忘的LNG汽車

張衛華

LNG汽車作為安全、環保和經濟的交通工具，較純電動汽車有較大的優勢。但在新能源汽車補貼政策頻出的當下，LNG汽車不應被政策遺忘。

7月9日，國務院召開常務會議，宣布對符合條件的新能源車免征車輛購置稅，明確“從2014年9月1日到2017年年底，對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。”相信這一政策的推出，以及中央和地方一系列其他扶持政策的推出，會進一步拉動新能源汽車——毋寧說是電動汽車來得更準確——的市場需求。

與國家之前推出的多個新能源汽車補貼政策類似，本次免征購置稅再次將天然氣汽車（包括壓縮天然氣（CNG）和液化天然氣（LNG）汽車）排除在外，讓人不禁為其鳴不平。LNG汽車，無論從技術的成熟度、市場的認可度還是節能減排的角度來看，與電動汽車都具有可比性，理應納入新能源汽車扶持政策的視野。

電動汽車：盛名之下，其實難副

不知從何時起，電動汽車仿佛成了新能源汽車的代名詞，但當我們從兩個維度來審視電動汽車的優勢時，或許其所代表的“新”，頗要打一點折扣。首先，就節能減排來看，電動汽車除使用環節近乎零排放之外，就其整個能源供應來看卻并非如此。中國工程院院士楊裕生曾表示：“新能源車每百公里電耗相當于標準煤5.6-6.5公斤，排放的二氧化碳相當于7.5-9升油。如果不使用清潔發電，而是通過傳統燒煤發電，只不過是污染搬了個地方。”考慮到電力作為二次能源，其在發電、輸配過程中的大量能量損失，恐怕這組數字將更加具有顛覆性。

其次，電池的生產和最終報廢所帶來的巨大環境壓力。電池是各類電動汽車最核心的組件之一。無論采用鉛酸電池、鋰電池、鎳氫電池還是其他類型的燃料電池，它們都有一個共同點，即都需要用到大量的化學品作為原材料，這些化學品在提取、加工、生產以及達到使用壽命之后的處理等生命周期全過程中，倘若監管不嚴、管理不善，任何一個環節，都有可能給環境帶來巨大風險。電動汽車在使用過程中面臨的安全風險，很難說已經徹底攻克。即便風頭無二的特斯拉，也已經發生了5起電池起火事件，相對其有限的保有量來看，這樣的事故率并不是一個小數字。從這幾方面來看，新能源汽車所標榜的“新”，恐怕頗值得懷疑。

毫無疑問，電動汽車有其自身不可替代的優勢，比如它可以將燃油汽車的分散式污染轉變為煤電的集中用煤、集中治理，可以緩解我國機動車快速發展對燃油需求的快速增長，更符合我國“富煤、少油、貧氣”的能源資源稟賦，還能夠促進作為新興產業的電動汽車產業的發展，等等。但這，并不足以成為其得到政策近乎排它的溺愛的原因。新能源汽車產業政策應該針對產業鏈上的不同環節進行扶持。僅就目前技術條件和市場環境來看，液化天然氣（LNG）汽車至少應該擁有相同或相近的優惠政策。

LNG汽車：自然成長，或堪重任

或許因為不夠普及的緣故，LNG汽車的優勢頗不為廣大公眾的認識，不明就里者甚至對其安全性頗有誤解。實際上，LNG卻是地地道道的清潔交通用能。一方面，LNG汽車僅排放二氧化碳和水，優勢自不待言。與現有的新能源汽車相比，電動車優勢主要體現在使用環節的潔凈，電池的生產、報廢等環保優勢并不明顯，同時電動車的能源經過多次轉換，能量損失嚴重。而LNG作為一次能源，除液化過程需要消耗部分電能外（實際上液化過程也是一個凈化過程，使得天然氣中的雜質更少，使用起來更潔凈），不存在過多的能量轉換損失，續航里程等也優于現有的新能源汽車，生產、使用過程也不存在污染。

另一方面，LNG汽車強大的生命力已經接受了市場檢驗。電動汽車擁有令人羨慕的政策支持。以報價20萬左右的比亞迪雙模電動車秦為例，根據現行政策，可以拿到國家和地方近7萬元的補貼，如果再免除近2萬的購置稅，意味著只需要十多萬元，一輛配置相當全面的比亞迪秦即可到手。

中汽協公布的上半年汽車產銷數據中，新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛。估計全國目前電動汽車的保有量78000輛左右。而至2013年4月，LNG機動車已達到94000輛，預計2015年保有量將超過250000輛。相比較于中國汽車總的保有量，這一數字并不顯得耀眼，但LNG汽車是在國家層面沒有任何實質性補貼政策、僅有少數地方政府有部分針對性補貼措施的外部環境下，完全靠自己的市場競爭力，點滴成長起來的。而且，LNG汽車安全表現也優于電動汽車。LNG汽車受到市場認可，既有使用成本優勢，也從一個層面說明其技術的生命力——盡管這樣的比較，并不是非常嚴謹，但卻基本能夠一窺電動汽車與LNG汽車發展態勢。

事實上，LNG汽車面臨的環境依然較為困難。新版《天然氣利用政策》首次將LNG動力汽車納入鼓勵范圍，并特別提出要鼓勵和支持汽車、船舶天然氣加注設施和設備的建設。但后續國家并未出臺任何實質性扶持政策。包括“三桶油”、新奧及部分地方燃氣企業在內的企業均表現出LNG加氣站建設熱情，但在各地面臨的環境不一，加氣站項目審批動輒需要跑十幾個部門，實施難度大，建設進程相對緩慢。由于對LNG特性缺乏深刻認識，對其安全性存在一定偏見，LNG汽車在使用、年檢等方面也面臨諸多不必要的麻煩，對其推廣構成不利影響。

或許有人擔心，支持LNG作為汽車用能將不利于推動新能源汽車發展，從而讓中國在新能源汽車產業從起點便落后于他人，實在有過慮之嫌。目前，中國已超越美國，成為世界最大汽車市場。如此龐大的汽車市場，足以容納包括LNG汽車和傳統能源汽車在內的各種類型的汽車同場競技。

而從氣源保障的角度來看，一方面，近年來國內LNG接收站建設、國內小型LNG工廠以及頁巖氣等非常規天然氣開采、來自中亞及未來的俄羅斯天然氣等，均將為我國天然氣保障供應提供良好支撐。實際上，隨著本輪經濟增速放緩，部分區域天然氣市場正面臨階段性富余，亟待拓展新的天然氣應用領域。日本重啟核電，亞洲市場LNG價格有望進入價格下行通道，我國發展LNG汽車正面臨一輪較好的資源市場機遇期。

誠然，有專家分析認為，天然氣價格改革將可能導致LNG汽車的競爭優勢有所下降，即便如此，LNG汽車仍具備一定的能源價格優勢。從一個更加長遠的視角來看待我國的天然氣價格改革，即天然氣價格改革是我國整體能源價格改革的一部分，環境治理成本納入能源價格將是必然趨勢，屆時天然氣的優勢將更為凸顯。

當然，LNG汽車只是新能源汽車在電動汽車之外的另外一個選擇，如同電動汽車不能代表新能源汽車一樣，即便加上LNG汽車，也并不能代表全部。公共政策制定過程中，應該有更開闊的視野，而不能一葉障目，不見森林，更不能厚此薄彼。