中國船舶、中國重工合并

9月2日晚間，中國船舶工業股份有限公司（600150.SH，下稱“中國船舶”）與中國船舶重工股份有限公司（601989.SH，下稱“中國重工”）宣布合并。

公告中稱，為進一步聚焦國家重大戰略和興裝強軍主責主業、加快船舶總裝業務高質量發展、規范同業競爭、提升上市公司經營質量，雙方正在籌劃，由中國船舶通過向中國重工全體股東發行A股股票的方式，換股吸收合并中國重工。

目前，全球造船龍頭企業主要有中國船舶集團、HD現代、三星重工、韓國海洋、揚子江船業集團、日本造船等。業內普遍認為，合計市值近3000億元的中國船舶和中國重工合并后，技術、產能、訂單等資源將進一步整合，新公司的總資產接近4000億元，年營收超過1000億元，新公司將成為全球最大的上市造船企業。

中國船舶是國內規模最大的綜合性造船龍頭，中國重工則是軍船修造的龍頭，兩者同為央企中國船舶集團有限公司（下稱“中國船舶集團”）旗下上市公司，合并的直接原因，正是解決集團內部自“南北船”合并后遺留的同業競爭問題的需要。

此番合并的大背景，則是世界造船業進入上行周期，船企業績持續走高。2024上半年，中國船舶的營業收入金額為360.17億元，同比增長18%；扣非凈利潤為11.98億元，同比增長1125.78%。同期中國重工營收221.02億元，同比增長31.05%；扣非凈利潤為4.44億元，同比增長259.70%。由于新增訂單還在持續增多，業績有望繼續上升。

全球主要造船企業手持訂單情況

華泰證券研報提出，中國船舶、中國重工重組方案落地，將深度整合雙方的優勢科研生產資源和供應鏈資源，促進造修船先進技術的深度融合升級。

由于構成重大資產重組，中國重工、中國船舶的股票均于9月3日開市起開始停牌，預計停牌時間不超過十個交易日。9月3日開盤，中國動力（600482.SH）、中船應急（300527.SZ）、中船科技（600072.SH）、中船防務（600685.SH）等中船系個股大漲。

雙強聯手

由于兩家A股上市公司均屬中國船舶集團，本次交易將構成重大資產重組，但不會導致中國重工的實際控制人變更。

中國船舶是中國船舶集團旗下核心軍民品造船上市公司，在經歷多輪資產整合和結構優化后，形成了完整的船舶行業產業鏈，囊括造船業務、修船業務、動力業務、海洋工程及機電設備，成為國內規模最大的綜合性造船龍頭。截至9月2日收盤，該公司總市值為1561億元。

當前，中國船舶手握滬東中華、江南造船廠、大連造船廠、外高橋造船廠、廣船國際造船廠等造船廠，均位居全國前十。

根據其財報數據，中國船舶近年營收持續增加。由于2019年合并江南造船、廣船國際，營收從2018年169.1億元躍升到2019年526.57億元。伴隨著全球造船業復蘇、訂單回升，中國船舶的業績呈現明顯提升，2023年營業收入達到748.39億元，同比增長25.81%；2024上半年，營業收入金額為360.17億元，同比增長18%。

利潤與營收一起走高。隨著原材料鋼價在2022上半年開始回落，疊加訂單效益開始顯現，中國船舶盈利能力出現回升，2021年-2023年凈利潤金額分別為2.14億元、1.72億元和29.57億元。

中國船舶的銷售毛利率從2022年7.6%增長至2023年10.57%，其中，船舶建造業務板塊的毛利率從5.91%上升到10.13%；2024年一季度，扣非凈利潤12年來實現首次翻負為正，取得3.38億元，同比增長1032%；上半年扣非凈利潤為11.98億元，同比增長1125.78%。

交易的另一方中國重工，則為中國軍船修造龍頭，是中國主要軍船及配套裝配制造主體，公司控股大連造船、武昌造船、北海造船及青島雙瑞，并參股中國動力，業務涉及海洋運輸裝備、艦船配套及機電裝備、海洋防務及海洋開發裝備、深海裝備及艦船修理改裝等。截至9月2日收盤，該公司總市值為1136億元。

根據財報數據顯示，中國重工營收自2014年以來波動明顯，整體承壓，但在2020年實現止跌回升，營業收入從2020年的349.06億元增長至2023年的466.94億元。

盈利能力也顯著修復，2024年上半年，中國重工取得營業收入221.02億元，同比增長31.05%；歸母凈利潤5.32億元，同比增長177.13%；扣非歸母凈利潤為4.44億元，同比增長259.70%。

華泰證券研報提出，中國船舶、中國重工重組方案落地，將深度整合雙方的優勢科研生產資源和供應鏈資源，促進造修船先進技術的深度融合升級，預計合并后新上市公司2024年-2026年的歸母凈利潤為53.6億元、90.4億元和117.5億元。

解決同業競爭遺留問題

本次交易的直接原因，是推進中國船舶集團自“南北船”合并后內部遺留的同業競爭難題。

中山證券指出，本次重組將解決中國船舶和中國重工之間的同業競爭問題，并推動中國船舶集團各成員單位的專業化和系統化發展。

國金證券也表示，中國船舶集團內部解決同業競爭問題的進程加速，看好公司未來經營效益提升。

在中國船舶集團出現之前，以大連為主要基地的中國船舶重工集團公司一般被稱為“北船”，以上海、廣州為主要基地的中國船舶工業集團公司則被稱為“南船”，也分別是當前中國重工和中國船舶的前身。

據國金證券研究所研報分析，兩船經營上各有側重，“北船”資產集中了中國船舶系統設計的絕大部分，偏重船舶設計與配套；“南船”則擁有外高橋造船、江南造船等實力強勁的造船廠，建造能力相對突出。

其后，為整合資源增強國際市場競爭力，“南北船”從2019年開始加快推進各自體系內的資本運作，為后續合并奠定基礎。

“南船”通過資產置換和重組重新歸整旗下資產，船用動力業務被歸集到上市公司中船防務，造船資產則被歸集到中國船舶，江南造船、廣船國際等經營主體也因此被納入中國船舶；而“北船”則加速推進中國重工的資產運作、出清不良資產以改善企業經營情況，2019年3月19日，其下屬子公司大船船務和大船鋼業正式進入破產清算程序。

直至2019年11月26日，“南北船”正式合并形成中國船舶集團有限公司，但集團內部的資產整合仍在進行時。

2021年，中國船舶集團有限公司出具《關于避免與中船海洋防務與裝備股份有限公司同業競爭的承諾函》，表示將于本承諾函出具之日五年內，綜合運用委托管理、資產重組、股權置換/轉讓、資產劃轉/出售、業務合并、業務調整或其他合法方式，穩妥推進符合注入上市公司的相關資產及業務整合以解決同業競爭問題。

此次中國船舶和中國重工合并重組，申萬宏源表示，是解決同業競爭問題的第一步，后續還要關注另一家上市公司中船防務與滬東中華造船廠的同業競爭問題解決節奏。

中國船舶表示，本次重組，軍船業務將更好協同，民船業務有望形成合力，共拓海外市場，實現產業經營與資本運營融合發展、相互促進，發揮協同效應，實現優勢互補。

造船業進入上行周期

近年來，中國船舶、中國重工的營收和利潤近年都在快速上升，兩家企業籌劃合并的大背景，是世界造船業進入上行周期。

中國船舶工業行業協會數據顯示，2024年上半年，中國造船完工量2502萬載重噸，同比增長18.4%；新接訂單量5422萬載重噸，同比增長43.9%；截至6月底，手持訂單量17155萬載重噸，同比增長38.6%，三大指標均實現同步增長。

開源證券研報指出，當前造船業大周期來臨，訂單量價齊升，部分船企訂單排產至2028年；新造船價格進入上行通道，造船企業盈利能力提升。

此外，造船產業整合趨勢明顯，中國船舶企業有望持續受益。產業鏈業績有望進入加速釋放期，持續看好國內造船龍頭企業。

當前中國船舶和中國重工均表現出復蘇回升的發展態勢。據東吳證券研究所研報分析，中國船舶2021年各項業務新訂單顯著回暖，其中新船訂單132為歷史新高，2022年及2023年新接訂單仍處歷史高位；中國重工軍民船新增訂單也呈現大幅好轉，2021年-2023年，各項業務新增訂單合計同比增長42%、13%及11%，累計訂單同比分別增長6%、14%及38%。

由于船舶制造是個生產周期長的產業，新船交付往往在訂單簽訂的2年-3年后，訂單潮帶來的經營業績和經濟效益會滯后反饋于財報數據中。

不過強勁的訂單潛力依然可在財報中獲得線索，截至2024年中，中國船舶合同負債金額為640.37億元，中國重工合同負債為488.41億元，意味著未來營收仍具有良好保障。

并且值得關注的是，兩家船企均在進軍高端及環保船型市場中實現重大突破，中國船舶已具備建造液化天然氣船（簡稱“LNG”）、郵輪、超大型油輪（簡稱“VLCC”）、超大型液氨運輸船（簡稱“VLAC”）等高附加值船型的能力，中國重工也在綠色船舶領域持續發力，其旗下大連造船廠在2024年4月簽下兩艘液氨雙燃料動力阿芙拉型油船建造合同，為全球首例液氨燃料動力油輪訂單。

同時，據方正證券研究所研報分析，中國重工旗下造船廠較多，包括青島北海、山海關天津、中船天津等，遠期船臺仍有空余，可貢獻一定業績彈性。

在船周期上行期間，技術、產能等造船資源都將成為爭奪訂單的關鍵要素。有分析人士指出，中國船舶集團在此時點推進兩家船企合并重整，既是回應市場關于集團內部同業競爭問題的關切，也是把握周期上行的市場機會。