中國車企亟需擺脫合資

黃楠

北京汽車股份有限公司（下稱北汽）日前正籌劃香港上市，從發布的招股書來看，其業績最大亮點來自與戴姆勒和現代汽車的合資企業。雖然北汽去年營業虧損24億元，但兩家合資企業的收益則是這個數字的兩倍多。

對中國的大型汽車集團來說，盈利完全依賴合資企業是普遍現象。年報顯示，2013年長安汽車凈利潤35億，其中長安福特貢獻了41億元，也就是說若沒有長安福特，長安汽車的凈利潤將是負數。

與國外品牌合資固然能給中國車企帶來利潤，但無益于行業發展。中國汽車業對外開放三十年，至今仍未出現擁有國際競爭力的品牌，這與日本和韓國汽車產業的成功形成了鮮明對比。合資車企成為一大掣肘因素。

根據相關規定，所有在華經營的外國汽車廠商必須與本土廠商建立合資企業，而1994年出臺的《汽車產業發展政策》則明確，合資企業的中方股比不得低于50%。

政策的本意是以市場換取資金和技術，但由于國外車企對核心知識產權的保密控制，合資車企并沒有換來真正的技術積累。而國外車企則通過與國有汽車集團合作，依靠后者的政府關系和銷售渠道在中國跑馬圈地。

中國車企可通過在合資企業的持股輕易獲得利潤，也缺乏研發自主品牌的動力。其自主品牌業務起步晚、規模小，基本處于虧損狀態。

上汽號稱400億元投入自主品牌，該自主品牌去年僅賣出20萬輛，而其合資公司上海大眾同期銷量增加近40萬輛。寄望以合資利潤反哺自主也不現實。

另一方面，合資品牌的飛速發展也擠壓了自主品牌的生存空間。例如，優質的經銷商往往會選擇與合資品牌合作，而近年來降價與自主品牌爭搶二三線市場也是合資品牌率先做出的。

如今，合資車企正逐漸淪為國外車企的代工，不僅無助于自主品牌的發展，還成為阻礙自主品牌成長的最大阻力。

要使中國車企擺脫“合資依賴”，關鍵是廢除外資車企50%的持股限制。限制合資持股比例助長了部分既得利益車企安于現狀的心態，也不利于民企和國企獲得同等市場地位。

以往反對放開持股比例的一方總會以保護中國汽車企業為理由，但目前來看，這一理由略顯無力。事實上，突破50%股比的操作已經出現，“保護”的作用已名存實亡。

去年2月，戴姆勒出資6億歐元獲得北汽12%的股份，加上直接持有的49%合資公司股權，戴姆勒實際控股已經突破了50%的股比紅線。

這是因為50%的股比限制是在合資公司，而對外資車企入股合資公司中方母公司并沒有明確說明。

此前汽車零部件領域也存在外資持股不超過50%的規定，但外方用類似手段繞過了限制，幾乎壟斷了汽車零部件市場。究其原因，是中方技術完全依賴外方，缺乏對等談判的砝碼。用行政命令規定持股比例難以持續。

與合資企業推出的所謂“合資自主”品牌相比，長城、奇瑞、比亞迪等純自主生存能力更強，發展更好，也顯示出開放與市場是中國汽車企業做強的唯一途徑。

美國汽車工業過去曾出現幾百家汽車企業，經過幾十年的廝殺，形成通用、福特、克萊斯勒三大汽車集團。未來中國自主品牌的發展機遇和挑戰并存。政策只是輔助，企業最終的成長還需要提升自身實力。

限制合資持股比例就像毒藥，雖會給車企帶來短期利益，但長期來看卻會對中國汽車產業造成嚴重損害。（本文由騰訊·財經觀察提供）