中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)機(jī)大于危

劉西曼

放在全球視野當(dāng)中，從更長(zhǎng)的5年、10年尺度上看，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步無(wú)疑還是很大的。

不久前，汽車乘聯(lián)會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)，2014年7月廣義乘用車銷量為132.48萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)11.5%。被廣泛憂慮的是，中國(guó)品牌乘用車同比增長(zhǎng)7.72%，占乘用車銷售總量的34.55%，比上年同期下降0.64個(gè)百分點(diǎn)。其中，最悲慘的是自主品牌轎車，市場(chǎng)占有率跌破20%，同比下降22.66%，占轎車銷售總量的17.65%，市場(chǎng)份額同比減少5.64個(gè)百分點(diǎn)。

從數(shù)據(jù)看，自主品牌汽車迎來(lái)了最危險(xiǎn)的時(shí)刻，事實(shí)呢？筆者認(rèn)為，這種認(rèn)知其實(shí)是不完整的，目前可能是自主品牌汽車最好的時(shí)代——當(dāng)然，還不足夠好，還有巨大的差距要去彌補(bǔ)。

中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)是全球最大的汽車市場(chǎng)、也是最大的汽車生產(chǎn)國(guó)。

2013年，全球前十大汽車生產(chǎn)國(guó)分別是：中國(guó)汽車產(chǎn)量2200萬(wàn)輛，美國(guó)汽車產(chǎn)量1100萬(wàn)輛，日本產(chǎn)量960萬(wàn)輛，隨后依次是德國(guó)、韓國(guó)、印度、巴西、墨西哥、泰國(guó)和加拿大。從數(shù)據(jù)我們不難看到，中國(guó)這么大的產(chǎn)能，竟然主要是由本土消化的，而且還進(jìn)口數(shù)量不菲的高端汽車。可以說(shuō)，大眾、通用在全球的成功很大程度上依賴于中國(guó)市場(chǎng)。

很多人會(huì)說(shuō)，這么大的銷量，還不主要是外國(guó)車、合資車？當(dāng)然，這是事實(shí)。但是，如果計(jì)算增加值的話，相當(dāng)一部分的增加值還是留在了中國(guó)，汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用并不算小。

但是，我們也還是可以看到其中的一些好的跡象。2013年全球汽車銷量排行榜當(dāng)中，吉利（含沃爾沃轎車）銷量達(dá)98萬(wàn)輛，位居全球16名；長(zhǎng)安汽車銷量84萬(wàn)，位居全球17名；長(zhǎng)城銷量75萬(wàn)輛，位居19名。與之對(duì)比，馬自達(dá)銷量132萬(wàn)輛，位居13名；三菱銷量128萬(wàn)輛，位居14名；斯巴魯78萬(wàn)輛，位居18名……如果我們把豐田、大眾、通用作為第一梯隊(duì)；雷諾日產(chǎn)、現(xiàn)代起亞、福特、本田、寶馬等作為第二陣營(yíng)；中國(guó)自主品牌汽車至少也算是抓住了第三陣營(yíng)的尾巴。

因此，無(wú)需過(guò)度解讀中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)：它當(dāng)然說(shuō)不上好，但是，也沒(méi)有那么差。這個(gè)數(shù)據(jù)如果只是放在國(guó)內(nèi)去對(duì)比，看到的都是悲觀；如果放在全球視野當(dāng)中，從更長(zhǎng)的5年、10年尺度上看，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步無(wú)疑還是很大的。

如果只是看銷售總量，其實(shí)還說(shuō)不上樂(lè)觀。真正讓筆者樂(lè)觀的是，很多中國(guó)車的質(zhì)量在不斷提高。

以前，中國(guó)汽車以“性價(jià)比”高自稱——其實(shí)，多數(shù)價(jià)格確實(shí)低，性能非常不好。這幾年國(guó)產(chǎn)車的進(jìn)步集中體現(xiàn)在PP100這個(gè)質(zhì)量指標(biāo)上：2012年，汽車行業(yè)總體的PP100得分為146分，到2013年，汽車行業(yè)總體的PP100得分提升到119分；自主品牌的PP100得分也由去年的212分提升到今年的155分。155當(dāng)然依然是一個(gè)比較高的指標(biāo)，比如，位居第一梯隊(duì)的寶馬是67，位居第二梯隊(duì)的一汽豐田是85，但是，第三梯隊(duì)的東風(fēng)日產(chǎn)和一汽馬自達(dá)都是109，領(lǐng)先差距并不算多。

具體看，自主品牌的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)的問(wèn)題發(fā)生率大幅降低，未來(lái)3～5年自主品牌在新車質(zhì)量方面將會(huì)與國(guó)際水平接軌。當(dāng)然，技術(shù)上的進(jìn)步是超前的，市場(chǎng)接受的速度要晚一些，質(zhì)量提升后才可能體現(xiàn)在市場(chǎng)上。以奇瑞為例，2012年其PP100是255，2013年是155，很大程度上是因?yàn)樾律鲜械陌饾伞⒂^致等汽車的質(zhì)量有了較大幅度的提升。這可以看做是國(guó)產(chǎn)車質(zhì)量提升的一個(gè)縮影，長(zhǎng)安、吉利等也存在類似的進(jìn)步。

重新回看過(guò)去幾年——嚴(yán)格說(shuō)是2008～2010年國(guó)產(chǎn)汽車的大幅上升是不正常的。因?yàn)楫?dāng)時(shí)中國(guó)政府進(jìn)行了比較大幅的汽車下鄉(xiāng)政策，加上很多購(gòu)車者都是首次購(gòu)車，很多人因?yàn)榈蛢r(jià)格購(gòu)買了國(guó)產(chǎn)車，購(gòu)車價(jià)格集中在5萬(wàn)～8萬(wàn)元區(qū)間，奇瑞QQ、吉利熊貓等是典型車型。

但是，隨著政策的退潮、大眾收入水平的提高，以及80后成為購(gòu)車主力，主力車型均價(jià)已經(jīng)提升到10萬(wàn)元上下的區(qū)間，并且還在逐步提升。這時(shí)候，中國(guó)自主品牌在這個(gè)價(jià)位的車型明顯稀缺，且品牌基礎(chǔ)薄弱，由此導(dǎo)致的市場(chǎng)份額下降理所當(dāng)然。

這種挑戰(zhàn)與手機(jī)市場(chǎng)非常相似，2000年前后波導(dǎo)、夏新、TCL曾經(jīng)大幅替代國(guó)外品牌，在手機(jī)普及大潮中占據(jù)了一席之地，但很快就因?yàn)橘|(zhì)量問(wèn)題重新步入下降通道；到了智能手機(jī)時(shí)代，中華酷聯(lián)們借助運(yùn)營(yíng)商市場(chǎng)迅速做大；小米、OPPO等更是在品牌方面取得了長(zhǎng)足進(jìn)展，實(shí)現(xiàn)了螺旋式上升。

究其實(shí)，品牌源自產(chǎn)品本身，當(dāng)然，要想取得更大成功也離不開(kāi)營(yíng)銷。看看長(zhǎng)安在品類上出色的布局，在設(shè)計(jì)上的長(zhǎng)足進(jìn)步；長(zhǎng)城在對(duì)用戶心理的把握，對(duì)內(nèi)飾的巧妙布置；奇瑞在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱上的自主研發(fā)實(shí)力；吉利在收購(gòu)上的大膽和成效；比亞迪在新能源和底盤上的進(jìn)步……我們可以看到，它們已經(jīng)具備了在局部環(huán)節(jié)翻身的實(shí)力。盡管整體上還不夠，但是，我們理應(yīng)更關(guān)注這些硬實(shí)力！

所以，當(dāng)哈弗H6、瑞虎5、長(zhǎng)安逸動(dòng)、吉利帝豪取得暢銷之后，其實(shí)，這些星星之火只是在等待燎原之機(jī)；與此前純粹靠低價(jià)搶奪市場(chǎng)份額的虛火不可同日而語(yǔ)。