波斯“海洋政策”構想與實踐

黃志強

【摘要】波斯帝國第三代君主大流士一世在波斯帝國崛起和擴張過程中，為使波斯成為一個海上強國，雇用希臘水手開辟海上交通，浚通運河，興建強大海軍，與希臘爭奪地中海和黑海的海上霸權，設想和踐行了一整套“面向海洋、聯通海運、爭奪霸權”的海洋政策和海洋方針，對波斯帝國的歷史發展進程產生了重要的影響。

【關鍵詞】波斯 大流士一世 海洋 希臘

【中圖分類號】K124.4 【文獻標識碼】A

波斯帝國是西亞北非古代文明發展的一個高峰，堪稱東方文明的集大成者。在波斯帝國的發展歷史上，波斯皇帝大流士一世是這一帝國的第三代偉大君主，他以鎮壓高墨塔起義、穩定波斯政局、厲行對外擴張、拓展波斯疆域、推行政治、經濟、軍事等改革，以及與希臘世界爭奪霸權、銘刻《貝希斯敦銘文》等種種業績而著稱。但作為一個睿智的偉大政治家、軍事家和改革家，大流士一世在波斯帝國崛起和擴張過程中所設想和踐行的一整套“面向海洋、聯通海運、爭奪霸權”的海洋政策和海洋方針，使他不同于以往的東方君主，更使波斯文明呈現出不同于傳統的“固守大陸”的東方文明的特質和特征。

作為東方文明集大成者的波斯文明，興起于伊朗高原，在傳統上還屬于大陸國家、大陸文明。浩瀚、神秘、兇險難測的海洋在東方文明的視野中一直代表著危險和反叛，而不是代表著機會。但大流士一世預見到了海洋的重要性，大規模開發海洋事業，努力使波斯成為海上強國。這對于一個處于內陸腹地，與海洋之間隔著一個大沙漠的民族而言，要想控制海洋是很困難的。在波斯帝國以前，也是沒有先例的。而大流士一世為實現這一目標，不懼艱險、不惜錢財、果斷決策、大膽的施行，并做出了種種努力。

雇用希臘水手開辟海上交通

大流士一世為了便于調遣軍隊、傳達政令、收取各地信息而修筑驛道，建立郵政系統，便利國際和國內商旅流通、促進經濟發展、加強中央集權。但大流士一世除了上述陸上交通的開辟和聯通以外，還特別重視海上交通的開辟。“大流士一世雇用一名叫西拉克斯的精于航行的地中海水手去考察通往印度河的航線，后來大流士一世命令西拉克斯沿亞洲海岸從印度河出海口向西航行至蘇伊士地峽。西拉克斯是迄今所知的第一位沿當時（約公元前500年）還鮮為人知的亞洲南海岸航行的西方水手。”

西拉克斯從喀布爾河和印度河會流處出發，由印度河順流而下，入印度洋，過波斯灣，環繞阿拉伯半島而抵紅海，在今天的蘇伊士港附近登陸。以此來探查自古以來就已經存在的從印度到巴比倫和埃及海上航線。①大流士一世在公元前518年，征服印度河流域西北部，在那里建立起波斯帝國第20個行省。波斯在印度設立行省以后，印度和埃及、巴比倫的交通出現了水陸并進、聯系密切的形勢。特別是埃及兩河流域到印度的海上通道的開通，形成了一個前景廣泛的貿易區，這是東方航運史上和商業貿易史上一個偉大的創舉。

西拉克斯所開辟的航線和中國經南海到達印度的航線連接起來，便形成了海上絲綢之路。經中國南海、波斯灣、紅海，將中國生產的絲綢、陶瓷、香料、茶葉等物產運往歐洲和亞非其他國家，而歐洲商人則通過此路將毛織品、象牙等帶到中國。海上絲綢之路在中國主要有東海起航線和南海起航線兩條主線路，海上絲綢之路作為陸上絲綢之路的延伸，比陸上絲綢之路的歷史更為悠久，其形成于秦漢時期，發展于三國隋朝時期，繁榮于唐宋時期，轉變于明清時期，是已知的最為古老的海上航線。海上絲綢之路（陶瓷之路）是古代中國與外國交通貿易和文化交往的海上通道，為促進中外經濟文化交流發揮了重要的作用。“波斯帝國作為農耕世界的一部分，是維系東西方農耕世界貿易和文化交往的重要通道，具體而言，這種橋梁作用反映在絲綢之路的貿易上。”②波斯帝國時代海上交通大動脈的探查和開通，無疑是波斯帝國時代文明大匯合的主要標志之一。在中西交通發展史上和文明交流史上，波斯帝國的大流士一世雄才大略，勇敢面向海洋，開通遠洋航線，拓寬商業區域，以及他開辟海上交通的設想及其實踐，無疑也是為絲綢之路上中西方文化交流、貿易往來作出貢獻的一代偉大人物。

浚通連接尼羅河和紅海的運河

為了便利埃及和地中海沿岸至紅海的交通，為了發展商業貿易和加強軍事力量，大流士一世在前人努力的基礎上還繼續開通了尼羅河至紅海的運河。根據歷史記載，這項工程早在古埃及中王國時代便有開端，那時從尼羅河支流開了一條通往東南的水道，使相關的陸上距離縮短了，后來埃及第26王朝的法老尼科二世又試圖延長這條水道，使它經苦湖而達蘇伊士灣，可以說是今天蘇伊士運河的前身，但這一偉大計劃沒有成功。

最終，這一計劃和創舉是由波斯帝國第三代君主大流士一世完成的。大流士浚通了連接尼羅河和紅海的久已淤塞的古埃及運河，使之恢復通暢。在這條古老的航線上曾發現過大流士建立的巨大石碑的碎片，在這些碎片上看到了有關大流士修復運河的描述，其中有這樣一段話：“我下令開鑿這條運河，從埃及的尼羅河直到從波斯灣伸展出來的大海（紅海），這條運河最終按照我的命令開挖完畢，船只可以從埃及經運河航行到波斯，如我所愿。”③這條運河的開通，亞非歐使得三大洲在海路上就連成一片了，大大加強了三大洲的經濟文化交流，其作用十分重大。“這些水陸交通網絡具有多重功能，即是調遣軍隊的通道，也是經濟交往的渠道，還是傳遞信息的捷徑和不同文化交流的紐帶。”④大流士還有一個愿望，即希望波斯的南方海岸也能參與當時印度與地中海世界之間不斷增長的商業貿易，但這個愿望被證明是不能實現的。當時的波斯缺乏小土地所有者，當然也就不會有富有進取精神的小商人，因而也就缺少有力的貿易推動者。

總之，大流士一世執行促進帝國海上商貿的政策，開辟海上航路，派艦隊探索印度洋，打通從印度河口到埃及的海上航線，以及開通了從尼羅河到蘇伊士的運河。大流士一世可以說是第一個將印度洋和大西洋兩大水系聯為一體的君主。而且波斯帝國作為人類文明史上第一個橫跨歐亞非三洲的軍事帝國，疆域遼闊，民族眾多，“印度流域文明、西亞文明、埃及文明和愛琴—小亞文明都聚集在它的版圖之內，四大文明中心緊密的聯系在一起，各種交往空前繁榮起來”⑤。波斯帝國實現了世界歷史上第一次文明大匯合。風格各異的眾多文明第一次聯合在同一個國家、同一個君主的統治之下。特別是大流士一世建立的發達的水陸交通制度，完善的郵政系統，統一的貨幣和度量衡制度，以及開辟的海上大通道，無疑大大加強了古代諸文明之間相互的交流和滲透，意義重大，影響深遠，使世界的聯系更緊密了，整體的世界上古史在波斯帝國時代形成了。

大流士一世上述開辟海運的努力、設想和實踐，促進了西亞、北非、東亞和印度的交通發展，也促進了東西方的經濟往來和文化交流。加以波斯帝國所處的伊朗高原獨特的地緣優勢，波斯帝國及隨后的繼承者無疑成為西亞與東亞、中亞和南亞溝通的橋梁。在世界文明發展史上，大流士一世不愧為影響了世界文明發展進程的一代偉大帝王。

利用腓尼基人興建強大海軍

軍隊是波斯帝國加強中央集權專制統治的強大力量，為加強皇帝對軍隊的控制，同時為使軍隊分布周密、調動靈活、常備不懈，大流士一世進行了軍事改革。與亞述人的殘暴統治不同，大流士對腓尼基人的城市施以仁政，從而成功地創建了一支強大的腓尼基艦隊，大流士的兒子薛西斯便是依靠這只艦隊在地中海地區發動戰爭和運輸物資的。我們看到，雖然亞述帝國曾經以窮兵黷武、殘暴鐵血的軍事政策、壓城欲摧、橫掃一切的軍事力量著稱。但偉大的波斯國王大流士一世取得了亞述帝王們從未取得的輝煌成就，使波斯成為亞洲第一個擁有強大的海上力量的國家。大流士一世利用腓尼基人和濱海各省居民興建了一支擁有近千艘戰船的艦隊。這是當時亞洲乃至世界上最強大的艦隊，在海軍歷史上占有重要的地位。波斯帝國由此成為兼具海路優勢，擁有強大陸海力量的軍事強國，這為其后來與希臘爭奪制海權，進行對外軍事擴張、爭奪地中海和黑海區域的霸權奠定了基礎。在希波戰爭的前期，波斯帝國對希臘發動了三次大規模的軍事進攻。

第一次進攻是水陸并進的，出動了300余艘戰艦；第二次進攻是從小亞橫渡愛琴海，直接進攻希臘本土，出動了400余艘戰艦；公元前486年大流士一世死亡，其子薛西斯一世即位后發動了第三次進攻，薛西斯秉承大流士的海戰政策，下令在圣山半島底部開挖運河，在赫勒斯滂海峽（今達達尼爾海峽）架設浮橋，在色雷斯屯積糧草、從被征服地區征集兵員，積極整軍備戰。在公元前480年春，再率陸軍約50萬，海軍15萬，戰艦千余艘，沿第一次進攻線侵入希臘。根據希羅多德的記載， 公元前480年，薛西斯進攻希臘的軍隊就達528.32萬人，戰艦1207艘，波斯大軍在戰艦塔成的浮橋上走了七天七夜。這是夸大的數目，但是這一切可以看出大流士一世及其繼承者具有一套面向海洋、重視海軍的軍事戰略和思想。同時，從上述數據中可以看出波斯帝國具備了強大的海上力量，是可以和以航海著稱的希臘民族一決高下的，這是波斯帝國區別于古代其他東方文明國家的一大特點。

雖然中國歷史上造船技術，航海技術一度領先，非常發達，甚至在明朝還有鄭和下西洋的壯舉，但歷史上，中國的海上力量并沒有用于對外遠征和征服，而是服務于貿易和文化交流，其政治意義和文化意義遠遠大于軍事意義和經濟意義。而波斯帝國早在公元前5世紀就具備了強大的海上力量，進行了大規模的海上軍事遠征，這不能不說是波斯文明的一大亮點和特色。這也不能不說大流士一世是一位具有海洋意識和“海權”思想的偉大人物。

與希臘爭奪地中海和黑海的海上霸權

波斯是古代西亞一個奴隸制國家，它是通過征服而發展起來的軍事帝國。作為古代東方奴隸社會發展到帝國階段的后起之秀，它一開始就以征戰見長，具有強烈的擴張性。特別是在波斯第三代國王大流士一世（公元前522年至公元前486年）統治時期，波斯帝國達到鼎盛時期。波斯已成為世界古代史上第一個橫跨歐、亞、非三洲的大帝國。經過大流士一世的軍事改革，陸上力量和海上力量都得到了整合和發展，波斯帝國的軍事實力更為強大，向外征服和擴張的野心也更為強烈。

公元前517 年，攻略中亞北部游牧部落，取得某些勝利，但未能戰勝馬薩革泰人，使波斯在中亞的勢力始終未能越過錫爾河。公元前514～前513年，大流士率軍渡過博斯普魯斯海峽，從小亞侵入歐洲，企圖渡海遠征黑海北岸的斯基泰人，結果遭到慘敗。但大流士一世為了給自己挽回面子，在敗退回師途中占領了色雷斯和赫勒斯滂海峽，色雷斯以西的馬其頓也臣服波斯。此后，又進一步向愛琴海擴張，并控制了薩摩斯等一些島嶼，從而切斷了希臘各邦與黑海沿岸的商業聯系。而由愛琴海經赫勒斯滂海峽和博斯普魯斯海峽進入黑海的航道對希臘特別是雅典來說至關重要，堪稱是雅典的生命線，這條線路對希臘人的貿易和生存至關重要，這是希臘人無法放棄的生命線和利益線。

波斯帝國控制了黑海沿岸和黑海通往地中海的咽喉，從海陸兩線對希臘形成夾擊之勢，無異于鉗住了希臘人的脖子，使希臘各邦的利益受到嚴重損害。圍繞著海上霸權的爭奪，希臘各邦與波斯帝國的矛盾急劇激化，終于在兩者之間爆發了世界歷史上第一次歐亞兩洲大規模國際戰爭—希臘、波斯戰爭。希波戰爭從公元前500年的米利都暴動開始，到公元前449年戰爭結束，前后約半個世紀。在公元前492～479年期間，波斯先后向希臘本土發動了三次大規模的進攻。第一次進攻波斯艦隊在阿托斯海角遇到風暴，損兵折艦，三百多艘戰船撞毀，兩萬余人葬身魚腹。第二次遠征希臘，從小亞橫渡愛琴海，在馬拉松戰役中被擊敗。第三次進攻以慘重的代價取得了溫泉關戰役的勝利，但在隨后的薩拉米海戰中船體碩大的波斯戰船調度失靈，陷于被動挨打的境地，甚至自相碰撞而沉沒。波斯海軍遭受重大損失。第二年即公元前479年，希臘人進行了普拉提亞陸戰和米卡爾海角的海戰，把殘留在希臘的波斯主力軍殲滅。以后，希臘人又與波斯進行了解放小亞細亞希臘各城邦的戰爭，但那已是希波戰爭的余波了。

縱觀整場希波戰爭，唱主角的是海軍，是雙方海上力量的此消彼長，波斯海軍敗績連連，并且最終也沒有取得希波戰爭的勝利。直到公元前449年，希波談判并簽訂了《卡里阿斯和約》，希波戰爭以此結束。《卡里阿斯和約》的簽訂對波斯帝國產生了重要影響。首先這一和約規定：波斯放棄對愛琴海及赫勒斯滂和博斯普魯斯海峽（黑海出口）的控制，承認小亞細亞西岸希臘諸城邦的獨立地位。

根據這一條約，波斯帝國丟失了愛琴海、赫勒斯滂海峽及博斯普魯斯海峽（黑海出口）的控制，波斯的海外霸權至此衰落。雖然在希波戰爭后，波斯帝國一度是希臘世界的最大敵人，波斯通過外交、陰謀、分化、瓦解等手段能夠對希臘世界施以政治影響，干預希臘各邦的內部事務，影響希臘政局的發展。但與希臘相比，波斯海軍的失敗，海上優勢的喪失，勢必引起波斯帝國在政治穩定、經濟、貿易交往、財政來源、軍需供應方面發生巨大變化，對波斯帝國的歷史進程無疑會產生重要的影響。波斯沒有能力對希臘進行再次的征服，把這一地域納入自己的版圖內。而且由于波斯帝國承認了小亞細亞各城市的政治獨立權，小亞每年向波斯帝國國庫繳納的數以千計的“塔蘭特”白銀也斷絕了；從小亞海濱的以弗索到波斯首都蘇撒的轉回貿易，隨著小亞的獨立、海上霸權的喪失，波斯帝國的對外貿易之路也被堵死了，波斯帝國向海外“發展”之路被徹底的封殺了。波斯帝國由此從強盛而走向衰敗直至最后的滅亡。

盡管“東風沒有壓倒西風”，東方文明的集大成者波斯帝國沒能最后征服希臘，東西方文明由此形成了分庭抗禮之勢，沿著各自的脈絡傳承、演變和發展。但波斯帝國歷史上大流士一世所踐行的“海洋政策”，無疑是世界文明發展進程中的一個亮點和特色。同時也說明大河流域、早熟的灌溉農業所孕育的東方文明不是沒有條件面向海洋，征服海洋的，而是由于種種歷史的機緣錯失了和中止了向海洋進軍的征程，波斯是這樣，明清時期的中國亦是如此。

（作者為齊齊哈爾大學文學與歷史文化學院副教授）

【注釋】

①朱龍華：《世界歷史》（上古部分），北京大學出版社，1991年，第497頁。

②姚繼德主編：《中國伊朗學論集》，銀川：寧夏人民出版社，2008年，第37頁。

③[美]J·H·布雷斯特德：《文明的征程》，李靜新譯，北京：燕山出版社，2004年，第158頁。

④王新中：《中東國家通史》（伊朗卷），北京：商務印書館，2002年，第74頁。

⑤方漢文主編：《東方文化史》，上海外語教育出版社，2007年，第51頁。

責編/張曉