重在管理，贏在學習 更新理念，實現突破

各位領導、各位代表：

大家上午好！

首先我代表中國航海學會對“第二屆中國航運企業發展戰略論壇暨中國航海學會水運管理專業委員會2014年會”的勝利召開表示祝賀！向所有前來參加會議的各位同仁和朋友們致以誠摯的問候！對各位同仁為中國航運事業發展作出的巨大貢獻表示敬意！對大家給予中國航海學會工作的支持表示感謝！

水運管理專業委員會是中國航海學會所屬的一個十分重要的專業委員會，長期以來，廣大水運管理科技工作者為我國水運事業的發展作出了重要貢獻。本次年會將決定第七屆專業委員會組織機構的負責人，我相信，新一屆的水運管理專業委員會領導機構一定能夠不負重托，積極帶領全國的水運科技工作者，攻堅克難，為我國航運事業的可持續發展作出新的更大貢獻！中國航海學會將一如既往地支持水運管理專業委員會的工作，盡力服務，通力合作，不斷提高水運管理這門軟科學的水平，使水運的科學管理成為我國水運發展的硬實力、硬功夫。

“中國航運企業發展戰略論壇”旨在打造全國航運企業分享經驗、研究發展策略、探索發展道路的重要文化交流平臺。本次論壇圍繞發展戰略選擇的三個主題（航運業的現狀、趨勢與思考），不僅體現了當前中國航運業所面對的不容樂觀的國際形勢和嚴峻挑戰，而且反映了航運企業力求改變、找尋新發展思路的迫切愿望。

大家知道，航運業是國家的戰略基礎產業，是促進經濟發展、產業轉型和社會就業的強大引擎，同時又是維護國防和經濟安全的重要力量。全球航運業在極度困境中從20世紀邁入21世紀。隨著新世紀以來經濟全球化帶來航運業的快速增長，航運業分享了長達六年多的黃金好時光，中國航運業在那個歲月里也沒少賺錢，豐厚的投資回報使懂行的、不懂行的都爭相當船東，爭相建大港口、開造船廠，都成了航運業的“發燒友”，認為投資航運業不會有任何風險。殊不知，航運業是一個高投資、高風險、低回報的行業。自2008年8月全球金融海嘯以來，經濟蕭條使航運業一落千丈，至今仍然在低谷中徘徊。持續低迷的市場使那些盲目投資者吃足苦頭，有的甚至血本無歸，即便沒有倒下的也是舉步維艱。這就應了航運業老前輩萬邦集團曹文錦老先生在2005年春提醒投資者的一句話：航運業是好日子短、苦日子長的行業，不是誰都能干的。進入新世紀以來，航運業的大起大落給我們水運管理工作者提出的課題是：影響我國航運業可持續發展的主要問題有哪些？航運業如何做到可持續發展？

下面，我講8個問題。

第一，運力與運量之間的供求關系嚴重失衡并不斷加劇，航運業之間的競爭處于白熱化。 2008―2013年，世界海運量年平均增速為2.77%。據統計，在此期間的集裝箱運力增長9.2%；干散貨運力增長10.9%；石油運力增長5.3%。就目前的發展趨勢而言，恐怕還要3年左右的時間才能迎來航運業真正復蘇的“春天”。我國的航運業如何度過這么長的“寒冬”？應對的措施就是認真分析船隊結構，將沒有市場競爭力的船舶及時退出市場，做實自己的強項，保留具有3～5年企業生命力的船隊規模，建立大客戶的聯合發展機制，加大合作共贏的力度。

第二，整體實力偏弱，綜合競爭力不強。截至2013年底，在全球集裝箱運力前20排名中，我國只有長榮、中遠、中海上榜，且船舶運力均僅占總運力的4%左右，難以與占全球運力14.8%的馬士基相比。我國航運企業規模結構不合理，大的不很強，小的數量卻很大。在上市的8家航運企業中，流通股占總股本平均比率僅為42.48%，而非流通的國有股和社會法人股占總股本的平均比率卻高達57.52%。此外，在經歷高速化、大型化和自動化發展階段后，航運企業日趨重視以信息互聯與增值、節能環保為標志的航運技術進步。在這方面，我國航運企業整體裝備水平低，船隊結構不合理，船型小，船齡老。應對措施就是航運企業必須走聯合發展的道路，通過參股、控股以及全球范圍內的兼并、收購等方式加強航運企業間的聯合，取長補短，發揮集團優勢，或與國際跨國公司建立良好的強強聯盟合作關系，形成全球性航運公司聯盟體，建立全球營銷網絡，開展全球化綜合物流服務。

第三，主營業務大多連續虧損，流動資金嚴重短缺。可以用于彌補巨額虧損的大多是采取地產變性、資產變現的方式 ，這種“吃老本”的方式恐怕難以長久。應對措施就是建立嚴格的主營業務考核機制，加大扭虧增盈的力度，通過增收節支減少虧損額。如果扭虧無望，建議不必強撐，及早尋求合作者。

第四，風險分析和風險控制機制不完善，內部制衡機制不科學，投資的盲目性和成本剛性增長會使企業內外部風險難以控制。應對措施就是及時分析企業發展中可能遇到的風險，提出化解風險的方案，千萬不要把誘惑當機遇，應謹慎決策，步步為營，穩扎穩打，安全度過困難期。

第五，優秀人才隊伍培養機制不靈活，投入不足，難以形成培育航運企業家隊伍健康成長的環境。我認為，企業處于困難期，同時也是培養和使用人才的最好時期，關鍵是要建立有效的激勵機制，加強團隊建設，著力培養企業發展需要的帥才和將才。

第六，航運服務功能難以適應海洋經濟時代的需要。我國的航運服務僅僅依靠傳統的以硬件優勢確立的港航生產作業的發展模式已經難以為繼。應對措施就是加快推動航運服務產業結構轉型升級，提高航運服務的科技含量和附加值，不斷提升航運產業的國際競爭力，逐步建立、培育和發展航運金融、航運經紀、航運咨詢、航運法律、郵輪經濟等知識密集型、多元高端的現代航運服務產業體系。

第七，政府與企業之間的互動機制不盡科學，市場競爭的公平環境亟待改善。大型國有航運企業和中小型民營航運企業是我國航運業中占據重要地位的兩類企業。改革開放以來，我國國際航運市場準入全方位開放，國有大型航運企業在國家外向型經濟發展過程中發揮了不可替代的作用。伴隨著中國經濟融入世界經濟潮流，中國民營航運企業也必須走向國際化，面向全球市場，參與全球競爭。然而，與大型國有航運企業相比，我國的民營航運企業在資金、人才、造船退稅、船舶融資、市場經營管理等方面均處于不利地位，在國際航運市場的競爭中處于劣勢地位。因此，我國必須出臺鼓勵發展民營航運企業的政策，促進其走上國際化的發展道路，將鼓勵和引導民營航運企業向國際化發展作為政府的一項重要任務。

第八，航運文化不夠發達，難以有合作發展、推進改革的基礎和動力。特別是在航運企業資產整合、公司重組的改變中，企業糾結于“雞頭鳳尾”的傳統思維，不利于航運文化發展。航運文化因傳承而發展，因實踐而豐富，因交流而認同。航運從業人員必須重視航運文化的建設，并使其成為企業核心競爭力的主要組成部分，這樣的企業才是不可戰勝的。

各位同仁，企業在可持續發展中的要訣是“贏在學習，輸在不變；敗在理念，重在管理”。水運管理是門科學，也是技術活。希望水運管理專業委員會在本次年會之后，動員全體科學工作者積極參與水運科學管理的研究，為我國水運事業的發展提供強有力的智力保障。

預祝會議取得圓滿成功！