西安地鐵2號(hào)線電動(dòng)客車HRDA制動(dòng)系統(tǒng)

史富強(qiáng)

（西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 陜西 西安 710014）

西安地鐵2號(hào)線電動(dòng)客車HRDA制動(dòng)系統(tǒng)

史富強(qiáng)

（西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 陜西 西安 710014）

對(duì)西安地鐵2號(hào)線地鐵車輛采用的日本NABTSCO公司的HRDA制動(dòng)系統(tǒng)的原理、功能和主要組成部件、控制作用的原理與過程進(jìn)行了分析，總結(jié)出西安地鐵2號(hào)線采用HRDA型制動(dòng)系統(tǒng)的主要特點(diǎn)和HRDA制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)用前景。

西安地鐵2號(hào)線；HRDA；控制過程；特點(diǎn)；應(yīng)用前景

西安地鐵2號(hào)線是由長(zhǎng)春軌道有限責(zé)任公司生產(chǎn)的具有車內(nèi)先進(jìn)水平的地鐵電動(dòng)客車，為提高其制動(dòng)性能上采用了日本NABCO公司的HRDA型電空制動(dòng)機(jī)。HRDA型電空制動(dòng)機(jī)的控制技術(shù)能適應(yīng)地鐵列車站間距離短，列車起動(dòng)制動(dòng)頻繁的特點(diǎn)，HRDA型電空制動(dòng)機(jī)的控制技術(shù)水平在世界上是較為先進(jìn)的。它在本車制動(dòng)力的計(jì)算、車輛之間交叉混合制動(dòng)力的計(jì)算與分配、電制動(dòng)與空氣制動(dòng)力的控制及監(jiān)控、防滑等控制方面均采用微機(jī)進(jìn)行控制，所以提高了系統(tǒng)的響應(yīng)速度和控制精度[1]。

HRDA空氣制動(dòng)系統(tǒng)是日本的Nabtesco公司為適應(yīng)城軌車輛發(fā)展的需要研制了一套采用微機(jī)控制的模擬式電—空制動(dòng)系統(tǒng)，內(nèi)設(shè)監(jiān)控終端，具有自診斷和故障記錄功能，系統(tǒng)采用車控方式，是一套高應(yīng)答性、高可靠性的電氣指令式制動(dòng)系統(tǒng)，以事故導(dǎo)向安全為設(shè)計(jì)原則，對(duì)列車的運(yùn)營(yíng)提供充分的安全保障。主要特點(diǎn)如下：在常用制動(dòng)、緊急制動(dòng)功能的基礎(chǔ)外，增加了防滑控制功能；能與 ATP系統(tǒng)配合控制；實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車和拖車之間制動(dòng)力的交叉混合及電空制動(dòng)的協(xié)調(diào)配合，優(yōu)先充分使用電制動(dòng)，不足部分的空氣制動(dòng)力是通過反饋來控制的，精度更高；采用微機(jī)控制，最大限度地滿足控制精度和乘坐舒適性的要求等[2]。

1 HRDA制動(dòng)系統(tǒng)的主要組成

HRDA制動(dòng)系統(tǒng)主要由供風(fēng)系統(tǒng)、制動(dòng)控制系統(tǒng)組成，其中制動(dòng)控制系統(tǒng)中的制動(dòng)控制單元為HRDA制動(dòng)的核心部件。

1.1 供風(fēng)系統(tǒng)

供風(fēng)系統(tǒng)由空壓機(jī)、干燥器、空壓機(jī)啟動(dòng)裝置、冷卻器、干燥器、濾清器、儲(chǔ)風(fēng)缸、安全閥、總風(fēng)壓力開關(guān)（包含于BCU中）、壓力調(diào)節(jié)裝置等組成。供風(fēng)系統(tǒng)為制動(dòng)系統(tǒng)提供的干燥、足夠的壓縮空氣。整列車配備兩套供風(fēng)系統(tǒng)，其總能力能夠滿足整列車在各種工況的用風(fēng)需求，一般情況均留有一定的裕度，以保證在個(gè)別特殊情況下整列車制動(dòng)性能的安全。總體看來，該項(xiàng)目風(fēng)源系統(tǒng)的集成度較低、所占空間大，給整車的設(shè)備布置帶來較大困難。

1.2 制動(dòng)控制系統(tǒng)

每輛車配備一套制動(dòng)控制裝置（其中頭車制動(dòng)控制單元內(nèi)部配備有總風(fēng)低壓壓力開關(guān)，此信號(hào)將串聯(lián)至緊急回路），用于進(jìn)行帶有空重車調(diào)整的常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)以及滑行保護(hù)等的控制，此外具有自診斷等諸多功能。制動(dòng)控制系統(tǒng)主要分為電子制動(dòng)控制單元BECU和制動(dòng)控制單元BCU。制動(dòng)控制裝置內(nèi)部部件布局如圖1所示[3]。

如圖2所示為HRDA制動(dòng)系統(tǒng)的主要部件制動(dòng)控制單元，不僅制動(dòng)系統(tǒng)的中樞，而且也是與外界各系統(tǒng)聯(lián)系的紐帶，它控制著整套系統(tǒng)的正常有序的工作。制動(dòng)控制裝置由EP電空中繼閥（帶壓力傳感器）、電子控制單元（BECU）、試驗(yàn)用接頭、過濾器、壓力開關(guān)等組成。電子制動(dòng)控制單元BECU為電氣部件，具有以下功能：1）檢測(cè)2個(gè)空氣簧的壓力并通過壓力傳感器進(jìn)行空電轉(zhuǎn)換，從而保證無(wú)論空車還是超員均可以得到穩(wěn)定的牽引力和制動(dòng)力。2）進(jìn)行電空演算，從而進(jìn)行常用制動(dòng)控制，并保證優(yōu)先使用電制動(dòng)。3）具有滑行檢測(cè)和矯正功能。即測(cè)定各個(gè)車軸的速度，一旦檢測(cè)出車輪滑行，則通過控制防滑閥來降低制動(dòng)缸內(nèi)部壓力，從而盡快恢復(fù)粘著。提供狀態(tài)監(jiān)測(cè)和診斷功能。

圖1 制動(dòng)控制裝置Fig.1 Brake control device

圖2 電子制動(dòng)控制單元Fig.2 Electronic brake control unit

如圖3所為制動(dòng)控制單元的內(nèi)部氣路圖，表1為對(duì)應(yīng)名稱的簡(jiǎn)稱對(duì)照表。制動(dòng)控制單元BCU包括常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)所需的所有電空閥和壓力傳感器。中繼閥（RV）中繼閥為氣動(dòng)操作閥，可將大量壓縮空氣由制動(dòng)風(fēng)缸提供給制動(dòng)缸。供風(fēng)壓力等同于中繼閥通過變載截?cái)嚅y從制動(dòng)/緩解和緊急閥獲得的壓力信號(hào)。如果壓力信號(hào)保持一定，中繼閥將保持恒定的閘缸壓力以防泄露，并自動(dòng)補(bǔ)充發(fā)生的任何泄露[1]。空重車調(diào)整閥（VLV）空重車調(diào)整閥為機(jī)械變壓限制裝置，它可將中繼閥信號(hào)閥口的供風(fēng)壓力限制在稱重緊急制動(dòng)所需的壓力以下。空重車調(diào)整閥只影響緊急制動(dòng)的壓力并正比于空氣簧壓力。此外通過兩個(gè)連接管路上的節(jié)流孔來減小空氣彈簧的壓力產(chǎn)生波動(dòng)。當(dāng)沒有空氣簧壓力信號(hào)時(shí)（例如空氣簧爆裂），空重車調(diào)整閥將默認(rèn)空載緊急制動(dòng)值為缺省值。常用電磁閥（SBV）電子制動(dòng)控制單元通過壓力傳感器來感應(yīng)空氣簧的壓力，通過總線接收常用制動(dòng)指令，從而計(jì)算出制動(dòng)缸的壓力，并通過控制常用電磁閥中的供給閥和排氣閥得電和失電[4]，使實(shí)際的制動(dòng)缸的壓力與計(jì)算出的制動(dòng)缸壓力相符。緊急制動(dòng)電磁閥（EBV）緊急制動(dòng)電磁閥采用得電緩解，失電制動(dòng)的形式。因此車輛在正常運(yùn)行期間，緊急制動(dòng)電磁閥必須得電，無(wú)論何種原因?qū)е率щ姡熊噷⒘⒓词┘泳o急制動(dòng)。在緊急制動(dòng)施加期間，通過空重車調(diào)整閥進(jìn)行空重車調(diào)節(jié)。

圖3 制動(dòng)控制單元內(nèi)部氣路圖Fig.3 Brake control unit of internal gas diagram

表1 制動(dòng)控制單元簡(jiǎn)稱對(duì)照表Tab.1 Brake control unit as the control table

1.3 其他主要部件

列車防滑系統(tǒng)，車輪滑動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)采用基于單軸的滑動(dòng)檢測(cè)和矯正功能，即每個(gè)軸配備一套速度傳感器和防滑閥。停放制動(dòng)控制裝置，停放制動(dòng)電磁閥在車輛正常運(yùn)行狀態(tài)下為失電狀態(tài)，此時(shí)停放制動(dòng)緩解，并通過停放制動(dòng)壓力開關(guān)進(jìn)行反饋，壓力設(shè)定為500-700 kpa（該壓力可以根據(jù)需要調(diào)整），即高于700 kpa列車停放制動(dòng)緩解，低于500 kpa列車制動(dòng)將隨著壓縮空氣壓力的降低而逐漸施加。安裝在制動(dòng)模塊上的停放制動(dòng)隔離塞門由主風(fēng)進(jìn)行供風(fēng)。更換閘瓦時(shí)，可操縱此塞門將停放制動(dòng)裝置隔離并排風(fēng)以實(shí)現(xiàn)手動(dòng)緩解。主風(fēng)低壓開關(guān)每輛頭車上設(shè)有一個(gè)壓力開關(guān)（制動(dòng)控制單元內(nèi)），用以監(jiān)控主風(fēng)壓力。當(dāng)主風(fēng)壓力降至設(shè)定值6 bar以下時(shí)，列車緊急回路將斷開，列車將立即實(shí)施緊急制動(dòng)。當(dāng)壓力升到7 bar以上，緊急制動(dòng)才可能進(jìn)行緩解。司機(jī)臺(tái)儀表；司機(jī)臺(tái)上設(shè)置一雙針壓力表它在駕駛車上顯示主風(fēng)壓力和制動(dòng)缸壓力。紅針用于顯示主風(fēng)缸的壓力，黑針用于顯示頭車第一根軸的制動(dòng)缸壓力。制動(dòng)缸隔離塞門HRDA制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置有制動(dòng)缸隔離塞門（排風(fēng)塞門），可以分別對(duì)轉(zhuǎn)向架制動(dòng)力進(jìn)行緩解。車輛正常運(yùn)行期間，此塞門的手柄應(yīng)該與管路平行，一旦操作（即手柄垂直于管路），與其相連的轉(zhuǎn)向架的空氣制動(dòng)將丟失，鑒于安全方面的考慮，此塞門的狀態(tài)信息將要報(bào)告給列車管理系統(tǒng)[5]。

2 HRDA制動(dòng)系統(tǒng)的控制過程與作用原理

HRDA制動(dòng)系統(tǒng)具有：常用制動(dòng)、快速制動(dòng)、緊急制動(dòng)、停放制動(dòng)和防滑控制等功能。

2.1 常用制動(dòng)控制

如圖4所示制動(dòng)控制單元的內(nèi)部原理圖，制動(dòng)系統(tǒng)收到來自司機(jī)控制器（或ATO）或列車監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)出的常用制動(dòng)指令后施加常用制動(dòng)。常用制動(dòng)過程中優(yōu)先采用節(jié)能環(huán)保的電制動(dòng)，電制動(dòng)優(yōu)先選用再生制動(dòng)，當(dāng)再生制動(dòng)達(dá)到能力上限時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)為電阻制動(dòng)。當(dāng)電制動(dòng)不能滿足整列車制動(dòng)力需求時(shí)，空氣制動(dòng)適時(shí)補(bǔ)足。通常情況下，空氣制動(dòng)優(yōu)先使用拖車的空氣制動(dòng)力，拖車制動(dòng)力達(dá)到上限要求時(shí)仍滿足不了制動(dòng)力需求時(shí)，動(dòng)車的空氣制動(dòng)進(jìn)行補(bǔ)充。制動(dòng)過程中電制動(dòng)與空氣制動(dòng)協(xié)調(diào)配合。常用制動(dòng)具有防滑功能且受到列車沖擊極限的限制[6]。

圖4 制動(dòng)控制單元內(nèi)部原理圖Fig.4 Schematic diagram of brake control unit

常用制動(dòng)的指令以PWM信號(hào)方式向BECU 發(fā)出指令。當(dāng)BECU 檢測(cè)到電制動(dòng)能力達(dá)不到所接收指令需要的制動(dòng)力時(shí)，則發(fā)出補(bǔ)足制動(dòng)力的命令到EP電空轉(zhuǎn)換中繼閥，通過空氣制動(dòng)力補(bǔ)足。EP電空轉(zhuǎn)換中繼閥由常用控制閥、緊急電磁閥以及雙活塞中繼閥等構(gòu)成，它將所接收的電信號(hào)轉(zhuǎn)換成氣壓信號(hào)。常用控制閥根據(jù)電信號(hào)輸出一個(gè)反饋壓力，該壓力通過圖4中AC壓力傳感器反饋給BECU 進(jìn)行大小的調(diào)整。調(diào)整后的反饋壓力進(jìn)入中繼閥增加流量，將其壓力輸出作為制動(dòng)力大小進(jìn)入制動(dòng)缸，常用制動(dòng)得以施加。常用制動(dòng)制動(dòng)力分配采用電制動(dòng)優(yōu)先投入，拖車氣制動(dòng)隨后投入原則，以T-M組合的一動(dòng)一拖的情況為例，M車的電子控制裝置通過檢測(cè)出自身車廂以及拖車的空氣彈簧壓力，同時(shí)計(jì)算并分配M車自身以及T車的制動(dòng)作用力。M車的控制系統(tǒng)除用本車的電制動(dòng)和氣制動(dòng)外，優(yōu)先傳達(dá)電制動(dòng)指令，在電制動(dòng)不能滿足制動(dòng)要求時(shí)，優(yōu)先通過拖車的空氣制動(dòng)力補(bǔ)充電制動(dòng)不足[7]。

2.2 快速制動(dòng)控制

制動(dòng)系統(tǒng)收到來自司機(jī)控制器（或ATO）或列車監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)出的快速制動(dòng)指令后施加快速制動(dòng)。快速制動(dòng)控制方式與常用制動(dòng)控制方式相同，也是優(yōu)先使用電制動(dòng)，電制動(dòng)不足時(shí)由空氣制動(dòng)承擔(dān)，當(dāng)電制動(dòng)故障時(shí)，制動(dòng)力全部由空氣制動(dòng)承擔(dān)；減速度與緊急制動(dòng)的減速度相當(dāng)，但是快速制動(dòng)是可逆的，快速制動(dòng)同樣具有防滑保護(hù)功能及受到列車沖擊極限的限制。

2.3 緊急制動(dòng)控制

列車在運(yùn)行過程中遇到緊急情況，司機(jī)可以通過操作司機(jī)臺(tái)上的緊急制動(dòng)按鈕或主控制器拉至緊急制動(dòng)位（該制動(dòng)位的設(shè)置與否看客戶需求）對(duì)列車施加緊急制動(dòng)，列車一旦施加緊急制動(dòng)后不能緩解直至列車速度降為零。緊急制動(dòng)控制系統(tǒng)，采用時(shí)常帶電的緊急制動(dòng)環(huán)路進(jìn)行控制。不論任何原因造成緊急電路失電，全列車將自動(dòng)實(shí)施緊急制動(dòng)。緊急制動(dòng)減速度通常為1.2 m/s2，且無(wú)沖動(dòng)限制。緊急制動(dòng)同樣具有防滑保護(hù)功能。

為了確保列車的運(yùn)行安全，緊急制動(dòng)采用了復(fù)式緊急制動(dòng)系統(tǒng)回路。當(dāng)操縱司控器或緊急制動(dòng)開關(guān)，以及當(dāng)列車分離或風(fēng)源壓力超低時(shí)，BECU 都將接收到緊急制動(dòng)指令，從而導(dǎo)致緊急電磁閥動(dòng)作而施加基本的制動(dòng)力。緊急電磁閥將壓力輸入至中繼閥過程同常用控制閥一樣，輸入的氣體在中繼閥被放大，所放大的壓縮空氣輸入到制動(dòng)缸并轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的制動(dòng)力施加制動(dòng)。在拖車的制動(dòng)控制裝置內(nèi)還設(shè)有一個(gè)總風(fēng)壓力開關(guān)，它的氣路連接總風(fēng)管，電路部分與緊急制動(dòng)復(fù)式環(huán)路相接。當(dāng)總風(fēng)壓力低于一定值時(shí)，緊急制動(dòng)回路立即斷開，系統(tǒng)施加緊急制動(dòng)。

2.4 停放制動(dòng)控制

由于列車斷電停放時(shí)，制動(dòng)缸壓力會(huì)因管路漏泄無(wú)壓力空氣補(bǔ)充而逐步下降到零，所以停放制動(dòng)不同于一般的充氣—制動(dòng)，排氣—緩解，它是通過彈簧作用力而產(chǎn)生制動(dòng)作用，能滿足列車較長(zhǎng)時(shí)間斷電停放的要求。除在司機(jī)臺(tái)上設(shè)有停放制動(dòng)施加/緩解按鈕，可以對(duì)列車施加緩解停放制動(dòng)外，當(dāng)主風(fēng)壓力降低到某一設(shè)定值時(shí)，停放制動(dòng)會(huì)自動(dòng)施加，當(dāng)主風(fēng)壓力升到某一設(shè)定值時(shí)，停放制動(dòng)自動(dòng)緩解。同時(shí)這種單元制動(dòng)機(jī)還具有手動(dòng)緩解停放制動(dòng)的功能，通過操作停放制動(dòng)手動(dòng)緩解裝置，可以手動(dòng)緩解停放制動(dòng)[8]。

2.5 保持控制

保持制動(dòng)功能是在ATO模式下，制動(dòng)過程中列車自動(dòng)施加的一個(gè)相當(dāng)于3級(jí)常用制動(dòng)力大小的制動(dòng)力。保持制動(dòng)可以防止列車由制動(dòng)施加狀態(tài)轉(zhuǎn)為牽引狀態(tài)時(shí)由于牽引力不足引發(fā)的列車在坡道上后溜情況。

2.6 防滑控制

由于受氣候環(huán)境等影響，輪軌間的粘著將會(huì)有較大的變化，當(dāng)粘著低至一定值而不能與制動(dòng)力距要求相適應(yīng)時(shí)，將出現(xiàn)打滑。HRDA制動(dòng)防滑系統(tǒng)的工作原理主要是由制動(dòng)電子控制單元檢測(cè)出受制動(dòng)力的車輪趨于抱死時(shí)，發(fā)出指令，使系統(tǒng)迅速釋放部分制動(dòng)力，恢復(fù)輪軌間的粘著，防止車輪擦傷。

3 HRDA制動(dòng)系統(tǒng)的功能

3.1 可變負(fù)載功能

可變負(fù)載功能即空重車調(diào)整功能。地鐵列車的乘客量波動(dòng)大，乘客量對(duì)車輛總重有較大的影響。為了保證列車制動(dòng)具有一定的減速度，制動(dòng)系統(tǒng)具備有可變負(fù)載功能，即實(shí)時(shí)地將載荷值傳遞到BECU，轉(zhuǎn)換成對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力輸出。HRDA制動(dòng)系統(tǒng)通過前后轉(zhuǎn)向架空氣彈簧壓力信號(hào)的平均值來計(jì)算車輛重量，這種信號(hào)是由EP 電空中繼閥里的壓力傳感器提供。BECU 接收載荷信號(hào)后計(jì)算出應(yīng)施加的列車總制動(dòng)力，然后再根據(jù)電制動(dòng)能力得出應(yīng)分配到各輛車的空氣制動(dòng)力大小，并以電信號(hào)的形式傳遞到EP電空中繼閥。EP電空中繼閥輸出相應(yīng)的空氣壓力，而后進(jìn)入制動(dòng)缸。當(dāng)空氣彈簧發(fā)生破裂或壓力傳感器接收的壓力信號(hào)小于空車信號(hào)時(shí)，系統(tǒng)默認(rèn)按空車狀態(tài)的80％進(jìn)行計(jì)算；若接收的信號(hào)過大，將按照滿車重量的120％進(jìn)行計(jì)算。當(dāng)然，根據(jù)實(shí)際情況可對(duì)計(jì)算系數(shù)作相應(yīng)調(diào)整[9]。

3.2 防滑控制功能

如圖5所示為防滑控制的示意圖，防滑系統(tǒng)由速度傳感器、防滑閥等部件構(gòu)成。速度傳感器安裝于轉(zhuǎn)向架軸端，將相應(yīng)速度的脈沖信號(hào)傳遞到BECU。BECU 通過接收的信號(hào)來控制各條車軸的防滑閥，而使它操作制動(dòng)缸的壓縮空氣，即實(shí)現(xiàn)BC壓力的排出、供氣和保持。

圖5 防滑控制示意圖Fig.5 Schematic diagram of anti-skid control

防滑控制主要通過兩種方式實(shí)現(xiàn)：檢測(cè)減速度，若速度傳感器檢測(cè)到列車的減速度超過預(yù)設(shè)值而在車軸產(chǎn)生滑動(dòng)現(xiàn)象時(shí)，BECU 將控制防滑閥使之排氣，減小制動(dòng)作用力；列車排氣后隨著黏著的恢復(fù)而加速，當(dāng)加速信號(hào)超過預(yù)設(shè)值時(shí)，BECU 又發(fā)出重新施加制動(dòng)作用力的指令；檢測(cè)速度差：系統(tǒng)比較4個(gè)速度傳感器檢測(cè)的信號(hào)，若任兩條車軸的速度差超過預(yù)設(shè)值，BECU 將發(fā)出指令減小相應(yīng)車軸的制動(dòng)力。

3.3 其他功能

HRDA制動(dòng)系統(tǒng)除具有上述基本功能外，為改善列車的運(yùn)行性能還開發(fā)了其它一些功能。為防沖擊而確保列車乘坐舒適，系統(tǒng)具有沖動(dòng)控制功能。系統(tǒng)能夠通過接收輸入信號(hào)檢測(cè)制動(dòng)是否緩解，即檢測(cè)制動(dòng)不能緩解功能。產(chǎn)生制動(dòng)不能緩解的狀態(tài)時(shí)，它可通過強(qiáng)迫緩解開關(guān)給強(qiáng)迫緩解指令回路供電，從而控制不能緩解車輛的壓力控制閥，實(shí)現(xiàn)緩解制動(dòng)。BECU 通過壓力傳感器能檢測(cè)出施加制動(dòng)力的不足，此時(shí)，緊急制動(dòng)輔助繼電器動(dòng)作施加緊急制動(dòng)，確保列車安全[10]。

4 結(jié) 論

HRDA制動(dòng)系統(tǒng)具有直觀的故障顯示功能，制動(dòng)控制單元BECU具有故障記錄功能，并能將故障信息發(fā)送給列車監(jiān)控系統(tǒng)，可以提供位數(shù)字的故障代碼顯示，有利于工作人員查找故障。互換性好；HRDA制動(dòng)系統(tǒng)中除M車的制動(dòng)控制單元BCU與T車的不能互換外，HRDA制動(dòng)系統(tǒng)同一型號(hào)的部件都可以互換；具有制動(dòng)力補(bǔ)償功能，HRDA制動(dòng)系統(tǒng)單節(jié)車故障失去制動(dòng)力后，其余車會(huì)重新分配制動(dòng)力，確保整列車制動(dòng)力滿足制動(dòng)要求。但HRDA制動(dòng)系統(tǒng)也存在單點(diǎn)故障對(duì)運(yùn)營(yíng)影響較大的缺點(diǎn)，由于采用車控控制方式，單節(jié)車的制動(dòng)控制單元故障會(huì)導(dǎo)致整節(jié)車制動(dòng)力丟失，對(duì)列車運(yùn)營(yíng)造成較大影響，另外HRDA制動(dòng)系統(tǒng)的集成化不高，整套HRDA 制動(dòng)系統(tǒng)以散件居多，配管、布線占用很大空間，在模塊化設(shè)計(jì)上還有很大的開發(fā)空間；HRDA制動(dòng)系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)控制功能薄弱，由于采用硬線控制，系統(tǒng)的制動(dòng)精度難以提高。

目前HRDA型電空制動(dòng)在西安地鐵2號(hào)線已經(jīng)有將近2年的運(yùn)行考驗(yàn)，證明HRDA型電空制動(dòng)系統(tǒng)在國(guó)產(chǎn)地鐵制動(dòng)系統(tǒng)上的應(yīng)用是非常成功的，系統(tǒng)以控制技術(shù)先進(jìn)、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、操縱及檢修也都比較方便等優(yōu)點(diǎn)得到了用戶的肯定，HRDA型電空制動(dòng)機(jī)的控制技術(shù)應(yīng)是在國(guó)產(chǎn)地鐵客車制動(dòng)系統(tǒng)上優(yōu)先選用的國(guó)外先進(jìn)制動(dòng)控制技術(shù)之一。目前已經(jīng)應(yīng)用在北京地鐵復(fù)八線、 HRDA 制動(dòng)系統(tǒng)可靠性較高，在國(guó)內(nèi)外都有成熟的使用業(yè)績(jī)，廣泛應(yīng)用在國(guó)內(nèi)北京、成都、武漢、西安等城市的地鐵列車。

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The HRDA brake system of electric bus Xi'an metro line 2

SHI Fu-qiang
（Xi'an Railway Vocational ＆ Technical Institute，Xi'an 710014，China）

The principle and process principle，functions and main components，control effect of HRDA braking system of Xi'an metro line 2 vehicles using the Japanese NABTSCO company of the analysis，summed up the main characteristics of Xi'an Metro and the application prospect of HRDA brake system using HRDA type braking system of No.2 line.

Xi'an metro line 2；HRDA；control process；characteristics；application prospect

TN05

A

1674-6236（2014）11-0039-04

2013-09-25 稿件編號(hào)：201309197

史富強(qiáng)（1971—），男，陜西扶風(fēng)人，碩士，副教授。研究方向：鐵路軌道車輛技術(shù)。