城市公交樞紐與建筑綜合體一體化設計的關鍵

邱 盼

(西南交通大學建筑學院,四川成都610031)

1 我國公共交通樞紐與建筑綜合體缺乏一體化規劃建設

2012年10月10日，時任國務院總理的溫家寶主持召開國務院常務會議時，研究部署在城市優先發展公共交通。會議指出，目前我國城市公共交通發展遠遠不能適應經濟社會發展和人民群眾出行需要，多數城市公共交通出行比例偏低。

我國公共交通和建筑綜合體建設起步較晚，相比歐美等各發達國家，存在一定差距。從總體上講，目前我國公共交通樞紐和建筑綜合體的建設，由于缺乏一體化理念的指導和統籌的規劃設計，還存在著較大的不足和局限性。

1.1 各種交通設施的換乘缺乏有效整合，換乘空間單調，出行環境較差

目前我國公共交通設施大多獨立分開設置，地鐵站、公共汽車站、長途汽車站、出租車站等多種設施的轉換未能有機聯系，造成各種設施的轉換無法形成有效銜接，不同交通工具的轉換過程復雜費時。各種交通設施之間的換乘主要依靠步行，而在我國，步行交通體系還未能得到足夠的關注與重視，換乘空間通常存在的問題是步行流線過長、空間單調局促、缺乏必要的配套設施等。各種交通設施缺乏有效的整合和集約，這是城市資源浪費的表現，因此未能充分發揮公共交通的最大作用。如北京地鐵西單站是地鐵1號線及4號線換乘站，由于兩條線路的月臺及站房設置較遠，因此換乘流線較長，換乘步行時間超過5 min，并且換乘空間陳舊單調，乘客整體感受較差。

此外，由于我國許多城市公共交通都存在室外換乘的情況，不僅不安全便捷，同時極易受各種惡劣天氣情況影響，出行環境較差。如上海人民廣場雖然有地鐵2號線和8號線換乘，但與公交換乘十分不便。近10個公交車站全部沿人民廣場周圍不同道路布置，乘客必須從地鐵站出入口到達室外露天環境，再尋找公交車站等待上車(圖1)。

圖1 上海人民廣場換乘(地鐵-公交)

1.2 公共交通樞紐功能單一，缺乏各類配套設施，造成資源浪費

普遍而言，我國目前對公共交通樞紐的開發利用不夠重視，大多數僅容納了交通運輸功能與換乘功能，功能單一，與周邊環境缺乏聯系，沒有充分發揮城市交通建設對區域經濟的帶動作用，造成一定的資源浪費。也有部分公共交通樞紐實現了交通與商業并重的綜合開發利用，但往往存在開發規模不足、功能種類貧乏、招商引資困難等不同程度的問題，公共交通樞紐與各類配套設施未能形成良好的互動關系。

如北京東直門綜合交通樞紐，按照原構想，應成為一個依托交通樞紐而建設的擁有超高層寫字樓、高檔公寓、五星級酒店、大型商業中心、航空服務樓等眾多功能的城市綜合體。機場輕軌、公交車、地鐵為東直門地區帶來巨大的人流量，但從修建完成至今，整個東直門樞紐中，除交通功能運營正常外，其他部分基本都沒有正式投入使用(圖2、圖3)。

圖2 東直門交通樞紐現狀(1)

圖3 東直門交通樞紐現狀(2)

1.3 建筑綜合體與城市交通缺乏聯系，與城市空間的交融甚少

建筑綜合體功能復雜，各種不同使用功能的內部流線組織更是繁雜。而當建筑綜合體與城市交通缺乏聯系時，極易造成各種流線交叉，不利于人流的匯集與疏散。建筑綜合體可達性差往往導致以下兩種結果：

(1)缺少城市公共交通的“分流作用”，高峰期無法及時疏散，綜合體周邊交通擁堵。以成都錦華萬達廣場和金牛萬達廣場為例：錦華萬達周邊交通主要依靠和出租車和私家車，在人流、車流抵達高峰時，周邊道路極其擁堵，影響城市交通(圖4)；而金牛萬達由于與地鐵站聯接，更多人愿意乘坐地鐵前往，不僅對周邊區域交通影響較小，同時緩解了機動車停車困難的問題。

圖4 錦華萬達停車場入口嚴重擁堵

(2)缺少城市公共交通的“引流作用”，綜合體人氣不足，競爭力較弱，陷入經營困境。以2012年9月關閉的成都廣百百貨為例，除自身經營不善、宣傳有限外，更核心的原因其實是因為區位、口岸和交通綜合導致。廣百百貨周邊僅順城街這一條城市主要道路和一個公交車站，更無地鐵可帶來大量人流，客流和人氣的不足導致廣百百貨無法再經營下去。

此外，我國大多數綜合體設計思路較為傳統，綜合體的出入口設置以地面層為主，缺乏與城市空間的立體銜接，造成綜合體內外部環境單一，缺少多功能與綜合性，降低了人們參與和停留的可能性。

2 公共交通樞紐與建筑綜合體一體化設計中的關鍵問題

我國已進入城市機動化快速發展的階段，這將是城市交通發生質變的關鍵時期，大力發展公共交通成為解決現代城市交通問題的共識。在公共交通樞紐與建筑綜合體的一體化過程中，應結合我國國情與目前的不足，找出一體化設計中的關鍵問題。

2.1 整合多種交通工具，提高公共交通運行效率，形成緊湊、高效的城市公共交通樞紐

在傳統的交通設施設計中，不同機構和交通服務提供者常常忽略多模式交通和方式間轉換。在一次交通出行中，一個地鐵乘客也許同時或隨后就是一名步行者、私家車駕駛者或自行車乘騎者。而這種出行者的身份轉換和需求差異常常被忽略,而這些恰恰是現代都市環境的多樣性所要求的，是進行交通互補的關鍵。多種交通設施轉換空間的整合，是城市功能高校集聚的反映。

在我國《關于有限發展城市公共交通的意見》中，已經明確提出要加強城市交通換乘樞紐設施建設，引入各種公共交通方式，實現多種方式間的快捷換乘。有關專家也指出，城市換乘樞紐是提高公交出行率的重要因素。城市公共交通樞紐的建設已經成為了現代城市交通組織的重要環節。

日本十分重視城市公共交通樞紐的建設，常將公共汽車站、出租車站、地下停車場以及商店、銀行、地下商業街布置在一起，從而形成地下、地面和地上的立體化公共交通樞紐。這種方式有助于合理組織交通，保證了交通安全(日本的交通事故率遠低于世界平均水平)。日本交通換乘的便利性和安全性促使人們更多地選擇公共交通工具出行，所以日本的公交出行率非常高。

2.2 交通空間進入建筑內部，實現城市交通與建筑空間的融合

交通空間進入建筑內部，是城市高速發展及對土地利用的內在要求，是城市與建筑共同作用演變而來的，是城市空間在建筑內部的擴展與延伸。其具體方式是有意識地將多種交通工具有效地組織在一棟或一組緊密聯系的建筑中，并利用室內步行系統將多種交通方式有效地連接起來，達到零換乘或無縫換乘的目的。

香港在這方面已取得顯著成果。香港有限的土地資源，造就了香港高密度的城市形態，對土地利用的高強度綜合促使交通空間與建筑空間以多種方式穿插、結合，塑造出流動的交通網絡。例如九龍交通城，將機場快線、地鐵線、公交、過境巴士全都組織在建筑內部。

2.3 公共交通樞紐與建筑綜合體實現共同立體化與復合化，提高土地利用率

公共交通樞紐與建筑綜合體的一體化使得建筑向高空、地面、地下三維空間發展，形成一個立體的、復合的空間體系。這種綜合開發的方式，其核心是將高密度、混合使用的土地利用模式與城市公共交通相結合，提高公共交通的使用效率，形成一個將居住、商業、辦公、酒店等功能有機結合的“城中城”，通過具有相互作用的功能的積聚，形成資源共享，追求資源效益的最大化。

隨著城市交通的立體化發展，人們開始認識到立體交通空間對商業價值的帶動和提升作用，以及它對公共空間立體化開發的促進作用。在香港，直接與地鐵站銜接的物業，其售價比同一地段、同類性質的無地鐵物業高出至少20%以上。

2.4 重視步行交通系統的設計，創造舒適的步行環境

步行幾乎是所有交通出行中都不可或缺的組成部分。每次出行都可以理解為各種方式緊密連接成的鏈條，簡單的可以由步行和公交組成，復雜的可以是小汽車、軌道交通、公交以及步行等多種方式組成。可見，在公共交通系統中，步行起到重要的銜接作用。因此在城市公共交通樞紐與建筑綜合體一體化的同時，應當重視對步行環境的設計。

在香港，人們每天穿行于城市與建筑之間，全天候的步行環境使公交出行率高達89 %，是世界公交出行率最高的國家。所以，重視步行空間規劃，重塑步行環境的多樣性，是改善城市出行環境的重要環節，亦是一體化中交通性與生活性相互融合的體現。

3 結束語

我國傳統的交通規劃與交通建設均以滿足城市經濟發展的需要為主，各交通工具之間、交通設施之間缺乏統一的規劃，造成交通資源重復設置或是資源分散，已難以適應時代的需要。同時，由于生活工作節奏不斷加快，生活性與交通性交融成為對交通建筑的新要求。隨著城市建筑一體化設計理念的出現，城市公共交通樞紐與建筑綜合體一體化設計成為了一種新的發展趨勢。

城市公共交通樞紐與建筑綜合體一體化設計是城市建筑功能組織多元化與集約化發展的內在需求，不僅有利于城市資源的優化重組，也有利于高效、集聚、復合的多功能中心的形成，這也與我國可持續發展的建設之路相適應。

[1] 韓冬青,馮金龍.城市·建筑一體化設計[M].東南大學出版社，1999

[2] 陸化普.綜合交通樞紐規劃[M].清華大學出版社，2001

[3] 李東梅,趙永勃,丁建.北京東直門交通樞紐暨東華國際廣場綜合商務區[J].世界建筑，2008，(8)

[4] 毛蔣興,閆小培.我國城市交通系統與土地利用互動關系研究述評[J].城市規劃匯刊，2002，(4)

[5] 路陽.淺談城市共生綜合體[J].建筑師，2006，(4)