北極航道的“冷”與“暖”

劉俊

關 于北極航道，目前有兩種截然不同的觀點。一種觀點較為樂觀，認為潛在經濟利益促使航運業者利用北極航道（主要是東北航道）聯接亞歐，最終可能意味著更便宜的貨物、縮短的貨運期和溫室氣體排放量的降低，去年中遠航運旗下“永盛”號成功首航東北航道，成為中國第一艘穿越東北航道的商船；另外一種觀點很悲觀，認為北極航道氣溫低下、冰塊雜多、天空黑暗、距離遙遠、操作遲緩、救援困難、環境脆弱、政治敏感……當下很多期盼只是幻想。

業內人士指出，北極航道能否真正投入商用取決于兩方面因素：一是氣候是否持續暖化；二是政府政策，即政府需要投資，在北極航道上安排搜救、避風港、油污清除、通信和導航等系統。

當然，如何清醒地認識和利用北極航道，降低未知風險應該是中國業界必須探究的問題。因為只有清除潛在風險，北極航道才能成為真正的黃金航道。

或影響全球經濟格局

加拿大交通部部長瑞特（Lisa Raitt）近日發表演講時說，在可預見的將來，開辟聯接亞歐的北極航道在絕大多數情形下仍是幻想。盡管北冰洋上某些地方積冰融化，但遠未到開通亞歐新航道的程度，北極仍舊令航運及保險業者視為畏途。瑞特列舉一系列阻礙北極航道開通的例子，其中之一是保險公司無意承擔船舶在北冰洋航行的風險。另外，窄淺航道缺乏航標，萬一遇阻，將令縮短航程所節省的一切舉措化為烏有。瑞特表示，她也希望北極出現溝通亞歐的航道，但不存在“萬靈丹”。

盡管在未來的5～10年里，北極航道開通難成現實，但并不影響人們去探討和研究其可能性。一旦北極航道開通，它將具備怎樣的航運價值，甚至影響全球經濟格局？

從航運角度而言，目前中國與歐洲間主要的外貿遠洋航線有2條，分別是經蘇伊士運河及直布羅陀海峽航線、經好望角航線，其中較常用的是經蘇伊士運河航線；與北美洲間主要的外貿遠洋航線有3條，分別是經蘇伊士運河及直布羅陀海峽航線、經好望角航線、經巴拿馬航線，其中較常用的是經巴拿馬航線。

就北極航道而言，中國到歐洲部分選用東北航道較為便捷。以中國海岸線中部的上海港為例，中歐海運中上海港經東北航道比經蘇伊士運河航線，到俄羅斯歐洲部分摩爾曼斯克縮短約6000海里，到冰島雷克雅未克縮短約3500海里，到德國漢堡縮短約3000海里，到南歐葡萄牙里斯本縮短約400海里；同樣，中北美海運中上海港經西北航道比經巴拿馬航線，到加拿大圣約翰斯縮短約3500海里，到美國波士頓、紐約分別縮短約2300、1900海里。總的來說，上海港到北歐、東歐及西歐港口走東北航道比經蘇伊士運河航線較為節省里程，而到南歐、地中海港口，東北航道沒有優勢；上海港到墨西哥灣以北的美國、加拿大港口走西北航道比經巴拿馬航線較有優勢，而到墨西哥灣以南港口則不如傳統航線（見表1、表2）。

在上海海事大學教授曲林遲看來，北極航道一旦開通，將可能在很大程度上影響全球經濟格局。他認為，由此北極航道的全球航運與物流通道的地位將確立，將促進采掘業、捕撈業、旅游業的發展，帶動航道沿岸油氣加工設施和物流設施（包括港口、倉儲、管道、道路等）的建設；產業發展及建設項目的推進，加上氣候持續變暖，導致人口不斷內遷，使得新城市群興起；航運物流功能、工業功能、城市服務功能得以相互促進、共同發展；北極所涉國家憑借強大的科技水平和完善的創新體系發展高端服務業，繼而形成北極經濟圈，使得全球經濟重心北移。

北極航道需要何型船

中國船舶工業集團公司第七〇八研究所（中國船舶708所）吳剛是中國新建極地科學考察破冰船的總設計師，他對北極航道之于船市有著很深的理解。

吳剛認為，世界發達國家大多處于北緯30度以北地區，這個地帶生產全球80%的工業產品，占據70%的國際貿易。如果北極航道暢通，國際貿易將會縮短約6000～8000公里航程，節省40%航運成本。屆時，全球航運中心必然轉向北極，絕大多數貨物將會藉此運輸，這將會根本性地改變船舶需求。

吳剛認為，北極航道一旦開通，將對以下6種船型產生較大影響。

油輪。吳剛認為隨著未來氣候變化、北極西北和東北航道開通，波羅的海油輪載重噸將可能從10萬載重噸提升到27萬載重噸，同時伯朝拉海（Pechora Sea）將需要7萬載重噸級極地穿梭油輪。

LNG運輸船。吳剛預期運作于巴倫支海至亞馬爾半島的LNG運輸船可從15.5萬立方米提升到20萬立方米。

散貨船、多用途船、集裝箱船。吳剛認為，針對加拿大海上補給和礦石運輸的需求，為礦區運輸貴重礦石和補給的靈便型散貨船以及可用于鐵礦石出口的好望角型散貨船也在需求之列。此外，隨著北極航道的開通，也需要開發集裝箱多用途船以及大型全格柵式集裝箱船。

豪華郵輪。吳剛以2007年11月發生在南極水域的加拿大“探險者”號郵輪沉沒事故和2007年12月挪威“FRAM”號郵輪發生失去動力撞上冰山的事故為例，指出開發北極航線的豪華郵輪必須考慮極地環境。

極地專業破冰船。目前世界上最大的核動力破冰船是俄羅斯的“勝利50周年”號，2008年正式服役，長159米，滿載排水量2.5萬噸，破冰厚度2.8米，船上裝有兩個核動力裝置。而俄羅斯新一代核動力破冰船正在規劃中，長173米，寬34米，破冰厚度3米，預計2017年交付。

極地科考船。由于船舶生命周期、新規則規范出臺以及涉及極地海洋經濟政治的戰略需求，近年各國開始或計劃建造第二代極地考察破冰船，俄羅斯、德國、挪威、澳大利亞、美國、韓國和南非等。新一代科考破冰船的顯著特征是破冰能力更強大、船體規模大型化。中國新一代極地科考破冰船，由芬蘭設計公司與中國船舶708所聯合設計。

據吳剛介紹，目前在極地航行的船舶主要分為冰區加強船和專業破冰船。

冰區加強船通常是在航行之前，對船體結構、主機、軸系、齒輪箱、螺旋槳、起動裝置與冷卻水系統以及拖帶、操縱設備等采取一定加強措施和特殊設計，以適應在冰區航行需要。冰區加強船分為低等級冰區加強船和高等級冰區加強船（自破冰型）。

專業破冰船是指包括具有開辟航道、護航或冰區管理功能的作業特性，其功率和尺度允許在浮冰覆蓋的水域進行經常和主動性作業的專用船舶。這種船舶具備足夠的船體厚度，使得船舶能夠承受冰壓力和冰沖擊載荷；充足可靠的動力和推進機械強度，使船舶不至于在冰中失去動力；設備系統在低溫環境中能正常運行，保障航行安全。

對于當下北極船舶的航行與設計，吳剛認為，目前東北航道比西北航道更具通航條件，東北航道在冰蓋率低于50%的情況下通航時間是20～30天。據測算，到2080年通航時間是90～100天，帶有自破冰能力的船舶可以通行在冰覆蓋率75%的航道中，如果這樣，這一時間在2080年將達到150天。因此，“在具備護航前提下低等級冰區加強船可季節性通航。”

此外，吳剛表示，在北極航行的船舶必須合理分析并采用適當防凍化設計；運輸船設計需要綜合考慮無冰（薄冰）航行與破冰航行的經濟平衡。他認為，近年來，前后雙動破冰船型（DAT）在多種運輸船上得到成功應用，航行于冰區的船舶逐漸從低等級冰區加強型向具有自破冰功能的高等級冰區加強型方向發展。

而從自身工作實際出發，吳剛對中國發展極地船舶提出建議：積極參與制定極地規則制定，加快推進中國極地規范建設與研究；加快推進中國新一代破冰科考船項目，提供設計、建造、驗船等方面的實際經驗，呼吁時機成熟時可建自有冰池，從極地戰略長遠來看，冰池及其預報技術已成為限制中國極地船舶自主設計的關鍵要素；建立健全極地航運市場的設備配套及相關規范標準；大力培育富有經驗的極地船舶操縱和管理人員，努力形成適用中國理論成熟的極地航行操作規則；不斷完善中國的北極航道、氣象、保險服務，同時應加快北方港口設施和物流建設。