船舶大型化推升運輸風險存疑

夏春暉

自 去年6月商船三井的“MOL Comfort”號在海上發生船體斷裂后，近半年內又連續發生兩起大型集裝箱船船體結構發生斷裂的事故。

這不禁令市場不安起來，船舶大型化是大勢所趨，頻繁的事故似乎暗示船舶大型化將推升運輸風險概率。航運保險企業會否就此改進合同，提高大型集裝箱船的保費？來自人保以及航運保險領域的專家均向《航運交易公報》記者表示，他們沒有這方面的擔憂，相反，他們認為船舶大型化還會降低運輸風險，尤其在貨運方面。

巨型箱船訂單走強

集裝箱船大型化已經很多年，從2011年馬士基航運向韓國大宇造船訂下20艘18000TEU型船開始，大型船舶訂單一路走強。根據克拉克森發布的數據統計，去年1—10月全球集裝箱船交付量為187艘、124萬TEU。其中，42艘為3000TEU以下型船；76艘為8000TEU以上型船，占總數的40%。

再看今年，現代重工確認開建世界上最大的19000TEU型船，該船屬于中海集運。根據中海集運去年5月6日公告，中海集運（香港）公司與現代重工簽訂5艘18400TEU型船建造合同，總價約42.5億元，后經協調將這批集裝箱船升級至19000TEU型船，首艘船將于11月份交付，其余4艘船計劃于2015年一季度交付。

2月份，阿拉伯聯合航運行使在現代重工的6艘14000TEU型船訂單的選擇權，從而使其該類型船訂單數增至11艘；加上去年8月訂造5艘18000TEU型船，阿拉伯聯合航運14000TEU以上型船訂單數達16艘，累計投資超過20億美元。據悉，14000TEU型船將于今年底開始交付，18000TEU型船將從明年4月開始交付。

除了以上這些已簽訂合同的，還有一些航運企業表達了開建意向。4月份，商船三井高層透露，G6聯盟正考慮訂造18000TEU以上型船。該高層表示：“也許到2020年或2022年甚至2023年，G6聯盟將擁有最多兩組18000～19000TEU型船，這是一個長期問題。平均下來，G6聯盟每家成員將各提供4艘船。”同為G6聯盟成員的總統輪船表示：“打造18000TEU及以上型船計劃刻不容緩。”因為由馬士基航運、達飛輪船和地中海航運組成的P3網絡到2016年將至少有29艘18000～19000TEU型船處于運營狀態。總統輪船認為：“趁集裝箱船造價還未嚴重反彈，我們應抓緊下單，現在增補運力，未來三年才有可能與P3網絡在亞歐線上抗衡。”

面對船舶大型化趨勢，有造船企業甚至計劃將大型集裝箱船打造成招牌產品，比如揚子江船業，3月份其交付首艘10000TEU型船，同時也在計劃建造18000TEU型船。一季度，揚子江船業共計接獲8艘相關新造船訂單，合同總金額約2.6億美元。

綜合來看，一季度集裝箱船大型化趨勢依然鮮明，航運專家陳戈認為：“集裝箱船油耗成本占總成本50%，大型船舶可以有效降低單位集裝箱的運輸成本，盡管集裝箱船運力過剩，但船舶大型化趨勢會持續走強。”

推升貨損險或危言聳聽

隨著集裝箱船大型化趨勢明顯，市場認為其潛在的船損貨損風險也會隨之上升。確實，僅去年就發生了兩起大型集裝箱船船體結構發生斷裂的事故。去年6月，商船三井的“MOL Comfort”號航行至印度洋時船體從中間斷成兩半沉入海底。去年12月，NSB Niederelbe旗下“MSC Monterey”號在行駛至加拿大紐芬蘭西南海域時，船員在接近主甲板處發現長約1.5米的裂縫。隨后，裂縫擴展至船舶外殼，在船體上形成約30厘米的裂縫。今年2月，“Maersk Svendborg”號在比斯開灣遭遇惡劣天氣，船上500多只集裝箱受損。以上3艘船均為超過3000TEU型船，“MOL Comfort”號為8000TEU，“MSC Monterey”號為4870TEU，“Maersk Svendborg”號為7200TEU。于是市場上有人質疑：“萬噸以下船舶都能輕易受惡劣天氣影響，18000TEU及以上型船，潛在危險會不會翻番？”

對此疑問，航運保險業專家楊先生向《航運交易公報》記者表示：“這個問題要從兩個角度看，就船體結構而言，大型集裝箱船確實比小型船風險高，但就貨損角度而言，大型集裝箱船運輸更安全。”船體結構方面，船體越大風險也越大，就好比人越高，骨折的風險就越高，但楊先生認為：“現在船舶已經大型化，但每年發生事故的概率并沒有明顯上升，去年事故發生較為集中，但綜合事故率沒有太大變化。”

而且，船舶大型化反而會降低運輸風險。楊先生分析，根據航運保險市場統計，船舶在運輸過程中發生貨損的概率非常高，運輸中的貨損風險高達45%，其中由船體斷裂引起的貨損風險可能1%都不到（見左圖）。隨著船舶大型化，可以有效降低貨運險賠付概率，而船體斷裂的賠付情況依然保持穩定，綜合看，船舶大型化趨勢并不會推升貨物運輸風險。基于此，人保航運中心相關負責人告訴《航運交易公報》記者：“我們不會擔心船舶大型化后會提高賠付率，在為大型船舶投保時，我們的條款也沒有更新或變化。”

不過楊先生也指出，市場上之所以擔憂大型船舶貨損風險，是因為這些大型船舶一旦在運輸中發生船體斷裂等事故，賠付過程非常復雜且驚人。

以“MOL Comfort”號為例，事故發生近一年，這起事故賠付情況依然沒有定論。據知情人士向《航運公報記者》記者透露，保險公司極有可能與商船三井“同仇敵愾”：保險公司不想承認天氣因素導致船體斷裂，一旦承認，保險公司可能要賠付至少5000萬美元；商船三井若承認天氣原因，也將向貨主支付高額賠償金，因此雙方都想將責任推給三菱造船廠。若能證明船體斷裂是由造船技術原因造成的，商船三井與保險公司的賠付風險將得到轉移。但這方面的取證非常復雜，需要多方公證，且保險公司、商船三井以及三菱造船廠三方都需調動資源進行取證，目前賠付進展緩慢。

因此，客觀而言，船舶大型化并不會明顯推升運輸風險，只是風險產生后，其賠付過程之困難、賠付金額將遠超3000TEU以下型船。

全力伺候船舶大型化時代

驅動集裝箱船舶大型化發展的主要動力在于超大型集裝箱船產生的規模經濟能給船舶所有人帶來更低的運輸成本。以馬士基航運3E級18000TEU型船為例，馬士基航運首席營運官Morten H. Engelstoft表示：“3E級船理念中第一個E代表規模帶來的經濟性，就是說一次就能運走18000只集裝箱；第二個E代表能效，3E級船舶較目前船隊中能效最高的船舶減少約20%的能耗；第三個E代表環境，由于減少能耗，碳排放相應減少20%。燃油是航運業最大的單項營運成本，今年的燃油成本在50億～60億美元。集中力量降低油耗是目前有效控制成本所能做的事情。就燃油消耗來說，與行業中普通的13100TEU型船相比，‘3E級船舶的能效提高35%，所以能幫助我們提高市場競爭力。”

為迎接船舶大型化時代，各運河、港口都在改善自身條件，以伺候這類時代的寵兒。在國際通行水道中，制約船舶大型化的最重要的運河即蘇伊士運河。該運河當前吃水為14.5米，通過船寬限度50米，12500TEU型船通過蘇伊士運河綽綽有余，通行18000TEU型船是極限。為了迎接更大型船舶的通行，蘇伊士運河投資10億美元，加急拓寬河道，并提高吃水限度。

船舶大型化促使港口、航道、裝卸設備發生相應變化。為適應船舶大型化發展，目前一些集裝箱樞紐港口已著手建設水深14～21米的碼頭，并在碼頭上配置大型岸邊集裝箱起重機——超巴拿馬型岸橋。大連、天津、青島、上海、寧波、廈門、深圳等港口都有眾多的第六代集裝箱泊位，天津、日照、湛江等港有20萬噸級深水航道，這些都反映中國正全力“伺候”船舶大型化時代。