航運聯盟時代

雖然在航運界掀起軒然大波的P3網絡是否能得以實現至今尚無定論，但由此引發的航運聯盟時代已經到來。特別是對中國航運企業的影響和帶動，給人以劃時代之感受。近期不斷有此類新聞傳出：中遠中海戰略握手；中遠集運、中海集運、中外運長航日本航線聯盟，因其名字都帶一個“中”字，有戲稱“C3”聯盟；新海豐集運和海華輪船組成“H2”聯盟。盡管相關企業保持罕見低調，一再強調只是普通艙位互換協議，但仍然吸引了不少媒體的目光，而主管部門的沉默更加劇了市場的關注。照理，中日航線“橫空出世”兩大聯盟，原有航線格局必然被打破，原有的價格體系無法保持，原有的企業生存格局也會受到影響，管理部門和市場各方會有激烈的反應才對。但是，各方的反應出乎意料地“平靜”。這不符合常理。雖然中日航線一直是個充分競爭的市場，從業企業對于大起大落的行情已經習以為常。但這次事件，是格局的根本變化，以前別說哪家企業多上條航線，哪怕是多上艘船舶，甚至換上較大艙位的船，都會作為圈內大事而被群起攻之。毫無疑問，此次聯盟，業內都懂的，不亞于增加航線增加艙位，卻集體“失聲”。

可以看出，無論是管理方還是涉事者都在保持“低調”，低調本身就是一種自我保護的手段。但是，“低調”可能無助于新事物的立足和生長，也無助于新市場格局的產生和穩固。從操作層面講，更無助于消除市場的困惑和疑慮。

事實上，聯盟已經成為航運企業保住市場份額、擠壓競爭對手、控制利潤規模的重要手段。所以，人們對它愛恨交加，情感復雜。復雜有三：第一，參與聯盟的企業獲得了市場份額、價格和艙位資源的保證，對于它們，聯盟就是一道“護身符”；第二，沒有參與聯盟的企業，市場份額被蠶食、價格體系崩潰、單打獨斗艙位資源匱乏，對于它們，聯盟就是一道“奪命符”；第三，托運人因為聯盟降低市場競爭激烈程度，而不再有機會獲得更低的價格和更多的服務選擇，對于它們，聯盟就是一道“緊身符”。

企業聯盟并不一定是市場的“反動力量”，在產業發展的很多階段，聯盟企業無疑是產業創新、進步、成長的核心力量，它能夠更集中和有效地提供市場所急需的先進技術、高速效率、適度規模、穩定價格、多樣服務，這些都是分散的市場所無法有效提供的東西。從這個意義上講，聯盟的出現是市場作用的結果，沒有它們，市場就會失去發展動力。同時，市場也會尋找新的動力去打破這一聯盟。生物體的生長規律也是通過不斷結構與解構，達到新陳代謝、吐故納新。很難評價聯盟的優劣。各方從自己的角度出發是很難獲得一致的。有一點人們必須相信，市場未必如我們想象的那樣脆弱，市場會調整其神經“大條”來應對包括聯盟在內的各種變化。所以，聯盟參與企業應該把自己的計劃和核算公布于眾，這是最好的公關溝通。行業管理部門應即刻依法實施調查，走公開程序，公布作為監管方的調查事實和態度，用法律和數據說話。

中國人慣常的觀念是“單打獨斗，同行冤家”，而懂得聯盟是一家企業成熟的標志。之前，中國航運企業并未形成過像模像樣的聯盟，這次中國主要班輪公司組成自己的聯盟，無論如何都是一個進步，更是中國航運企業面對市場作出的一種應變。從創新角度來說，應將此類創新之舉大書特書，從而推動整個市場充分認識新形勢新環境，將市場創新之舉還給市場檢驗，樂觀其成。