P3折戟，2M重來

對很多歐洲人來說，夏季休假是一年中相當美好的時光。在歐洲，每年的七八月不管做什么事都會感覺特別慢，但是這次，歐洲人似乎變快了。沒錯，指的正是7月10日剛剛宣布的2M聯盟即將運營。此前的6月17日，中國商務部宣布禁止馬士基航運、地中海航運和達飛輪船設立的P3網絡。然而，僅僅過去三周，市場還未從P3網絡折戟的驚愕中反應過來，2M聯盟接踵而至。

有班輪公司人士說：“我們預料三家公司會有后續(xù)動作，但沒料到會這么快，歐洲人這次居然在夏天休假季前宣布結盟消息。”

是的，歐洲人很急。精心籌劃的P3網絡因為規(guī)模過大而被禁止。然而，市場嚴峻形勢不等人。運價低迷、大船蜂擁、訂單頻出，單打獨斗的日子很難過，即使是全球班輪市場老大也需要找“幫手”。此番馬士基航運與地中海航運攜手組建2M聯盟，最大程度保留P3網絡的基礎：按照運力計算，2M聯盟占到P3網絡的81%；按船舶數量計算，2M聯盟占到P3網絡的73%。此外，2M聯盟宣稱不涉及聯合船舶及航線操作，不涉及任何商業(yè)運營及責任。如此，2M聯盟將避免此前中國商務部禁止P3網絡的最重要的兩條理由：交易方緊密型聯營以及亞歐航線具有排除、限制競爭效果。

對于2M聯盟的即將橫空出世，市場明顯有些驚愕。除特別“快”之外，還有些特別“怪”。原本市場認為P3網絡被否后，馬士基航運攜手達飛輪船的可能性更大。一方面，馬士基航運與達飛輪船在亞歐航線上有四組合作航線、在西非航線有六組合作航線、在中南美航線及其他航線也有廣泛合作，攜手應該水到渠成；另一方面，馬士基航運與地中海航運在資本結構、經營風格以及市場的透明度方面，存在的差別實在太大。

但是全球班輪市場老大顯然不走尋常路，也許對于占據主導權的人而言，如何最大限度地發(fā)揮規(guī)模效應并獲得監(jiān)管機構的通過，才是選擇合作伙伴最關鍵的因素。

此時此刻，另一家班輪公司估計也很急，那就是達飛輪船，遭遇“拋棄”，使之處于尷尬的境地。盡管運力排名位居全球第三，但在聯盟化趨勢下，已經沒有太大意義。達飛輪船何去何從？ 2M聯盟已經關上大門，是選擇G6聯盟，還是CKYHE聯盟，或者中海集運和阿拉伯航運的聯營體？達飛輪船勢必有一番艱難取舍。

歐洲人很急，亞洲人也很急。中海集運和阿拉伯航運的聯營體又將如何自處？即使聯營，規(guī)模還是太小，2M聯盟的即將到來也許會加快其下一步聯盟的腳步。是否會如同市場所猜測的那樣，中海集運和阿拉伯航運的聯營體加入CKYHE聯盟，組建新的A7聯盟？看來， A7聯盟的腳步漸行漸進。

還有一些排名靠后的中小型班輪公司，它們將何去何從？抉擇刻不容緩。市場已無法再依靠自身的運作來抵抗長期低速增長所帶來的越來越大的成本壓力，沒有規(guī)模，看來無法立足市場。

也許我們可以用莎士比亞的名言來總結當前班輪公司所處的境地。生存或毀滅，這是個必答問題：是默默忍受坎坷命運的無情打擊，還是與深如大海的無涯苦難奮然為敵，并將其克服。endprint