市場的主題是成本和效率

本期雜志報道了沿海某大港的海鐵聯運情況，數據、圖表、規劃、遠景色色俱全，算是周全而熱鬧。但需要指出的是，相對該港整體逾1000萬TEU的集裝箱吞吐總量，5萬TEU的海鐵聯運貨量更像是一種姿態，而非具有決定性作用的因素。這種帶有喜感的數字對比不僅來自上述港口，而且是整個中國港口的集體遭遇。無論海鐵聯運也好，水水轉運也好，在國際上都是一種成熟有效的運輸連接方式，不僅體現成本和效率上的優勢，而且在最時髦的環保環節也格外突出；在我們身邊體量巨大的港口不在少數，全球前十大港口占去大半，可就是這些港口，在運作過程中始終無法“接納”很好的海鐵聯運和水水轉運，貨量不溫不火，占比可有可無，利潤更是無足輕重。

一般來說，分析者更愿意將“罪過”推給“鐵老大”的壟斷經營——是它們造成線路和場站建設滯后、運營低效、成本高企等。委過可能是解脫的捷徑，但并不能解決問題。困惑還在那里，問題依然存在。

有一種說法，鐵路運輸的成本優勢半徑是2000公里，也就是說貨物只有從2000公里外運輸至目的地才具備相對汽車、飛機運輸的成本優勢。如果這一說法是正確的，我們相信，海鐵聯運可以從中國綜合運輸的字典中擦去，因為，在中國國土范圍內，鐵路線上肯定找不到符合這個距離的“等成本線”。姑且不論2000公里半徑的可信度，“半徑”這個概念應該接受，任何事物的有效性都需有一個前置條件。我們不需要專業知識就能夠判斷：將天津的貨物拉到上海來裝運出海是不經濟的；我們也本能地知道：貨物就近運輸是最合理的安排。

那么，我們試著用規尺在中國地圖上比劃比劃，以300～500公里為半徑，看看港口的分布距離；再以規尺，看看各個經濟區之間的距離，以及經濟區與港口之間的距離。可以肯定的是，絕大多數港口在其300公里半徑內就有大港存在；絕大多數大經濟開發區（制造業基地）300公里內會有類似經濟區存在；任何經濟區500公里內一定有大港口存在，當然此“港口”包括海港和河港、湖港。結果，我們會發現，除了資源類的大宗商品如煤炭、糧食，中國幾乎已經不存在適箱商品大規模長距離（1000公里以上）奔襲運輸的需求，它們大可以就近下海，通過海路轉運南北甚至海外。或者，由于貨物目的地分散，線路復雜，而自然采用公路運輸的方式，層層轉運不如使用貨車在高速公路上奔跑直接送達目的地，即便有奇高的過路費和不菲的燃料費。

在此背景下，為了實現“教科書中”的海鐵聯運的效率和優勢，管理部門不得不祭出常用的政策補貼辦法，通過扭曲成本達到貨物“改弦易轍”的目的。此時鐵路運輸的“價格的優勢”建立了，但實際成本被扭曲了，對鐵路并無實際好處，貨量的緩慢增長就是明證，而其對運輸市場自然生態的干擾確是實實在在的。從這個意義上講，海鐵聯運和“水水轉運”問題都是綜合運輸體系中的偽命題，它們是一種逆向設計主題先行的“反”市場行為。市場的主題其實就是成本和效率，歸根到底是成本問題。管理機構可以做的是順應成本而不是偷換成本，并在此基礎上幫助各種產業形勢自然長成。endprint