市場供需失衡加劇

中 國和日本隔海相鄰，海運十分便捷，隨著中日貿易的發展，中日集裝箱航線（中日航線）也得到了充足的發展。中日航線屬于國際班輪運輸范疇，完全市場化競爭，受艙位和運價供求影響較大。大型航運企業出于全球航線布局的需要，尚需倚重中日航線；區域內航運企業常年深耕亞洲市場，已經形成一定競爭優勢，也把中日航線視作兵家必爭之地；小型航運企業由于其航線短、投入少、門檻低、見效快，更是絕不輕言放棄中日航線。

由此，經營中日航線的航運企業類型各異，大小不均，企業戰略和需求也不盡相同。這條航線似乎過于敏感，無論是淡季還是旺季，只要有運力增加的跡象，市場就會聞風而動，運價也應聲下跌，難以擺脫“負運價”怪圈。

進入5月以來，中日航線競爭格局突變，多家航運企業開始加大聯營合作，與此同時，市場投入的運力增幅加大，運價因而大幅跳水；同時中日航線進入傳統淡季，一段時期內的低迷態勢難以避免。

中日貿易額連續下滑

2月18日，日本貿易振興機構公布的統計數據顯示，去年以美元計價的中日貿易額同比減少6.5%，減至3119.95億美元，連續兩年出現下滑。

2月19日，《日本經濟新聞》網站報道，去年日本對中國出口額同比減少10.2%，減至1298.83億美元。受中國內需下滑影響，建筑和礦山機械的出口額減少50%。由于生產智能手機的設備投資告一段落，金屬加工機械的出口額也減少50%。中國在日本總出口額中占比18.1%，被美國超越，時隔5年首次跌至第2位。

日本從中國的進口額減少3.7%，減至1821.12億美元，4年來首次出現減少。液晶電視的銷售持續低迷，音響影像設備的進口額下滑約20%。由于日本企業將內衣和針織類產品的生產基地轉移到越南和緬甸等地，從中國進口服裝額也出現減少。

而從中國海關總署公布的數據來看，去年日本為中國第五大貿易伙伴，中日雙邊貿易總值為3125.5億美元，同比下降5.1%，占中國外貿進出口總值的7.5%。其中，中國對日本出口額1502.8億美元，同比下降0.9%；中國自日本進口額1622.7億美元，同比下降8.7%。中國對日本貿易逆差為119.9億美元，收窄54%。

前4月，中日雙邊貿易總值為6243.4億元，同比微增1.6%。談及中日貿易的未來發展趨勢，有專家認為并不樂觀。日本經濟正處于緊縮期，電子產品等傳統優勢產業的創新效應遞減，找不到經濟增長的突破點，接下來可能進入多種問題的爆發期，對外部市場的需求會進一步減弱；而中國產業結構調整會使密集型產品的出口進一步減少。因此，兩國貿易額下滑的趨勢很可能要持續一段時間。此外，中日兩國的領土爭端也在一定程度上影響雙方貿易的走勢。

中日兩國間貿易運輸80%通過海運完成，因而雙邊貿易不振對海運業影響巨大。上海航運交易所在《2013/2014年水運形勢分析報告》中分析中日航線2014年走勢時表示，日本政府的貨幣政策將繼續壓低日元匯率，而“消費稅”的出臺可能進一步打壓消費需求。今年中日貿易的發展前景表現堪憂，中國出口至日本航線的運輸需求也將繼續呈低迷態勢，加上航運企業或多或少出現放寬運力供給跡象，市場行情走向不容樂觀。

運價走勢不容樂觀

近期，不斷有關于中日航線運價跳水、“負運價”再次出現的傳聞，甚至有傳中國北方港口日本航線出現-500美元/TEU的運價，市場情況果真如此嗎？上海港日本航線運價在10～100美元/TEU左右，為何與北方港口有如此大的差距？

據《航運交易公報》記者了解，航運企業的運費收入由兩部分構成：一是海運費，即基本運價收入；二是各種附加費。北方港口日本航線出現-500美元/TEU的運價實際上就是基本運價部分，尚未包含各種附加費；而上海港目前至日本航線報價是小All-in運價（含附加費，不含THC）。

那么，中日航線的附加費是多少呢？據業內人士介紹，目前中日航線收取的附加費包括：BAF（燃油附加費）、YAS（貨幣貶值附加費）、EBS（緊急燃油附加費）等，各項附加費總額約在350～400美元/TEU，THC（碼頭作業費）等約為240美元/TEU，這些費用加起來在600美元/TEU左右，主要向托運人或收貨人收取，大部分向日本貨主收取。也就是說，即使航運企業海運費報價為零，仍有600美元/TEU的附加費收入；即使在市場淡季的情況下報價為-200美元/TEU，航運企業仍然有300美元/TEU的收入；最近北方港口出現-500美元/TEU的運價，加上附加費后，航運企業的運費水平仍然可以達到正值，約為100美元/TEU。

當然，運費為正值，并不代表航運企業可以賺錢，因為航運企業還有大量的成本需要承擔。那么，中日航線運輸成本究竟是多少呢？簡單來說，在中日航線上，航運企業的艙位費、燃油費約為100～150美元/TEU，港口使費約為150美元/TEU，加起來的運營成本為200～300美元/TEU；此外還要算上人工成本、管理成本等。如此計算，目前中日航線的市場運價水平的確處于盈虧平衡線之下，航運企業基本上是入不敷出。當然，計算運營成本還需考慮裝載率，每家企業的裝載量有高有低，成本自然也會有所不同。

此外，航運企業與大客戶的約價水平也成為當下中日航線運價走勢的重要影響因素。當約價高于市場價時，勢必有部分客戶要求修改約價；而當約價低于市場價時，勢必有一些有優勢的貨代企業采取套約等方式要求享受約價水平，從而使得運價難以提漲。因而，與大客戶的約價反而成為經營中日航線的航運企業當下比較復雜的一道“選擇題”。

從上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數（CCFI）日本航線指數走勢來看，運價水平從4月開始走出一條明顯向下的曲線，截至5月16日，CCFI基本處于年內最低水平。

低運載率將成常態

運價如此跳水，勢必與供需失衡有關。再來看看市場運力投放情況，以上海港為例，目前，在上海港經營日本航線的航運企業共有9家，分別為泛亞航運、浦海航運、中外運集運、海豐集運、錦江航運、海華輪船、德翔海運、中通航運以及共同海運。據《航運交易公報》記者了解，目前陽明海運正籌劃投入自有船舶運營中日航線。

從《航運交易公報》記者搜集到的數據可以看到，從年初截至5月13日的19周時間里，除了春節假期的前后兩周以及最近一周外，9家航運企業投入中日航線的總運力基本維持在2.8萬～3.2萬TEU。5月8日開始，泛亞航運、浦海航運及中外運集運開始在中日航線加大共艙合作，引發市場運力變化明顯，因而這一周，上海港日本航線的運力投入有了明顯提升，超過3.5萬TEU。

從總的出貨量來看，除節假日因素外，特別是春節前一周的出貨小高峰，當周貨量超過3萬TEU，其余各周貨量基本維持在2萬～2.4萬TEU。運力在增加，貨量卻沒有明顯增加，特別是進入5月份中日航線傳統淡季后，運載率有明顯下降趨勢， 5月份連續兩周，裝載率都在62%左右。

中外運集運相關人士表示：“可以肯定的是，到8月底，上海港日本航線的貨量充其量不會超過2.3萬TEU，運載率要維持在70%以上是不可能的，50%～60%的裝載量將成為常態。”

對于當下的市場態勢，穩定市場運價成為各家企業的共識，但是如何穩定？采取怎樣的機制？都是難題，特別是每家企業有著不同的需求和目的。海豐集運相關人士表示：“中日航線維持一個相對合理的運價水平還是有可能的，關鍵是大家要有一個合理的預期，要共同行動。”endprint