完善監管與協調機制

中 日航線近期因市場動蕩而演變成為“四方鼎立”的新競爭格局，新格局勢必打破原有的秩序，為市場所熟知在北方港口實行的中日航線“份額制”基礎因而不復存在。青島船東協會常務副會長兼秘書長王均耀宣布，5月6日起，原本每周一次的青島港日本航線專業委員會的例會無限期休會。

曾廣為人稱道的由市場自發協調機制所形成的中日航線“份額制”陷入僵局。人們不禁要問，接下來，中日航線究竟需要怎樣的協調機制？全國性的運價備案制度為何不能干預運價水平？一旦出現價格戰，政府的監管機制如何發揮作用？

民間協調機制陷入僵局

中日航線運價的惡性競爭，反映了運力與運量之間的矛盾。有人提出，可以通過控制運力的做法來穩定市場，王均耀即持該觀點者之一。

王均耀主張的做法就是其近年來在青島口岸推廣的“份額制”。所謂“份額制”，按照王均耀的話來說，就是“統計各航運企業往年的市場份額，以此為基礎進行市場份額劃分，一旦超艙就要拿出一部分收入補償虧艙者。”“份額制”令全國其他港口的日本航線運價普遍低至“零運價”時，青島港日本航線運價卻能基本穩定在200美元/TEU左右，成為最賺錢的中日航線。

青島港自2004年6月開始實施“份額制”，取得較好效果，此后北方港口紛紛效仿和學習。

實際上，青島港實施“份額制”近年來并非一帆風順，其間也有很多航運企業并未遵守協議，私自增加運力，對此，青島船東協會按照協議采取了相應舉措。但此次面對泛亞航運、浦海航運以及中外運航運的攜手合作，王鈞耀似乎感到束手無策，只能無奈宣布其領導的青島港日本航線專業委員會例會無限期休會。

王鈞耀對《航運交易公報》記者表示：“我樂見合作，但是關鍵在于合作之后，各方能夠采取對市場有利的舉措，而非去破壞市場。中日航線的重點在于運力過剩，如果各方聯盟合作不增加運力，不破壞市場現有的運力結構，通過聯合來降低成本，共享艙位，增加市場競爭力，那么這樣的合作，市場是非常歡迎的。可是現在的事實是，青島港日本航線因為C3聯盟，從賺錢變成賠錢了。”

對于“份額制”是否還有重啟可能，王鈞耀坦言，這需要看C3聯盟之后的具體應對措施。他表示，市場規則是老大，希望航運企業無論大小都須遵守，不然大家都要遭殃。

在上海港，中日航線盡管并無“份額制”，但也有由所有經營中日航線的航運企業共同組成的中日航線專業委員會，通過這一平臺大家互通信息，協調運力。近期，面對市場新格局，上海中日航線專業委員會召開工作會議。會上，各航運企業紛紛表示，接下來至8月底，市場整體貨量不會有大的增加，而近期部分航線運價（小ALL-IN）已跌破“零”點，希望能夠恢復運價到合理的水平。

盡管北方港口的“份額制”目前遭到破壞，上海港口的協調機制也并不具有強制性，但是這種由航運企業自發組成的協調機制在一定程度上還是穩定了市場。

運價備案制度緣何效微

1997年，交通運輸部為解決中日航線出現的問題，授權上海航運交易所實施運價備案制度。在此基礎上分別于1997年7月、1999年2月和2001年9月三次組織協調工作，指導航運企業簽訂上海至日本航線和寧波至日本航線市場運價自律協議，在航運企業之間形成良好的協調、協商和相互信任機制，使上海至日本航線和寧波至日本航線市場的運價機制基本按照市場供求關系理性化運作。

2002年《國際海運條例》頒布實施后，國際班輪運輸的運力投入由審批制改為備案制。但由于《國際海運條例》關于運價備案制度尚沒有制定實施細則，運價備案的監督、檢查和處罰缺乏力度，使得當時在江浙滬試行的運價備案制度在中日航線流于形式，造成中日航線競爭態勢加劇，航運企業之間的相互信任機制破裂，市場又形成相互壓價的惡性競爭態勢。

2009年6月9日，交通運輸部發布第20號公告，從6月15日起在全國范圍內實施國際集裝箱班輪運價備案制度，過渡期為45天。此時，正值班輪市場面臨國際金融危機肆虐，國內外實體經濟受到嚴重沖擊的困境。運價備案制度在此關鍵時刻推出，對恢復航運市場信心、穩定航運市場運價、遏制航線惡性競爭起到立竿見影的作用。運價備案制度實施半年后，其內在運價穩定機制逐漸發揮作用，有效制約運價惡性競爭態勢，各班輪公司以運價備案制度的施行為契機，在各航線上采取自救措施，市場逐漸擺脫低迷局面。

2010年9月15日，交通運輸部發布第40號公告，從10月1日起正式實行無船承運業務經營者運價備案制度，過渡期為60天。無船承運人運價備案制度的實施，完善了備案主體，形成海運市場主體的統一監管鏈，再次表明政府主管部門推進運價備案制度、促進班輪市場健康發展的堅定決心。

事實上，在全國范圍內實施運價備案制度后，中日航線上運價劇烈波動、惡性競爭等現象大為減少。選取4個關鍵的時間節點來看，2010年8月（運價備案制度執行一年）、2011年8月（運價備案制度執行兩年）、2012年8月（運價備案制度執行三年）、2013年8月（運價備案制度執行四年），中日航線的備案運價幅度平穩，并無明顯波動。

此外，運價備案制度實施也規范了中日航線海運附加費的收取問題，不合理的海運附加費以及人民幣計價的海運附加費的備案將不被受理。

但是，為何在運價備案制度實施4年多后，中日航線運價又一次陷入崩盤呢？對此，上海航運交易所運價備案中心相關人士對《航運交易公報》記者表示，由于歷史原因，中日航線的運費結構是由運價和附加費組合而成，這是市場行為，運價可能為“負”，但是運費卻不可能為“負”，因而中日航線的航運企業進行備案的運費肯定不可能為“負”。“運價備案制度可以對航運企業的價格行為進行規范，但并不能干預航運企業的運價水平。如果說，航運企業在市場的運價與備案運價有明顯出入，需要進一步嚴格運價備案制度的執行，同時必須加強運價備案制度檢查、監控和處罰的力度和范圍。”

后續監管制度亟需完善

實際上，對于中日航線的運價競爭問題，作為監管部門，交通運輸部曾進行了大量工作。

2006年9月30日，交通運輸部發布《關于整頓和規范中日航線班輪市場秩序的公告》（《公告》）。《公告》指出，凡經營進出中國港口的國際海運業務的經營者禁止以“零運價”、“負運價”方式承攬貨物以及其他損害國際海上運輸市場秩序的行為；交通運輸部對公告發布后仍以“零運價”、“負運價”方式承攬貨物的經營者，將堅決予以查處，采取限制航班數量等限制性、禁止性措施，直至撤消國際班輪運輸經營資格；各有關當事人可舉報違規經營行為。

2006年10月19日，交通運輸部在上海召開“中日集裝箱班輪運輸”專題工作會議，會議就全面整頓和規范包括中日航線在內的國際海運市場秩序達成共識。交通運輸部會同國家發改委、國家工商總局組成調查組，對中日航線不規范經營活動展開調查，違法行為一旦查實，將由相關部門依法進行處理。

2007年12月19日，交通運輸部“整頓和規范中日航線市場秩序”專題會議在上海召開。交通運輸部水運司有關負責人宣布對浩達船務有限公司等4家航運企業在中日航線存在違規經營行為進行重罰。交通運輸部相關人士在會上表示：“海運市場的價格由市場調節，不是政府定價，也不是政府指導價。因此企業要自律，要制定一個合理的運費結構，同時必須接受主管部門的監管。”

2009年全國性的運價備案制度執行以來，交通運輸部對查實的違反運價備案制度的行為采取“零容忍”態度，運價備案檢查工作持續深入開展。在交通運輸部水運局的帶領下，各地方交通主管部門積極配合，上海航運交易所提供技術支持，對全國運價波動較為劇烈的主要港口進行多次檢查工作，同時對違反運價備案制度的班輪公司進行處罰。

專家認為，長期來看，市場需求的變化和班輪公司的自發調節是真正解決“負運價”的利器。中日航線由于航運短、參與企業多，如果缺乏切實的監管制度以及相應的處罰措施，市場將難以健康發展。在監管協調與國際航線自由經營之間始終存在一個合理的矛盾沖突，需要各方在避免惡性競爭與共同操縱市場之間找到合適的落腳點。endprint