寧波港海鐵聯運補貼助發展

陳海萍

6 月份，寧波港海鐵聯運集裝箱量突破5萬TEU，為5.0133萬TEU，但距離其年內13萬TEU的目標還有不小的距離，“尚需努力”。為促進海鐵聯運發展，寧波市政府不惜重金獎賞，每年撥出1000萬元用于補貼海鐵聯運運營商。

為給海鐵聯運創造便利條件，寧波市海鐵辦與原鐵道部、中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵聯合國際集裝箱有限公司簽署《紀要》，組織鐵路、港口、海關、國檢等部門與腹地城市對口部門簽署合作協議。此外，寧波“海鐵聯運信息化升級系統”獲得交通運輸部批復，并被國家發改委、原鐵道部、交通運輸部列為“國家集裝箱海鐵聯運物聯網應用示范工程”。寧波港海鐵聯運眾望所托。

尚需努力

雖然今年截至目前，寧波港海鐵聯運量超過5萬TEU，但是，寧波港股份有限公司總經濟師童孟達對《航運交易公報》記者表示：“小數字，尚需努力”。

寧波市強港辦3月18日發布的《關于印發2014年度加快打造國際強港推進計劃的通知》（《計劃》）列明今年的主要目標是“完成投資147億元；港口貨物吞吐量5.1億噸；集裝箱吞吐量1750萬TEU；集裝箱海鐵聯運量13萬TEU，船舶運力規模580萬載重噸；物流業增加值占GDP的比達10%以上”。其中關于集裝箱海鐵聯運量13萬TEU的目標，目前僅完成一半不到，剩下的8萬TEU量在接下來的半年里的確尚需更加努力。

對寧波港目前已經完成的5.0133萬TEU海鐵聯運量，寧波市交通委員會副主任常保平表示，主要得益于上饒—寧波班列。截至6月5日，江西方向的班列（包括上饒、鷹潭等地）實現箱量大于1.3萬TEU，同比增長40%，其中上饒—寧波班列到發量達到近1萬TEU。由于貨源穩定，自4月18日開始，上饒—寧波班列由過去的“五定班列”升級為“天天班列”，具體頻率為5月份17趟，4月份20趟，其中最為頻繁的是1月份，共開行21趟，每周5～6趟。

前5月，除上饒—寧波班列表現良好外，其他幾條線路班列也取得較好成績。寧波市港口管理局數據顯示，上饒—寧波班列累計出口貨物9340TEU，占浙江省海鐵聯運出口集裝箱總量70%；新疆—寧波班列累計完成4843TEU，同時實現雙重運輸；西安—寧波和蘭州—寧波班列累計完成1500TEU，雖然數字相對較小，但是同比增加8倍（見表1）。

然而，并不是所有開通的海鐵聯運班列都能如上饒—寧波那樣繁忙。寧波港內部人士透露，有的海鐵聯運班列因為貨源總體不穩定及班輪公司階段性箱源緊張，進入開開停停狀態，如義烏—寧波班列最早于2009年首次開通后由于貨源不穩等原因停開，后又于去年10月重新恢復開通；2月份，受春節長假影響，臺州—寧波班列停開近三周，義烏—寧波班列、金華—寧波班列全月停開。

政策誘人

大力發展海鐵聯運班列在《計劃》里被列為主要任務之一，內容包括：鞏固優化現有“五定班列”；推動內貿鐵路運輸，提高雙重運輸率；繼續深化政策調整，研究新一輪扶持政策，加大補貼力度，完成海鐵聯運發展規劃。寧波港內部人士透露，為了鼓勵和促進海鐵聯運發展，寧波市政府大力推出海鐵聯運服務，不惜重金獎賞，每年撥出1000萬元用于補貼海鐵聯運運營商。

關于寧波港海鐵聯運扶持政策的實施，寧波市政府去年4月出臺《關于加快寧波港海鐵聯運發展若干扶持政策的意見（修訂）》 （《意見》）。《意見》明確三點：一是扶持對象為從事寧波港集裝箱海鐵聯運的實際經營人和承擔寧波港鐵路港站與各中轉碼頭之間海鐵中轉集裝箱駁運的集裝箱運輸企業。二是規定資助標準（見表2）。鐵路運距以原鐵道部公布的鐵路里程為準。三是明確表示，寧波市財政局每年安排1000萬元寧波港航發展專項資金，如不足，則由寧波市港口發展專項資金保障，專門用于發展寧波港海鐵聯運。關于資助發放的具體措施和時間，寧波港內部人士向《航運交易公報》記者表示，寧波市政府主要根據海鐵聯運經營人每年運輸的箱量和海鐵聯運的運輸距離計算財政補貼，并在次年發放。 從寧波市近期公布的《關于2012年度寧波港航發展專項資金補助的公示》中，發現寧波港已對2012年實施海鐵聯運的運營商施行專項資金補助，并于去年足額發放（見表3）。

此外，《航運交易公報》記者通過查閱寧波港發布的《2014年度加快打造國際強港重點任務目標責任分解表》，發現關于發展海鐵聯運，寧波港今年實施的內容為“推動鐵路內貿運輸，推進物聯網示范工程建設。研究新一輪的扶持政策，加快推進襄陽—寧波海鐵聯運班列開行進程”，具體負責單位為寧波市交通委，配合單位為寧波港股份、寧波市發改委、口岸辦、經合辦、外經貿局、寧波海關、寧波檢驗檢疫局。目前，襄陽—寧波班列已于去年12月開啟，今年的任務是進一步穩定班列，并研究出新一輪的扶持政策。

成本難低

據本刊今年第15期《國內港口爭相補短板》報道，截至2012年，中國實行海鐵聯運的港口不多，其中占比最高的為營口港，為6.3%；其次是連云港港，占比6.0%；大連港占比4.5%；青島港和鹽田港占比同為1.0%，寧波港占比最小，為0.4%。常保平表示，與北方一些港口相比，寧波港海鐵聯運比例較低，但寧波港將以向現代化物流大港轉型為拓展方向，“立足省內、深耕江西、開發三北”，通過強化“無水港”布局等舉措拓展內陸腹地市場，優化寧波港貨源結構。

目前，寧波港與地方政府合作設立的“無水港”包括浙江省的義烏、京華、臺州、衢州，以及江西省的上饒、湖北省的襄陽和新疆自治區。據悉，今年，寧波港的海鐵聯運網絡將繼續覆蓋至內陸腹地市場，包括浙江省的蕭山、新昌、紹興、慈溪，江西省的鷹潭、萍鄉、景德鎮、新余。

海鐵聯運雖看似美好，“無水港”網絡也看似完整，但在發展過程中，除貨源不穩定問題外，還有相對成本優勢不明顯等問題。第一，海鐵聯運相對公路運輸具有節能低碳、環保、節省運輸成本等各種優勢，但業內人士表示，海鐵聯運節省運輸成本的前提條件是運距在1500公里以上。童孟達表示，遠距離運輸中，海鐵聯運可比海公聯運節約30%的運輸成本。第二，海鐵聯運若要在短運距內顯示成本優勢，除獲取政府補貼外，還需鐵路部門配合下調運價。比如寧波—上饒班列，運距約為600公里，享受寧波市政府補貼為600元/TEU，同時海鐵聯運運價再下調30%，每只集裝箱的運費才能控制在全程4000～5000元，較海公聯運運費（公路同城運費逾5000元）有些許優勢。但目前鐵路部門的部分線路運價下浮未能得到落實，嚴重影響部分腹地海鐵聯運貨源開發的進度。第三，海關操作流程不順暢，海鐵聯運過程需要海關全程監控，但是目前海關在各個站點設立的工作人員、設備和海關監管點等不到位。第四，鐵路運力不足，主要是階段性車皮緊張，空箱發送大量滯后，滿足不了工廠裝箱時間要求，也造成重箱出口趕船期延誤。

有業內人士分析道，如果海鐵聯運運營商不能形成自身成本優勢，僅靠政策補貼來維持相對成本優勢不是長久之計。因為政府補貼政策具有不可持續性，有些運營商或許會因此而考慮僅有部分貨源采用海鐵聯運方式。endprint