“不等不靠，自強不息”

姜濤

6 月19日，由中國航海學會水運管理專業委員會、《水運管理》雜志、《集裝箱化》雜志、西東海事研究院聯合主辦的“第二屆中國航運企業發展戰略論壇”在滬舉行。本次論壇聚焦中國航運企業發展戰略，來自政府、船東、港口、航運金融及海事院校的各界代表共濟一堂，深入探討在內外交困大環境下航運企業的變革圖存之道。

內憂外患 夾縫求生

“從目前情況看，航運業復蘇之路還很漫長。大約3～5年后中國航運業才有望迎來真正的春天”，論壇伊始，中國航海學會理事長徐祖遠就對當前嚴峻的行業形勢做出上述判斷。他從競爭實力、服務功能、風險控制機制、政府與企業互動機制、航運文化等八個方面闡述中國航運企業存在的不足。徐祖遠強調，國際海運貿易低迷、航運市場運力過剩、綜合物流服務能力欠缺是制約中國航運企業發展的主要因素。果斷退出冗余運力、加強戰略聯合、著力提升綜合物流服務能力是決勝未來的關鍵。

上海海事大學黨委書記於世成對來勢洶洶的國際航運巨頭們給本土航運企業造成的壓力感受頗深。“從‘天天馬士基到P3網絡，以馬士基航運為代表的國際航運巨頭一直在給中國航運企業出題。而我們只能跟在別人屁股后面跑，疲于奔命。”對于近期的行業熱點——P3網絡，他發表評價：“此次中國商務部以反壟斷為由否決P3網絡是完全正確的決定。”

於世成分析，P3網絡一旦放行，在亞歐和跨大西洋航線都將占據40%以上的市場份額，這對其他航運企業、港口碼頭及貨主都將產生深遠影響。對運營此航線的其他航運企業而言，P3網絡在運力供給和運輸成本方面具有顯著優勢，勢必掌控市場主導權，給競爭者帶來巨大經營壓力；對港口碼頭來說，意味著P3網絡話語權加大，壓價能力提高，造成“客大欺店”的結果；對廣大發貨人而言，市場進一步集中化可能導致海運價格提升。

“ P3網絡被否并不意味著事情就此結束，挑戰才剛剛開始，”於世成提醒道。他說，與國外航運巨頭相比，中國航運企業每只集裝箱的海運成本要高出約200美元，劣勢明顯。因此，中國航運企業需要在完善經營管理上下功夫，盡力縮短與國外航運巨頭在運營成本、服務效率、服務質量等各個方面的差距。

招商局集團總經濟師王宏認為，中國航運企業不應被國外航運巨頭牽著鼻子走。如船舶大型化問題，目前1.8萬、1.9萬TEU型船爭相上市，據說很快就會出現2.2萬TEU型船，航運企業都在紛紛搶造大船。但事實上，船舶大型化會加劇航運市場運力過剩，縮短老船型生命周期，造成航運企業船舶資產的“經濟性貶值”。同時大船也面臨客觀航線條件限制，中國航運企業不宜盲目跟風。

“大山”壓頂 不堪重負

中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國則用一組統計數字佐證中國航運企業“不能承受之重”。

張守國向《航運交易公報》記者表示，在稅負方面，中國航運企業繳納的企業所得稅（包括流轉稅和利得稅）一直居高不下，達國際平均水平的一倍以上；僅燃油費改稅一項，中國航運企業每年就要向國家多繳稅近百億元；中國航運企業進口船舶必須繳納17%的增值稅和9%的海關關稅，合計比國外同行多出26%，由于客觀原因，中國航運企業不可能都在國內造船；中國船員需要繳納與其他行業相當的個人所得稅，而國外船員的個人所得稅大多減半甚至免征，這無疑變相提高中國航運企業的用工成本；此外，中國針對航運企業的行政收費項目多達82項，中小航運企業早已不堪重負。“在這樣的情況下，很多外國政府還在想方設法減輕航運企業負擔，中外航運企業之間的經營成本差距仍在不斷擴大。”張守國告訴記者。

此外，中國航運企業的融資成本也可謂“高處不勝寒”。據招銀金融租賃有限公司航運租賃部總經理助理周凌介紹，以美元融資為例，目前中遠集團、中海集團等大型航運央企和國外航運企業融資成本大致相當，大約是倫敦銀行同業拆借利率上浮2%～2.5%。而眾多中小型地方航運企業的融資成本則要在倫敦銀行同業拆借利率基礎上上浮5%左右，也就是說高出一倍以上。就人民幣融資而言，目前只有大型國有航運企業才能拿到6%的基準利率，中小型地方航運企業1年期的融資利率一般是基準利率上浮至少20%，而且還要求一定的回存比例（即借來也不能用），實際融資成本更高。“航運企業融資金額普遍較大，高企的融資成本對企業的財務壓力顯而易見”周凌說。相對于國有航運企業，民營航運企業更難從成本相對較低的銀行或銀行系租賃公司融資，只能通過其他途徑，而現在商務系租賃公司的融資利率一般都在10%左右，民營航運企業著實可以用“舉步維艱”來形容。

自強不息 突圍之道

面臨內憂外患，不堪重負的中國航運企業如何才能順勢而變，突出重圍？眾多與會嘉賓給出自己答案。

首先是爭取政策扶持。去年中國海運服務貿易逆差290億元，其中2/3的海運服務由外輪承擔，政策支持力度不夠是主要原因。張守國表示，航運業是關系國計民生的基礎性、支撐性行業，政府理應把航運業上升到國家戰略層面來抓。他呼吁成立國家級航運發展基金，實施貨載保留政策，推行財稅制度改革，如采用國際通行的噸稅制。同時，在企業所得稅、船員個人所得稅、船舶進口稅、費改稅等方面與國際接軌，切實為航運企業減輕成本負擔。

其次是埋頭苦練內功。“企業在可持續發展中的要訣是贏在學習，輸在不變，敗在理念，重在管理，”徐祖遠說。他指出，中國航運企業應果斷撤出冗余運力，加強聯合，提高綜合物流服務能力。同時推動電子商務平臺建設，用先進的互聯網、信息化技術手段實現港航資源的整合，“綜合物流服務將是航運企業未來發展的關鍵，而電商平臺的應用則將對行業產生傾覆性影響。”

上海國際航運信息中心常務副主任姚偉福十分贊同徐祖遠的觀點。他表示，中國航運企業應致力于淘汰老舊船舶，節約運營成本，加強物流供應鏈整合和風險管理能力。姚偉福告訴《航運交易公報》記者，目前航運市場的競爭格局已發生變化，特別是有金融背景的船東大量出現，市場運力難以有效調控。與之相比，航運企業應發揮自身的國際化網絡優勢和專業化經營優勢。此外，在運費波動日益加劇的環境下，航運企業可以采用運價指數衍生品交易、遠期運力交割等套期保值手段進行對沖，管理運營風險。王宏認為，航運企業提高競爭力的重點在于完善對整個供應鏈信息和物流服務的集成能力，以此實現服務質量的提升，最終贏得客戶。

再次是積極把握機會。例如上海自貿試驗區。上海市進出口商會會長、上海市商務委員會副主任王新培表示，上海自貿試驗區在許多航運政策方面均允許區內先行先試，并有多項實質性突破。目前海關、商務部、交通運輸部、中國銀監會、中國保監會等國家相關部門也密集出臺支持上海自貿試驗區政策落地的各項實施細則。中國航運企業應該仔細研究這些落地政策，把握上海自貿試驗區發展帶來的新機遇。

上海國際航運中心洋山深水港四期工程建設指揮部副總指揮羅勛杰提出，航運企業應借助長江經濟帶建設東風，發掘新的業務增長點。據透露，長江沿岸各大港口集裝箱吞吐量自2010年起一直逐年回升，且每年保持兩位數增長，其中不少沿江港口的增長率甚至達到30%以上。以南京、上海、重慶、武漢等長江經濟帶重鎮為核心，將構成“一縱三橫兩網”的長江經濟帶格局。

羅勛杰對《航運交易公報》記者說：“國務院出臺長江經濟帶政策必然帶動內貿、內支線以及近洋水運業務的爆發式增長，這里蘊含著巨大的市場潛力和業務機會。”

“中國航運企業只有不等，不靠，自強不息，勇于改變自己，推進變革，才有望實現鳳凰涅槃。”於世成如是總結。endprint