私募：救助者或攪局者

陳海萍

近 期，有報道稱，在私募股權基金（私募）等金融機構支持下，航運企業在過去兩年內已下單訂造數千艘新船，受此影響，航運市場供需平衡可能自2016年起再次傾斜，航運業復蘇或將滯后。為此，私募有“擾亂”航運市場之嫌。該報道還引用香港金輝航運總裁的話：私募投資訂造新船主要是為獲取船價上漲所帶來的利潤，并不是希望經營這些船舶以期獲得長期穩定的收入。

為此，《航運交易公報》記者采訪航運業諸位人士，大多數認為“攪局”之說難免有失偏頗，私募抄底造船屬正常市場行為。私募在銀行撤退時敢于“沖鋒陷陣”，填補航運業融資空白，應該算是救助者。

正常市場行為

上海航運運價交易有限公司副總裁吳笛在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，私募等金融機構在航運業低迷時，抄底造船應視為正常市場行為。從長期看，船舶作為實體資產的一部分，一般運營壽命在幾十年，投資回報率可達10%。此外，選擇價低時造船，高價時出售，可以賺取差價，且二手船可馬上投入運營，更受歡迎。由于航運市場運價瞬息變化，新船從下單到下水需要一定的時間，運價水平難以預測，因此新造船的投資回收難以掌控。吳笛表示，近兩年不僅私募等金融機構在抄底造船，一些航運企業也在抄底造船，例如，3月份舜天船舶與德國航運企業簽署約10億元的多用途船合同訂單；前3月，中國遠洋累計簽署價值8.54億美元的造船合同。

浦發銀行孫科認為，“攪局者”一說是指部分投機單，大部分私募并沒有給航運業造成騷亂。私募在借低買高賣的方式追求盈利空間的同時，也給一些中小企業帶來幫助，促進新型船舶訂單的產生。目前面臨融資難的主要還是中小企業，隨著環保船和大型集裝箱船等新型船舶成為趨勢，航運企業需要大量新型船舶的加入以助其船隊更新換代。私募一般都選擇與船東合作造船，兩者提供資金的比例一般為60%：40%。私募此舉不僅幫助船東，也豐富自身金融服務。

新加坡德魯里海事服務（亞洲）有限公司中國區經理劉倩文表示，私募的救助對于受惠企業來說可以算是“福音”。 銀行紛紛撤退后，中小企業面臨資金周轉困難，借力私募，這些企業能暫時脫離倒閉危機。劉倩文分析，基于運價目前已經觸底回升（運價回升的最佳拐點是在去年年底到今年年初），私募造船熱情或將回歸理性。

以上諸人士一致認為，私募參與造船從不同角度會得出不同結論：船東當然希望訂單不要過多，因為這會影響運力供需平衡，打壓運價；私募認為低價造船當然越多越好，能產生更多利潤空間；船廠為維持生存、維護設備、養活工人則希望有更多活干。

填補融賃空白

對于“攪局者”之帽，私募并未公開出面澄清，也許他們認為事實勝于雄辯。私募的出現一定程度填補銀行撤退留下的空白。

隨著銀行對航運業貸款的普遍萎縮，航運業投資空白達700億美元。迄今私募在航運及造船等相關行業的投資額為300億美元，填補了部分投資空白，還有400億美元的缺口。

另據Marine Money統計，去年美國私募給亞洲航運企業注入的資金達到35億美元，比2012年的27億美元增長近30%，2011年為42 億美元。

隨著世界各大銀行收縮航運業貸款，給私募和其他金融機構留下大量投資機會和空間，因此，私募乘機大刀闊斧行動起來。

世界最大不良債務投資企業——橡樹資本集團（橡樹資本），去年2月接手德國商業銀行拋售的14艘化學品船就是一個很好的例子。德國商業銀行是德國第二大銀行，2011年年底，該行的航運金融資產共達210億歐元。由于對航運業投資過大，近年來航運業一直處于“下坡”狀態，大多航運企業不濟，該行大部分貸款有淪為壞賬的風險。為縮小風險敞口，該行于2012年年底宣布退出航運業，并不斷打折拋售航運資產。經過 1年的拋售，德國商業銀行在航運業的資產從2012年年底的高達140億歐元，減少至目前的45億歐元，拋售14艘化學品船即屬于該行清理航運資產的舉動之一。參與競購除橡樹資本外，還有美國規模最大的上市投資管理企業百仕通集團、總資產2.5萬億美元的美國摩根大通銀行和擅長問題資產投資的私募Tennenbaum Capital Partners LLC等金融機構，最后由橡樹資本贏得這場競購。據悉交易價格為3.85億美元。

此外，去年8月，全球歷史最悠久、經驗最豐富的產業投資機構Kohlberg Kravis Roberts & Co.（KKR私募）宣布成立KKR海事金融公司，啟動資金5.8億美元，專為海事業提供融資服務。KKR私募首席執行官Kristan Bodden表示：“為海事提供融資服務原本屬于歐洲銀行的業務，KKR海事金融公司為海事業提供資金支持的同時也可為投資者創造滿意的投資收益。 ”據悉，KKR海事金融公司主要業務集中于海事資產融資，包括近海油田服務和傳統航運業，主要針對高附加值產品，如海工鉆探設備、海洋工程船等海底作業船，同時涵蓋傳統航運資產。

屬于救助者

私募在銀行撤退時敢于“沖鋒陷陣”，填補航運業融資空白，應該算是救助者。近期，在紐約召開的Marine Money Week 會議上，與會人員對近兩年私募積極資助航運業現象進行討論，其中大部分認為私募實為航運業的救助者，他們期待私募更多參與航運業。

私募救助航運企業較為典型的例子。

Gorge Soros 通過旗下的Soros Fund Management對希臘6家航運企業實施注資，方式是增持這6家企業的股票，6家企業包括Baltic Trading、 Safe Bulkers 和戴安娜航運公司等。

幫助希臘航運企業脫離困境的還有橡樹資本。2011年，橡樹資本為正申請破產保護的希臘航運企業General Maritime（Genmar）注資1.75 億美元，Genmar后于2012年5月宣布重組成功。在橡樹資本及其他投資者的支持下，目前Genmar正處于欣欣向榮的發展狀態，旗下船隊擁有7艘VLCC、12艘蘇伊士型油輪、6艘阿芙拉型油輪和3艘成品油輪。

此外，橡樹資本還屢次向陷入危機的其他國家的航運企業伸出援助之手。2010年，橡樹資本向瀕臨破產的德國重吊船企Belgua提供2.8億美元貸款，遺憾的是這筆資金依然未能改變Belgua破產的命運。盡管如此，橡樹資本仍在Belgua破產重組后成立的重吊船企業漢莎重吊擔當股東身份。漢莎重吊在橡樹資本的運作下，在重吊船市場逐漸找到自己的位置，企業船隊規模從最初的15艘發展至如今的22艘，其中并吊能力在1400噸的船舶達到7艘。

據相關統計數據，2011—2012年，私募共完成24宗造船交易，價值64億美元。該數字有逐年上升的趨勢。

私募對航運業興趣盎然，主要基于對航運業將擺脫窘境的判斷，因此不存在延遲航業運復蘇的主觀心理因素。

如果沒有私募的及時救助，航運業會怎樣？據AMA Capital Partners 消息，到年底，海事行業所需資金超2200億美元，其中大部分為現有造船訂單的交付資金。整個海工船、集裝箱船、干散貨船等訂單總造價成本為2380億美元。業內人士分析，如果缺乏資金支持，2016年前船舶訂單量將停止增長，新型船舶更新無法實現，嚴重的將導致個別國家航運業整體落后，最終影響該國經濟增長。endprint