以星航運敲定債務重組

徐偉

以 星航運在國際金融危機中遭受重挫，受集裝箱運價低迷拖累，財報頻頻預警，信用評級一再下調。5月30日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運輸市場報告顯示，集運市場供需失衡壓力仍存，多數航線運價承壓下行。展望后市，多家經紀行拋出保守言論，大部分市場人士判斷，集運市場供需改善還需時日，運價持續穩健復蘇不會早于2016年。受制于手中運力尺寸，無力與其他班輪公司在主干航線上比拼，以星航運被迫調整航線布局，宣布正式退出與中海集運合作運營的亞洲至北歐航線，轉而集中運力經營優勢航線。

面對內憂外患，1月份，以星航運與債權人就30億美元債務的資產重組方案展開多方談判，包括債轉股計劃以及削減以星航運母公司以色列集團的持股比例至1/3以下等內容。5月19日，以星航運終于發出積極信號，與債權人最終敲定重組方案細則，等待大股東和債權人的批準。

連連虧損“傷不起”

端午節前，以星航運發布一季報，一季度凈虧損6200萬美元，同比大幅減虧45%；息稅前利潤錄得虧損800萬美元，去年同期虧損額為4700萬美元；未計利息、稅項、折舊及攤銷前的利潤更是從去年同期虧損600萬美元扭虧為盈至2900萬美元；經營性現金流盤活至2300萬美元。然而，受集運市場運價持續低迷拖累，盡管載箱量同比增長2%至61.7萬TEU，但營業收入仍同比下降5%至8.67億美元，平均運費水平同比下降5%（69美元）至1213美元/TEU（見表）。

無論如何，盡管一季報再度報虧，但利潤大幅減虧的好轉跡象相較去年四季報和年報可謂大有改觀。3月30日以星航運發布2013年年報顯示，去年巨額虧損5.3億美元，相較2012年多虧1.02億美元；處理箱量同比增長5%至250萬TEU，但營業收入同比下滑7%至37億美元，單箱平均運價更是走低近9%至1227美元/TEU。無獨有偶，去年四季報更讓人揪心，單季凈虧損額超過全年的50%還多，營業收入更是同比跌去近一成，平均運費同比下跌幅度突破兩位數，達到13%。

以星航運CEO Rafi Danieli在一季報聲明中信心滿滿地表示：“公司財務狀況在逐季轉好，且與行業同步水平。隨著以星航運資產負債表和成本結構的極大改善，盈利狀況將大幅向好?！比欢?，近期德魯里發布的集運市場前瞻報告似乎與Rafi的判斷格格不入。該機構分析稱，當前市場新造大船交付量增加，亞歐等主干航線運力增長明顯，同時，“瀑布效應”導致南北航線運力供需矛盾加劇。該機構預測，在運力供應方面，今年全球將交付115艘萬TEU以上型船和大量8000～10000TEU型船，運力供應增速高達5.7%，2015年將加速至6.7%。運力需求方面，預計今年增速超過4%。盡管目前拆船量屢創新高，但相較新船交付量仍較小。此外，航運企業追逐成本優勢蔚然成風，保衛各自市場份額之戰熱度不減，后市即期市場價格混戰不可避免，運價巨幅波動料成常態，集運市場短期將持續低迷。

退出亞歐線“很無奈”

以星航運一季報經營情況好轉與其嚴格的成本管控措施緊密相關，Rafi解釋，通過調整航線布局、降低陸上成本和縮短港口停靠時長等措施將單箱運輸成本降低約3個百分點。此外，恰逢燃油價格走低，企業采取降低船舶航速、改進船用節能裝置等降耗措施將企業燃油消耗同比降低12%。

在一系列降低成本措施中，調整航線布局上走的是“有可為有可不為”的有退有進路線。確認從亞洲至北歐航線撤出，原因是以星航運在航線上運營的集裝箱船尺寸不夠大，無法與其他班輪公司在規模效應和單箱成本上一較高下。以星航運客戶關系部副總經理Nissim Yochai坦言：“亞歐航線上大船優勢明顯，而以星航運現有運力中缺乏1.4萬～1.8萬TEU型船，也就不具備與其他大型班輪公司競爭的基本實力。”據Alphaliner 5月31日公布的全球集裝箱班輪公司運力排名，以星航運居第18位，其現役集裝箱船最大尺寸僅為10062TEU。

其實，早在4月底，以星航運在該航線的合作伙伴——中海集運就已經決定重構亞歐航線航次，同時終止與前者的船舶共享協議。按照此前的合作協議，以星航運和中海集運分別投入3艘（“Zim Rotterdam”號 ， “Tianjin”號和“Zim Los Angeles”號）和7艘運力，周班航次的平均運能在9800TEU。合作結束后，中海集運將繼續在該航線上提供AEX3， AEX7和AEX123個航次服務。盡管以星航運宣布暫時退出高手如云的亞歐航線，但其在亞洲至地中海和印度次大陸至北歐兩大航線上仍分別運營3個和1個周班航次。

在亞洲至南美東岸航線上，以星航運也是大刀闊斧地削減航次，相反在南美市場加大運力投入和港口覆蓋。5月底，以星航運與地中海航運在美國至南美、美灣至南美和墨西哥至亞馬遜河等航線上通力合作，集中優勢運力主打南美牌。

以上航線布局意味著以星航運因資金捉襟見肘陷入“巧婦難為無米之炊”的困境，但3月份Rafi曾表示，待重組完成后，以星航運或將尋求與現有三大航運聯盟（P3網絡、G6聯盟和CKYHE）再結盟或與其他3家（漢堡南美、中海集運和阿拉伯航運）未結盟的前20大班輪公司組建新聯盟的可能。目前，若重組順利，不排除以星航運大舉訂造超大型船“殺他個回馬槍”的可能。

資產重組“好兆頭”

以星航運資產重組案一直被市場廣泛關注，因為該重組案決定著以星航運的發展方向和質量。以星航運與債權人經過半年的艱難談判，終于在5月19日宣布敲定這項涉及30億美元債務的資產重組方案，主要包括14億美元的債轉股和相關債務延期方案。Rafi在一份聲明中表示：“重組協議將給以星航運帶來穩定的財務以抵御各種挑戰和不斷變化的市場。”

根據重組方案，以色列集團將向以星航運的債權人交出其持有的99.7%股份，并注資2億美元回購重組后企業32%的股份以保持其最大股東身份。以色列集團還將提供5000萬美元的流動資金，并注銷2.25億美元的前期貸款。據悉，該貸款為2008—2012年以色列集團投入以星航運的10億美元資金中的一部分。此外，通過修改租船合同做低租金以及債務延期，以星航運還得到相關業務企業1.8億美元的資金支持，以星航運共計可獲得來自母公司和相關方14億美元的資金支持。預計，重組后以星航運的估值將達6億～8億美元。

以星航運還與以色列國防部達成修訂“黃金股”協議的共識。協議修改條款的最終獲批，將確保其國家戰略利益得到充分保障，還將為以星航運債務重組方案掃除障礙。為了盡快推進重組進程，以星航運已經提請以色列國防部、交通部和財政部加速協議審批。

然而，隨著重組進程的推進，管理層與工會之間關系持續緊張。5月中旬，以星航運為應對工會扣押旗下船舶“Zim Iberia”號（3500 TEU），關閉工會位于海法的總部辦公室。工會表示國家持有并擁有否決權的特權優先股應當納入重組架構之中。早先，以色列National Naval Officers Association和其他組織、個人已向以色列最高法院遞交上訴，反對以星航運減少特權優先股。以色列工會主席Avi Nissenkoren已經同意管理層與工會代表之間就工會釋放扣押船舶以交換辦公室的重開事宜達成和解。

盡管重組進程一波三折、困難重重，以色列集團股東大會仍將按計劃在一個月內召開。根據特拉維夫證券交易所的一份文件，以色列集團將于6月23日11時在特拉維夫召開股東特別大會對資產重組方案進行投票表決，若當天所需法定人數不足，大會將推遲舉行。Rafi表示：“為了以星航運未來長遠穩健的發展，員工應承擔各自責任，協力完成資產重組方案。以星航運將最大程度地從重組方案中受益，新的架構和戰略將長遠支撐以星航運發展，依托大幅改善的財務狀況和成本結構，未來數年以星航運盈利大增可期?！眅ndprint