環保成本“煎熬”航運業

劉俊+徐偉

按 照國際海事組織（IMO）的限值要求，航運企業2015年后若繼續在排放控制區域（ECA）運營船舶，必須在以下三種方案中做出抉擇：一是使用價格更高的低硫燃油代替目前普遍使用的重油；二是使用一些合適的但尚未經實踐檢驗的技術如洗滌器，以降低重油燃燒產生的排放；三是使用液化天然氣（LNG）作為燃料。

挪威船級社（DNV）分析認為，第一種方案最簡便，只需在進入ECA前，為船舶更換低硫燃油，但兩種燃油價差明顯。第二種方案需安裝廢氣洗滌器，但前期資金投入巨大，成本能否如期回收存疑。第三種方案對船舶初始設計建造或改造要求超前，技術含量明顯高于前兩種方案，且LNG為動力的船舶并非市場主流船型，短期大面積推行恐難奏效。

低硫燃油轉換成本高

硫含量為0.1%或以下的船用輕燃料油（MGO）隨處可見，MGO儲罐無需占用額外空間，并且在多數情況下，只需投入少量費用即可完成柴油機調試。不過，MGO的價格要高于其他重燃料油（IFO），航運企業需要增加十分可觀的成本。7月7日，鹿特丹IFO380報價581.5美元/噸，MGO報價879.5美元/噸，兩種燃油的價差接近300美元/噸（見圖1）。

丹麥海運咨詢公司SeaIntel對波羅的海ECA中65條支線中近半數支線上固定航程、航速、船齡、尺寸的船舶綜合對比分析后認為，以600美元/噸作為普通IFO380參考價、MGO價格目標區間設定在875～925美元/噸計算，該組船舶燃油成本將從目前的3.35億美元/年上升46%～54%至4.9億～5.18億美元/年。丹麥船東協會警告稱，如果使用MGO，在波羅的海支線單航次成本將上升18.2萬美元。為覆蓋這部分換油后的額外燃油成本，支線航運企業將征收燃油附加費（BAF），標準在160～190美元/TEU，使用率約為65%。若支線航運企業將這部分成本轉嫁給客戶，貨主和干線航運企業都將承受巨大成本壓力。

4月份，德魯里預測稱，為滿足“0.1版限硫令”，以1TEU消耗約1噸燃油計算，亞歐航線航次換用MGO的成本將增加100～120美元/TEU，航運企業需提漲約20%的BAF來覆蓋額外成本，且不排除部分航運企業BAF漲價500美元/TEU的可能。此外，北歐與美東間的跨大西洋航線換用MGO運輸成本將提高29～49美元/TEU，北歐至美灣航線成本還要增加20多美元/TEU。德魯里建議，在ECA經營航線的班輪公司應未雨綢繆，在“0.1版限硫令”大限到來之前加緊評估執行減排措施所需成本，以便與貨主協商提高運價或征收BAF。隨著燃油成本逐步上升，航運企業轉嫁部分甚至全部增加的燃油費用給貨主，將使不愿埋單的貨主或棄海運走公路、鐵路來解決近洋貨物運輸。

DNV預測，2015年MGO價格大致介于500～1500美元/噸；到2035年，MGO價格將超過2000美元/噸。目前全球每年對MGO的需求量約為3000萬噸，隨著“0.1版限硫令”的實施，2015年的需求量將達4500萬～5000萬噸，但到2020年因全球實施含硫限值，對MGO的需求會迅猛增長，增幅最高可達2億～2.5億噸。

安裝洗滌器或成補充

近期，擁有6艘運力的挪威船東Solvang加入安裝洗滌器的少數航運企業行列。據報道，Solvang已經為現代重工交付的2艘LNG船安裝洗滌器，并對一艘現役船舶進行改裝。Solvang有3艘船舶的洗滌器都由芬蘭船舶動力供應商瓦錫蘭集團提供，該集團對外透露，洗滌器訂單共計94套，將供給45艘船舶。Solvang 船隊主管Tor ?yvind承認，對于航運企業來說，船舶擁有靈活多樣性的洗滌系統漸成趨勢（為船舶主發動機安裝較大洗滌器，同時為輔助發動機安裝小型洗滌器），但為船舶安裝洗滌器除成本高昂外，初期技術難題成為最大障礙。

北歐另一家安裝洗滌器的“急先鋒”——在哥本哈根上市的丹麥聯合汽船有限公司（DFDS）計劃為旗下21艘運力加裝洗滌器，安裝費用約1.4億美元，預計2017年安裝完畢，成本回收需2～5年。為降低“0.1版限硫令”執行后運營成本的增加，DFDS計劃9月份停運丹麥埃斯比約港與英國之間的貨運和客運航線。

盡管已有航運企業開始安裝船舶洗滌器，但畢竟是少數，多數仍在觀望。近期，歐洲共同體船東協會發聲表示，目前歐盟各國針對洗滌器排出的水存在不盡相同的適用法規。此外，這類排放物該如何被納入歐盟發布的旨在減少海水污染的規范，尚無明確說法。歐洲共同體船東協會催促歐盟盡快澄清相關減排法規，以便航運企業作出選擇是否利用船舶廢氣洗滌器來滿足新規。

DNV報告指出，在2020年嚴格的“0.1版限硫令”實行之前，由于世界船隊中需要長時間航行ECA的船舶有限，無需翻新昂貴系統。2020年之后，情況有所不同，洗滌器或許會適用于眾多船舶。

德國勞氏船級社和曼恩柴油機公司在2011年的一項研究中，對集裝箱船使用LNG燃料和洗滌器兩種方法的差異作出比較。該研究比較了2500～18500TEU 5種不同尺寸的集裝箱船使用洗滌器和LNG燃料的成本，并與一艘只燃燒IFO的參考船進行對比，同時比較了安裝廢熱回收系統的相對成本和收益。

研究表明，對于一艘大于1250TEU型船來說，無論使用LNG燃料還是洗滌器，在2015年ECA法規生效后，都會看到成本顯著減少，投資回報迅速，且船舶在ECA停留時間越長，獲得收益越大。對于900～1250TEU型船來說，則使用LNG燃料的投資回報期最短，因為小型船比大型船投入的資本少，但LNG燃料的成本會使投資回報期變長，盡管該成本會因LNG燃料的廣泛使用而有所降低。對大型集裝箱船而言，安裝廢熱回收系統（WHR）能獲得最大收益。大型船有較高的發動機功率，使用WHR能夠節省更多。一艘1.4萬TEU型船如果安裝WHR，無論是使用LNG燃料還是洗滌器都將縮短投資回報期。

總的來說，每種系統的相對吸引力和回報率取決于兩個主要參數：一是前期LNG儲罐投資，LNG系統的回報期大約與儲罐系統成本呈平行增長趨勢；二是LNG與IFO之間價格差。只要LNG燃料價格相當或者更低廉，LNG燃料就比洗滌器更有吸引力。endprint

LNG燃料船大有進展

為了配合北歐市場“0.1%版限硫令”的施行，近期，在航運業及海工業，LNG船用燃料的使用均有一連串的進展。

7月初，日本郵船與韓進重工簽署全球首艘LNG供氣船建造合同，計劃將比利時的澤布呂赫港作為法國蘇伊士集團和日本三菱集團面向北歐市場的LNG加注站。此外，殼牌與Gate簽署一項協議，根據協議，前者承諾購買該接收站LNG的輸送能力，從而保證該站擴建所需的投資。與此同時，哥德堡港宣布將從2015年開始削減LNG動力船的稅收。國際船級社協會新主席Philippe Donche-Gay表示，將LNG安全供氣指導列為重點關注領域之一。

然而，LNG作為船用燃料一直困擾船東的難題是“先有雞還是先有蛋”的處境——除非提供給船東LNG基礎設施，否則他們不愿建造LNG動力船。而由于LNG動力船建造不易、成本較高、數量不成規模，加氣站等基礎設施建造得不到足夠的持續性資金投入。

多年來，包括DNV等專業及科研單位致力于推動“油改氣”的研究，成果頗豐。目前建造LNG動力船在技術上已不存在困難，但“油改氣”道路還不平坦，因為建造或改建的成本費用較高，加裝圓筒型LNG儲罐會減少貨物裝載空間，船舶加氣等補給配套尚不成熟。

在新船建造方面，DNV預測，2020年前全球LNG動力新船數量主要取決于燃油價格。如果LNG價格超過IFO價格10%，那么到2020年7%～8%的新建船舶將能采用LNG為燃料；如果LNG價格低于IFO價格30%，那么采用LNG為燃料的新船將增長到13%；如果出現LNG價格低于IFO價格70%的極端情況，則預計30%的新船將采用LNG燃料。

報告預計大概率的情況是LNG價格將比IFO低30%。這種情況下，DNV預測，未來8年內每交付10艘新船中，就將有超過1艘配備LNG為燃料的發動機。據此測算，全球約有1000艘新船會安裝LNG為燃料的發動機，將占預期新造船的10%～15%。這些船舶有些純以LNG為主機燃料，有些為雙燃料供能。

另外，從2020年起，全球將實施硫排放限制，這將加大對LNG動力船的需求。

航企糾結成本壓力

根據歐盟估計，整個歐盟航運業如果進行燃料轉換或安裝可去除船用燃料油中硫成份的廢氣洗滌器，將需26億～110億歐元的額外費用。

在香港，以17家大型航運企業為成員的《乘風約章》主動簽署入港船舶轉用含硫量0.5%以下MGO的協議。香港特區政府在2012年9月推出資助計劃，鼓勵遠洋輪船在泊岸時轉用含硫量不超過0.5%的MGO，可獲寬免50%港口設施及燈標費。盡管如此，施行燃油轉換計劃的航運企業仍需承擔50%～80%的清潔燃油轉換成本。

馬士基航運北亞區首席執行官施敏夫對《航運交易公報》記者表示：“馬士基航運在香港口岸進行燃油轉換的成本一年是170萬美元，這些成本若均攤到每只集裝箱，還是能夠接受的。”

但顯然，明年開始，隨著ECA擴大，馬士基航運的成本壓力驟增。馬士基航運預計明年將采購65萬噸MGO，相當于其全部燃油采購量的7%，為此需額外支出燃油成本2.5億美元。更重要的是，馬士基航運還必須面對第三方支線服務商轉嫁的燃油轉換成本壓力。

施敏夫表示，從全球層面來看，航運業需要采用更清潔的燃油來降低污染物排放，但對于整個行業而言，這意味著一筆巨大的費用。“所以在接下來的5～10年里，航運企業本身能夠做的就是提高效率，采用更先進的技術和經濟航速來降低污染物排放。另一方面，如果費用顯著增加，我們希望能夠更加深入地了解法律法規，從而制定有效措施，與有關方面共同承擔這些成本。”

馬士基航運最新的措施是，未來燃油轉換產生的額外費用，將納入現有的BAF里。預計額外成本的影響程度在50～150美元/FEU，成本的不同主要取決于在ECA的停留時間、航線設置等。

去年11月，德國北方銀行針對即將執行的“0.1版限硫令”，在德國、希臘、亞洲、北美等國家和區域中抽選60家航運企業進行深度調查。 我們不妨從調查結果來體會一下航運企業在環保與成本之間的糾結。

如果需要對現有的船舶進行改造，預期每艘船舶的成本投入是多少？35%選擇50萬美元以下；29%選擇50萬～100萬美元；18%選擇100萬～200萬美元；9%選擇200萬美元以上（見圖2）。

改造意味著增加成本，如果要滿足ECA運營要求，將增加多少成本？45%認為增加5%～10%的運營成本；20%認為增加10%～15%的運營成本；25%認為增加15%～20%的運營成本（見圖3）。

在市場低迷期，控制成本已經成為航運企業能夠盈利的唯一手段，因而由誰來承擔成本就成為重要問題。這顯然是道多選題，船東、租家和貨主三方都有責任承擔成本，40%認為應由貨主承擔；60%認為應由租家承擔；58%認為應由船東承擔（見圖4）。

投入的“真金白銀”究竟要經歷多長時間才能回收？3～5年得到最大比例的認可，有33%的認同率；有31%選擇2～3年；還有9%顯然是悲觀者，認為投入的成本在當前的市況下恐怕難以回收（見圖5）。endprint