招商輪船 “結盟”進軍LNG船市

陳玫

在 LNG船運市場，招商輪船并不是一個人在戰斗，采取聯營模式的并非只此一家，“拉幫結派”合作是該市場的常態。由于LNG運輸船建造價格動輒上億美元，單家企業運營會帶來現金流壓力。再基于中國對LNG運輸船管理缺乏經驗，需要集結智慧，“三個臭皮匠才能抵一個諸葛亮”。

早于2004年就開展LNG船運業務的招商輪船，可謂行業先驅，今年與亞馬爾的合作被認為會有豐厚投資回報。市場分析人士認為：“該項目全部投產后，會給招商輪船每年帶來1.5億～2億元的利潤。”但愿事實如預測般美好。

精挑細選

7月9日，招商輪船發布關于合營公司簽署亞馬爾LNG運輸項目一攬子合同的公告。根據公告，招商輪船合營企業中國液化天然氣運輸（控股）有限公司（CLNG）參與亞馬爾LNG運輸項目，CLNG與合作方Teekay LNG Operating LLC（TKLNG）各持股50%的合營企業TC LNG Shipping LLC（TC）下屬6家單船公司于7月8日與相關各方簽署亞馬爾LNG運輸項目一攬子合同，包括造船、租船、船舶監造、船舶管理和船舶補充監造合同等五類合同。

造船合同方面，6艘17.3萬立方米級的ARC7破冰LNG運輸船均交由大宇造船建造，總價約為19.05億美元， 6艘船預計將于 2018 年一季度至2020年一季度相繼交付使用。

新建船舶融資方面，造船資金的30%由各單船公司股東資本金投入及股東借款解決，另70%擬通過銀行貸款解決。根據公告，CLNG承擔股東資本金投入及提供股東借款總額不超過3億美元（考慮工期延誤及成本超支等），招商輪船預計需承擔股東資本金投入不超過1.5億美元。業內人士告訴《航運交易公報》記者：“在融資方面中國進出口銀行一直與招商輪船有密切合作，去年11月雙方簽訂《戰略合作框架協議》，招商輪船新建VLCC和散貨船時中國進出口銀行提供5.1億美元的融資，雙方合作順利，預計今年這筆訂單也會有中國進出口銀行的支持。”對此，CLNG總經理燕偉平表示：“新船融資談判還未開始，融資方面我們并不擔心，我們有強大的合作者。”

相比在VLCC運輸市場上“單槍匹馬”，招商輪船在進軍LNG船運市場方面主打“聯營”牌，對于“戰友”精挑細選。

先說TKLNG，目前擁有世界上第二大自有LNG運輸船隊，擁有27艘LNG運輸船，還有5艘LNG運輸船正在建造，隸屬于1973年在加拿大成立的Teekay Group，后者是目前世界上最大的海上能源運輸、倉儲和生產企業之一。

CLNG是招商輪船與大連遠洋各持股50%成立的LNG運輸船舶投資與管理企業。目前中國僅有中海發展、大連遠洋、天津海運等為數不多的航運企業從事LNG船運，2004年招商輪船與大連遠洋合作成立CLNG，被認為是成功的強強聯手。

僅憑招商輪船在能源市場的強勢地位，獨立經營LNG運輸船應綽綽有余，為何還要找“戰友”聯營？業內專家認為：“內地市場缺乏管理LNG運輸船的經驗，因此CLNG選擇在香港成立，并由香港專業團隊管理。LNG運輸船在操作、系統維護等方面都有較高要求，需要謹慎管理，所以市場上都是一船對應一家企業的單船管理模式。”確實，CLNG目前共有6艘LNG運輸船，分別由6家單船公司進行管理，此次與TKLNG聯合打造的TC，也設6家單船公司負責管理新造的6艘破冰LNG運輸船。

有利可圖

招商輪船的LNG運輸業績一直不俗，一方面得益于并不激烈的競爭。在中國，對于大部分航運企業來說，雖然看好LNG船運市場的發展，但遲遲未有實際投資，主要有兩個因素：一是前期船舶建造成本較高；二是建成后的配套運營設施以及穩定收益尚待解決。據悉，從建造到運營一艘LNG運輸船，需要大量資金，以16萬～17萬立方米級LNG運輸船為例，造價約需2億美元。相較一般幾千萬元造價的散貨和集裝箱船而言，不可同日而語。LNG運輸船建成后，還需搭配特殊的維修和運營團隊，規模小的航運企業很難單獨運營。另外，LNG運輸船是否有穩定貨源也是一大問題，現階段涉及訂造LNG運輸船的企業，基本都采用與石油企業或者其他航運企業合作的方式，以規避有船無貨的潛在風險。所以招商輪船與大連遠洋成立合營企業，中海發展分別與中石化冠德和商船三井、中石油、中石化組建三家合營企業。近年除天津海運、大連因泰、浙江華祥有建造LNG運輸船的計劃，該領域沒有更多的新晉加入。業內人士分析：“由于航運業萎靡不振，市場前景不明朗，加之建造LNG運輸船資金投入太大等因素，很多航運企業苦于沒有資金支持入市。”

另一方面，LNG船運收益高。目前14萬立方米級LNG船運費達到14萬美元/日，而其運輸成本很低，約1.4萬美元/日，這就意味著該領域有高達90%的盈利空間，如此高收益別說在航運市場難見，其他行業也幾乎沒有。

近期招商輪船發布上半年業績預盈公告，預計實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約為2.5 億元，業績預盈的主要原因是LNG船運市場收益穩步攀升以及油輪、干散貨運輸市場逐漸復蘇。在去年年報中，招商輪船更詳細指出LNG船運業務成為企業主要盈利來源，去年全年6艘LNG運輸船合計營運1922天，同比增長5.32%；船隊合計航行59萬海里，完成118個航次，貨運量 775萬噸，同比增長27.5%，貨物周轉量189.97億噸海里。截至去年年底，LNG運輸船隊已經承運總計439船LNG，總運量達到2897萬噸。

去年，CLNG實現營業收入1.57億美元，實現歸屬于公司股東凈利潤2944.73萬美元，船隊營運率達100%，所有運營船舶沒有出現租金扣減情況，LNG運輸船隊繼續為企業貢獻穩定的投資收益。CLNG認為LNG運輸業務貢獻穩定收益，增厚企業業績。由于LNG運輸船投資較大，目前世界上超過90%都采用固定回報模式。CLNG現有6艘LNG運輸船采取25年長協鎖定模式，每年為上市公司貢獻投資收益約1億元，波動很小。endprint

去年CLNG參與中海油-BG項目 4艘LNG運輸船投資項目取得實質進展，初步完成船舶承建廠選擇和技術規格書確定。7月份，CLNG與亞馬爾的合作取得突破性進展，其6艘最新下單的破冰LNG運輸船正是出租給亞馬爾，租期自各船交船日至2045年12月31日，開辟了參與國際LNG運輸船投資競爭渠道。對于此次造船計劃以及與亞馬爾的合作，燕偉平認為：“一定會有穩定的投資回報。”預計全部投產后每年將貢獻1.5億～2億元利潤。

供不應求

燕偉平對投資回報的自信，主要基于中國LNG進口量將持續增長的大勢。據ICIS C1的數據，2018年中國LNG的表觀消費量為3251億立方米，進口量將達1821億立方米，對LNG運輸船需求量非常明顯。國土資源部油氣資源戰略研究中心主任趙先良預測：“未來一段時期，中國能源結構將出現大調整，石油特別是清潔能源LNG的剛性需求呈增長趨勢。到2020年，中國石油和天然氣消費將分別從現在的4億～5.6億噸、1465億立方米提高到6.35億噸、4500億立方米，對外依存度仍居高不下。”對外高依存度即意味著中國LNG運輸船將始終有貨可運，并且該市場正處于供不應求的狀態。

據燕偉平分析：“2020年之后，隨著20座大型LNG進口接收設施全部投入使用，中國每年進口LNG將達6000萬～ 1億噸，所需LNG運輸船為60～100艘。”而目前，中國僅有招商輪船6艘LNG運輸船在運營中，中海發展、天津海運、大連因泰等船東的新造船計劃不超過30艘，在建數與預計需求數相差甚遠，供不應求的狀況或大幅提升LNG船運費。

宏觀看，LNG船運需求前景明朗。就CLNG參與亞馬爾LNG運輸項目看，也為“有貨可運”提供保證。亞馬爾項目年產LNG1650萬噸，據中俄亞馬爾LNG項目合作協議顯示，中國每年至少購買300萬噸LNG，這300萬噸將通過海路運輸，屆時CLNG的LNG運輸船隊將很忙碌。

但LNG接收站數量過少的現狀一直令人擔憂，自2006年，中國首座LNG進口接收站——廣東大鵬LNG進口接收站投產后，又陸續建成10座LNG進口接收站。截至1月底，在建數量達4座，但這一數量與20座接收站目標尚有距離。對此業內專業分析人員表示：“中國8年時間造了10座接收站，未來4年再造 6座接收站的目標并不是遙不可及，到2018年各主要港區都會有LNG接收站，這都是規劃好的，所以不必擔心接收站不足的問題。”endprint