航運企業或寧愿被罰

陳海萍+徐偉

在 ECA內，船舶繼續使用普通燃油將比使用低硫燃油每航次最高可節約數十萬美元的燃油成本，而如果被罰，罰金最高的英國為8.26萬美元，最低的為立陶宛僅2000多美元（見表）。算過這筆賬后，許多航運企業或許甘愿被罰。此外，“0.1版限硫令”執行力度不統一，甚至出現因國而異的情況，這更使一些船東有隙可乘。

違法成本低

相對冒險違法可節約的成本來說，違法罰金有點“九牛一毛”。波羅的海地區航運企業在計算合規成本后發現，在波羅的海、北海等“0.1版限硫令”執行水域，船舶如果繼續使用普通燃油將比使用低硫燃油每航次可節省成本少則幾萬美元，多則幾十萬美元，而萬一被罰，最高罰金也只不過8.26萬美元，且這種被查被罰的概率很低。

丹麥海運咨詢公司SeaIntel最新研究結果顯示，“0.1版限硫令”的實施將令ECA內轉換低硫燃油的支線集裝箱船燃油成本超過違法罰金。以一艘航速16節的4500TEU型船為例，從英吉利海峽至漢堡港，使用含硫量1%的燃油，一個航次可比使用含硫量0.1%的燃油節省1.2萬歐元，而德國的罰金在2000～5000歐元，也就是不換低硫燃油可節省的成本是罰金的2～4倍，差距之明顯可見一斑。歐洲各國中罰金第二高的是波蘭，最高可罰4.5萬歐元，英吉利海峽到波蘭格丹斯克的一個往返航次，使用普通燃油節省下來的成本與最高罰金相當，但前提每次都被抓。

據丹麥海事局預測，一艘穿過英吉利海峽經由基爾運河進入波羅的海的商船，若拒絕更換低硫燃油，每航次最多可節省30萬美元，而掛靠北歐ECA港口1000次才可能遭遇一次硫排放檢測，因此冒著1‰次被抓被罰幾萬美元的風險，知法犯法的違法成本簡直微不足道。

執法力度因國而異

盡管“0.1版限硫令”由國際海事組織（IMO）和歐盟成員國共同制定，但政策的執行情況和處罰力度則因國而異。

去年，俄羅斯提出申請要求推遲5年執行其在北海、波羅的海等海域的減排限制，得到IMO的特許批準，令執行限硫令的其他國家憤憤不平。

6月18日，歐共體船東協會發表公開信，呼吁歐洲沿岸國家和歐盟委員會就明年1月1日強制執行的限硫令提供更為具體的監管細則，因為擔憂成員國家無法做到一視同仁和鐵腕執行。

國際航運協會表示，目前大部分國家對硫排放標準提高到0.1%的變化置若罔聞，巴黎備忘錄港口國控制組織（Paris MOU）的當務之急是主動介入并協助各國出臺銜接性措施來執行新規。然而，Paris MOU秘書處表示，由于該組織部分成員國并非位于ECA內，“0.1版限硫令”無法在Paris MOU全范圍內嚴格落實，法令的執行效果還得取決于ECA內各個國家的監察和處罰力度。

IMO秘書長Koji Sekimizu強調，國際減排公約有待成員國齊心協力共同履行，而不應對個別國家開綠燈。

此外，從各國的執行部門來看，負責監督政策的執行和違法的處罰并不是由一個部門完成的。以丹麥為例，負責檢查港口供給船舶燃油品質的是環境部，而確保進港船舶更換低硫燃油的是海事局，政府部門職能分開將導致執法情況疏漏和不嚴。

海事能源咨詢公司執行董事Robin Meech指出：“明年1月1日執行‘0.1版限硫令，進入ECA硫排放超標的船舶將從目前的25%上升至50%以上。目前，ECA燃油排放的船檢率為1‰以后的船檢率將會更低。相較低廉的罰金，加上相對松懈的執法力度，以后船東大面積故意違規現象可以預見。”

航運企業懈怠執行

違法成本低，外加執法不嚴，更是降低該法規的約束力，從而導致一些船東懈怠執行。

去年11月，德國北方銀行（HSH銀行）針對“0.1版限硫令”的市場調查結果也許可以作為一個研究范本。

該調查在德國、希臘、亞洲、北美等國家和區域中抽選60家航運企業進行。其中，散貨船運輸企業40家；集裝箱船運輸企業28家；油輪運輸企業16家；多用途船運輸企業13家；汽車船運輸企業1家。

60家受調查企業中，67%的企業表示已開始采取措施，以適合“0.1版限硫令”標準；未采取任何措施的企業占27%；6%的企業表示將視情況而定。由此可見，并不是所有航運企業都對“0.1版限硫令”足夠重視。

對于現役船舶的改造，受調查企業中執行率僅為29%，或許這些企業對船舶改造后的效益信心不足。那么，現役船舶改造后究竟能提高多大效益？ 調查報告顯示，認為船舶改造后效益提高率在0～5%和5%～10%的各占36%；認為效益提高率在10%～15%的占24%；認為船舶效益提高率在20%～25%和30%以上的各占2%（見圖1）。

信心不足，前景不好，現役船舶改造實施自然大打折扣。受調查的60家航運企業中，只有29%對其50%以上的船舶進行了改造；38%表示或根本沒有對現役船舶進行任何改造的計劃，或只改造了不超過10%的船舶（見圖2）。據受訪企業表示，其中具體原因是因為考慮到現役船舶的船型大小、船齡以及船舶所使用的技術先進情況等因素，發現對現役船舶進行改造根本不合算，況且有些船舶航行水域不在ECA。

62%受訪航運企業有新造船計劃或者在年內已下單。在這些企業中，94%的企業表示其新船設計將符合排放量等環保要求。剩余6%則對環保要求置若罔聞，這些企業或許認為如果達不到要求，政府也不能拿它們怎么樣，大不了就是交一點罰金而已。

船隊沒能達到“0.1版限硫令”要求，會否給企業帶來很大麻煩？調查報告顯示，60家航運企業中，16%表示會；82%表示不會；2%表示不確定（見圖3）。

而對于以上94%表示其新船設計將符合排放量等環保要求的企業來說，也不是可以高枕無憂。以IMO的壓載水公約為例，為滿足IMO對船舶壓載水的環保規定，不少船東不惜血本為船舶安裝壓載水處理設備，但是后來發現，隨著美國壓載水后續規則的出臺，這批環保“急先鋒”到現在都不能確定手中改裝過的船舶能否獲準進入美國海域。

對于大部分船東的懈怠執行，Robin Meech表示，如果縱容下去，不禁令人擔憂明年“0.1版限硫令”的執行情況和2020年的全球排放量控制能否達到目標。部分業內人士既擔憂松散監管將助推肆無忌憚的航運企業知法犯法依舊使用高硫燃油，又擔心若執行零容忍政策有矯枉過正之嫌。

IMO秘書長Koji Sekimizu分析道，客觀地看，航運企業懈怠執行，政府也有責任，各國政府制定的政策欠成熟且不統一，如現有船舶的改造方式之一——安裝洗滌器，部分國家明確表示，不允許洗滌水或沉淀物進港排放，而且洗滌器的中期維修保養能否在歐洲地區獲得足夠的技術支持還未可知。英國航運公會主席Marcus Bowman表示，環保監管無可厚非，但標準提高應給足執行者充分的準備時間。endprint