長江航運如何一體化

劉俊

航 運是一個體系，由航道、船舶、港口等要素構成。打造長江“黃金水道”，就是要以主帶支，以線帶面，發揮長江干線航道的作用，輻射帶動長江經濟帶建設。但在推動長江航運一體化過程中，面臨航道水深障礙、三峽通航能力不足以及船型標準滯后于市場需求等問題。

航道水深尚有障礙

在長江經濟帶建設的推動下，長江航道建設再次被提到重要位置。交通運輸部表示要全面加快長江干線航道養護資金投入和加強設施、設備建設，加快主要支流航道建設和京杭運河升級擴能改造，提升三峽航運通過能力。

長江干線航道自上至下依次分為上中下游，航道資源條件各異，尤其是水位、水流、水深、河床地形等關鍵航道要素及河床地質各異，且變化頻繁，通航環境復雜。上游航道為云南水富至宜昌下臨江坪，全長1074公里，河道特性為急、彎、卡口多，河床為基巖和沙卵石，水位漲落幅度大，水流湍急，礁石密布，流態壞，航行條件差；中游航道為宜昌下臨江坪至武漢長江大橋，全長613公里，河道特性為分汊河道為主，淺灘演變較為劇烈，洲灘不穩定，主支汊興衰交替，過渡段水深不足，航道易出淺礙航；下游航道為武漢長江大橋至江蘇瀏河口，全長1020公里，河道特性為寬窄相間、多分汊，下段受徑流和潮汐共同影響。

除各河段不同的特征外，長江航道還有季節性特點，洪水期水深提高，流速增加，流態紊亂，有些河段洲灘散布，深槽變化劇烈，破壞既有航道格局；枯水期雖然水流歸槽，但水位持續下降，淺灘航道水深航寬不足，有時會因洪沖枯淤而改變整個走勢，造成適航航槽移位。

除航道環境復雜，建設資金也是大問題，“十二五”時期長江“黃金水道”建設資金需求規模進一步擴大，初步預計將超過1500億元，其中國家投資不低于360億元。這些資金主要用于長江干線航道、重要支流航道、支持保障系統和中西部地區公用碼頭等公共基礎設施建設。在資金籌集上，交通運輸部將繼續完善“政府投資、地方籌資、社會融資、利用外資”機制，建立多渠道、寬領域、全方位籌融資機制。

國家重視長江航道建設，地方政府特別是沿江省份更重視。日前，長江中游湖北、安徽、湖南、江西四省在武漢召開“合作推進長江中游‘黃金水道建設座談會”，共商合力打通長江中游航道的發展大計。“暢中游”將為長江中游帶來巨大的經濟和社會效益。據初步測算，如果武漢至安慶段航道水深提高至6米，萬噸級海輪可常年直達武漢，2020年、2030年分別帶來直接經濟效益37億和54億元，節約燃油分別為11.5萬和16.8萬噸。

此外，在法律層面，4月24日，十二屆全國人大常委會第八次會議分組審議《中華人民共和國航道法（草案）》。據了解，中國現有內河航道通航里程近13萬公里，沿海航道通航里程8000多公里，作為水路運輸的基礎，這些航道約承載著社會貨運總量的11%和貨物周轉總量的47%。

三峽通航亟待擴容

6月24日，國務院副總理、國務院長江三峽工程整體竣工驗收委員會主任汪洋主持召開驗收委員會第一次全體會議，部署安排三峽工程整體竣工驗收工作。他強調，要依法、嚴格、科學、規范地開展竣工驗收，為進一步做好三峽后續工作、深化長江開發治理和長江經濟帶建設奠定基礎。

歷經20年漫長建設期的三峽工程終將到達終點，但對關注長江航運的人來說，如何提高三峽的通航能力是必須正視的。

5月22日交通運輸部例行新聞發布會上，交通運輸部政策研究室副主任李揚表示，三峽船閘的通航規模是上世紀80年代論證確定的，2003年建成通航后，船閘通過量年均增速保持在15%。2011年，通過三峽船閘的貨運量達到 1.003億噸，提前19年達到設計通過能力。

針對三峽船閘提前進入飽和運行狀況，交通部門千方百計挖掘通航潛力。比如按照設計要求，三峽船閘年運行天數為335天，每天運行22小時，為盡量減少船舶的等待，交通部門對過閘的船舶進行科學排檔，優化運行調度，目前，每年船閘的運行天數都在355天以上，且24小時不間斷運行。為減少三峽船閘的通航壓力，交通部門還采用翻壩運輸的方式。從2004年5月開始，滾裝船運輸的載貨汽車以翻壩的方式通過三峽大壩，從高速公路分流。根據測算，去年，翻壩貨運量達到1015萬噸，翻壩貨車29萬輛。即便如此，遇到大風大霧等惡劣天氣、汛期長江流量超通航標準、船閘檢修等情況，待閘時間仍很長。目前，正常情況下，船舶平均待閘時間達40小時，遇到大風大霧、汛期、船閘檢修等情況，待閘時間更長。

正在建設的三峽升船機，計劃2015年7月投入試運行，主要為客船、旅游船、公務船和部分貨船提供快速過壩通道。據測算，在滿足客船過壩需求后，年設計貨物通過能力將超過600萬噸。

伴隨著長江航運的迅猛發展，三峽大壩的通航能力與航運需求不匹配的矛盾越來越突出，挖潛空間有限。

如何進一步擴容三峽通航能力？一直存在兩種聲音：一是新修三峽第二船閘；二是打造翻壩綜合運輸體系。修建三峽第二船閘，可以較徹底解決通航阻礙，然而技術難度、移民搬遷等問題難以解決；發展翻壩綜合交通體系雖更為現實，但會提高上游貨物的運輸成本。

李揚坦言：“針對三峽樞紐通過能力不足的問題，有關部門十分重視，目前國務院三峽辦正在牽頭組織開展三峽樞紐水運新通道建設和葛洲壩樞紐船閘擴能前期研究工作。在進一步挖掘既有船閘潛力，統籌推進水運、鐵路、公路、民航等建設，充分發揮綜合運輸網絡優勢的條件下，應加快前期研究工作，深入論證新通道建設可行性，充分發揮好長江‘黃金水道作用，為長江經濟帶建設提供更有力支持。”

船型標準滯后于需求

中國內河船型標準化工作已歷近數十年的摸索和努力，近年來，隨著內河航運的發展，交通運輸部推進內河船型標準化工作的進度和力度都有突破，《內河運輸船舶標準船型指標體系》于2012年7月1日起生效施行；去年1月1日起，生活污水排放達不到規范要求的客船及單殼油輪、單殼化學品船禁止進入三峽庫區。

不可否認的是，在推進內河船型標準化過程中涌現了許多新問題，如市場對船型標準的接受度不足，導致標準船型需求不強；標準船型開發滯后于市場需求，船東無法得到想要的船型，未形成超前開發；標準船型覆蓋面不廣，未形成系列化，留有許多空白等。

6月11日的國務院常務會議再次提出要推進內河船型標準化，研究推廣三峽船型和江海直達船型，鼓勵發展節能環保船舶。

對于三峽船型的研究推廣，市場已有諸多建議及行動。去年8月30日，重慶市交委委托重慶長航東風船舶設計研究所設計的《新型三峽船型方案》（130米散貨新標準船型方案）通過專家評審。該船型主尺度滿足《長江水系過閘運輸船舶標準船型主尺度系列》要求，有利于提升三峽船閘通過能力；通過對船體結構優化，與110×19.2米船型相比，具有載貨量大、阻力性能優、推進效率高、結構重量輕、初投資省、營運成本低等特點。

在年初舉行的湖北省政協十一屆二次會議上，湖北省政協委員李亞隆提交提案主張：在三峽庫區推廣船舶大型化、標準化；在中下游著力使船舶標準化與三峽紐帶和航道相習慣；在三峽庫首樹立大小船互轉的水水聯運港口，完成三峽庫區行“大船”與中下游行“中船”的對接；推進公路、鐵路、管道運送與三峽水運紐帶對接。

江海直達船型，顧名思義這種船既適合海上，也適應江上。專家表示，從船舶設計角度講，中國有《特定航線江海通航船舶檢驗指南》可供參考，主要是對船舶結構要求以及部分設備配置進行適當調整。通俗講，江海直達船型在強度要求以及設備配置上比海船要低，比江船要高。海船吃水一般比江船深，船型設計較自由。但是內河水淺，較曲折，承載量大，江海直達船型只能在設計上變寬，不能太長。

事實上，國家在推動內河船型標準化上給予大力支持。“十二五”期間，中央財政將安排50億元推進內河船型標準化和運力結構調整。4月9日，財政部和交通運輸部聯合印發《內河船型標準化補貼資金管理辦法》，按1000元/總噸的基準，對在去年10月至2015年期間提前拆解的內河老舊運輸船舶進行補助。endprint