明挖地鐵車站圍合空間及剩余空間利用的研究

姚顯貴

(中鐵隧道勘測設計院有限公司，天津 300133)

明挖地鐵車站圍合空間及剩余空間利用的研究

姚顯貴

(中鐵隧道勘測設計院有限公司，天津 300133)

用明挖法施工的地鐵車站的下列部位存在自然形成的圍合空間及剩余空間：1)車站小端的附屬與主體之間；2)中間站設置的配線上方的剩余空間；3)換乘站設置聯絡線時，聯絡線與車站之間的圍合空間；4)地下深埋車站的地下一、二層的剩余空間。目前，地鐵的建設和運營成本均較高，應對上述圍合空間進行合理利用：1)作為設備用房或備用房間，減小車站投資；2)進行適度商業開發，作為地鐵運營的補貼。如果不利用這些空間，對相應空間進行空置或回填，將會：1)形成永久的死空間；2)可能增加車站的圍護結構、主體結構和土方回填等土建費用；3)地下空間開發的不可逆性，若不與車站同期開發，后期再想改造非常困難。本文通過對圍合空間利用存在的技術、經濟問題的研究，表明利用圍合空間及剩余空間具備較好的技術經濟效益。

明挖法；地鐵車站；圍合空間；剩余空間；停車線；聯絡線；深埋車站

0 引言

目前，國內已有30多個城市在建設地鐵。據統計，截至2012年底，國內(未含港澳臺)通車里程超過2 008 km[1]，截至2013年底，達2 700 km[2]。據2009年分析，地鐵地下線建設投資約6億元/km[3]，近幾年，該指標增至7 億～8 億元/km，北京、上海等城市由于拆遷和工法等原因，個別線路甚至更高，包含貸款利息、固定資產折舊等的運營費成本，也高達數億或數十億。

因為地鐵屬于公益性建筑，巨大的建設和運營成本給地方財政帶來很大的壓力，目前僅有香港地鐵的運營處于盈利狀態。因此，建設經濟地鐵的理念已成為行業內共識。

一方面，通過合理選擇線路和車站建筑方案，降低建設及運營成本。例如，通過提高列車發車頻率來縮短車站站臺的有效長度，從環控系統制式的選取以及各種設施用房的合理布置上來減少車站用房面積[4]；從對規劃、建設標準、線路敷設方式、站間距、車站長度及埋深和設備國產化等方面的合理選擇來降低造價[5]。

另一方面，借鑒港鐵的成功經驗，開發地鐵商業，作為對地鐵運營的補貼。

港鐵“軌道+土地”的模式雖然很成功，但在實際應用中，需要一系列完備的政策支持，目前尚有一定難度。目前，各地也在開展一些車站附屬、主體和車輛段(停車場)的上蓋開發，這些額外增加的投資相對較多，需根據實際情況詳細論證。

基于“建設經濟地鐵、珍惜土地資源”的理念，車站建筑設計師應充分利用車站明挖結構圍合形成的自身空間，尤其是采用明挖法施工的地下車站的圍合空間。主要為：

1)車站小端附屬與主體之間形成圍合空間

2)車站縱向設置的明挖配線上的剩余空間；

3)換乘站設置聯絡線時，聯絡線與車站之間的圍合空間；

4)必須明挖的地下深埋車站地下一、二層的剩余空間。

目前，尚無針對圍合空間利用的技術、經濟問題的研究，因此，對該類空間的利用進行研究是很有必要的。

1 空間利用的合理性及存在的問題

1.1 空間利用的合理性

本文研究的圍合空間，主要在車站采用明挖法施工時存在，如果采用暗挖法或盾構法施工則不存在該類空間。

針對這些空間有2種處理方式：1)回填或者基坑開挖時預留該部分土體；2)該空間同步建造并加以合理利用。

基于以下3點對空間進行合理利用：1)根據已有的建設經驗，利用該部分空間可以作為備用房間、地鐵商業或地下停車空間；2)該部分空間的開發基本不會增加太多投資；3)地下空間開發利用具有不可逆性，若前期不與車站建設同步進行，則后期改造非常困難。

因此，建議對圍合空間進行合理的開發利用。

1.2 存在的問題

1.2.1 消防問題

地鐵火災一般分為4類[6]：機車車輛故障火災、電氣設備故障火災、人為事故火災和施工火災。地鐵車站附屬商業內的火災主要為店內可燃物品引起的火災、電氣設備故障火災及人為縱火。

地鐵車站屬于重要公共建筑，消防安全極其重要。事故表明：發生火災時，如果不能及時疏散，不僅會造成人員傷亡和財產損失，還會形成惡劣的社會影響。2003年，韓國大邱市地鐵一號線中央路站發生火災，致198人死亡，146人受傷，289人失蹤；1995年，阿塞拜疆首府巴庫地鐵火災，造成至少289人死亡，265人受傷[7]。

車站及車站附屬的商業開發建筑必須滿足《地鐵設計規范》和《建筑設計防火規范》等規范及消防部門的要求。

2013版《地鐵設計規范》[8]第28.1.5條：車站站臺、站廳和出入口通道的乘客疏散區內不得設置商業場所，除地鐵運營、服務設備、設施外，也不得設置妨礙乘客疏散的設備、設施及其他物體。第28.1.6條：當地鐵開發地下商業時，商業區與站廳間應設置防火分隔。

1.2.2 其他問題

圍合空間利用可能會帶來投資、施工工期、施工難度及風險方面的問題，需要進行分析論證。

2 車站附屬與主體的圍合空間

2.1 圍合空間介紹

明挖車站小端，附屬于主體之間出現自然的圍合空間，其面積為200～300 m2(為便于研究，現以圍合空間300 m2為例，平面尺寸約15 m×20 m)，如圖1所示。

圖1 圍合空間示意圖

2.2 關于消防安全

2.2.1 規范及地方消防部門要求

《地鐵設計防火規范》報批稿對站廳非付費區內附設的商鋪面積做了嚴格規定，即：單處不超過 50 m2，總面積不超過100 m2。

各地消防部門對站內非付費區的商業面積規定也不同。如：成都消防局同意在采取自動滅火系統時，可設置不超過200 m2的商業；西安允許設置不超過100 m2的商業；有些地方消防部門則嚴禁在站內設置任何商業。

2.2.2 安全出口設計思路

當圍合空間用作商業時，首先應與當地消防部門溝通，采取安全可靠的措施，保證地鐵運營的安全。同時，應控制商業的業態，選擇火災危險性小、對環境污染小的業態。商鋪裝修時，采用不燃材料。

商業的安全出入口應滿足《建筑設計防火規范》[9]及《人民防空工程設計防火規范》[10]的要求。

1)出口數量不少于2個，同時滿足疏散距離要求，關于出口設置有3種方法：

①車站小端要保證2個出入口，其中1個作為地鐵安全疏散的出入口(如圖1中的1號出入口)，另一個靠近圍合空間的出入口(如圖1中的4號出入口)可作為圍合空間的消防出入口。

②用防火墻在出入口通道內開辟一條通道，二者口部合并，形成合并式出入口，如圖2所示。這種做法在某些城市的公共區出入口與設備區消防出口中有應用，是否可以應用于地鐵商鋪，仍需要與當地消防部門溝通。

圖2 合并出入口示意

③利用地鐵出入口樓扶梯下方三角空間設置一條專門的通道，口部與出入口合建，并開向不同方向，形成合建式出入口，如圖3所示。

圖3 合建式出入口示意圖

如果上述3種方法都不能滿足，可考慮①和③結合，這樣能保證地鐵商鋪有2個安全出口，不影響地鐵的緊急疏散。

2)疏散通道寬度確定。疏散通道寬度應經計算確定，假設圍合空間面積為300 m2，距地面不應超過10 m(一般約為地下9 m)，則該部分所需疏散通道的最小寬度B=300×0.7×0.85×0.75÷100=1.34 m。根據規范要求，取最小寬度1.4 m?？梢姡枭⑼ǖ赖膶挾葪l件較容易滿足。

2.3 經濟性分析

2.3.1 結構選型

以太原地鐵2號線王村南街站為例[11]。本車站所揭露巖土地層分布較為穩定，均為第四系(Q)地層。地表多為第四系人工填土(Q4ml)，其下為第四系全新統沖洪積(Q4al+pl)黏質粉土、砂(粉)類土、圓礫土及上更新統(Q3al+pl)粉質黏土和砂類土等組成。地下水位埋深-2～6 m。

車站風道、出入口底板埋深約-10 m，結合周邊建設條件、工程及水文地質，附屬工程采用明挖法施工，基坑支護采用φ800@1 200鉆孔灌注樁(嵌固深度5 m)+φ650@400三軸攪拌樁止水帷幕，坑內設支撐。

結構采用現澆鋼筋混凝土框架結構。防水等級為一級，采用外貼外涂全包防水。

2.3.2 主要土建數量及投資比較

對于利用圍合空間(方案1)、不利用圍合空間(方案2)2種情況的土建投資進行比較。

方案2，施工時建議全部開挖，然后將圍合空間回填(回填土方費用=3 150 m3×120元/m3=37.8萬元)，否則增加圍護結構(鉆孔樁)費用較多，約合81萬元(即684 m×1 185元/m)。

2種方案的基坑圍護結構相同，主要土建工程量差別是結構工程量和土方工程量，見表1。

表1 圍合空間投資比較表Table 1 Investment comparison

由表1可見，利用這一空間增加投資約15.3 萬元，約合510 元/m2。從土建投資上看，值得開發。

2.3.3 投資回報分析

結合國內已有城市地鐵商鋪的租賃經驗，地下地鐵商鋪較地面商鋪租金高，地鐵商業收益可觀。2010年，成都地鐵1號線商鋪競拍成交價高達950 元/m2；2012年12月，武漢2號線地鐵商鋪根據所處位置不同，月租金在90～800 元；2012年，杭州地鐵商鋪月租金約400 元/m2。

考慮所處地段不同及其他不確定因素，商鋪月租金取目前行業最低值100 元/m2，按規范允許的最大商業面積100 m2計算，則可在運營后15個月可收回投資。

因此，從投資回報上看，該空間值得利用。

3 中間站配線上的剩余空間

3.1 空間介紹

中間站設置的配線主要有折返線、停車線和渡線，車站配線段有3種施工工法：1)采用明挖法施工，結構斷面形式采用雙層結構(或其他同車站主體部分的斷面)；2)采用單層明挖結構；3)采用暗挖法施工，主要應用在工程及水文地質較好和道路交通要求高等特殊情況，如圖4所示。

圖4 暗挖停車線斷面示意圖

當采用明挖法施工時(如為單層淺埋明挖施工的車站，則配線上方不存在剩余的圍合空間)，同樣基于1.1的結論，應對該空間進行利用，此時，除去車站必要的設備管理用房外，在配線上方仍有大量剩余空間。

3.2 配線上方空間利用的技術分析

3.2.1 消防

1)開發空間的消防。該部分空間利用時，應按照《建筑設計防火規范》的要求設置足夠的安全出口。

同時，由于出入口需占用道路兩側空間，用地有一定困難，建議該空間采用自動噴水滅火系統，這樣可以減少出入口數量。

2)與車站公共區的聯系和分隔。通常在車站站廳公共區與開發空間之間通過一條凈寬4～5 m的通道連接，在分界處設置2道防火卷簾和2道防盜卷簾，以滿足各自的消防安全和運營管理要求。

3.2.2 建筑結構方案

以太原地鐵2號線一期工程南內環街站為例[11]。太原2號線采用6A編組，車站有效站臺長140 m，南內環街站位于太原市長治路與南內環街交叉口處，為中間站，根據行車組織要求，在車站小里程端設置雙停車線。

1)建筑方案。經研究，車站跨南內環街設置，在主路口4個象限均設置出入口。車站方案主要結合周邊規劃情況、現狀建筑物和長治路道路改造計劃等控制因素，對小里程停車線上方空間利用進行對比。

推薦方案考慮將停車線上方空間與車站同步建設，作為地鐵商業開發，車站總長520 m，標準段寬21.6 m；比較方案考慮停車線采用單層明挖結構，上部空間進行回填，車站總長284.5 m，標準段寬21.6 m。方案總平面圖布置如圖5和圖6所示。

車站主要建筑數量見表2。

推薦方案較比較方案：①增加建筑面積 13 582 m2；②增加凈商業面積(不含商業設備用房)5 143 m2; ③增加4個出入口通道，極大增強了過街功能及車站吸引客流的范圍; ④小里程端區間長度減小235.5 m。

2)結構選型。根據鉆探揭示，本車站所揭露巖土地層分布較為穩定，均為第四系(Q)地層。地表多為第四系人工填土(Q4ml)，其下為第四系全新統沖洪積(Q4al+pl)粘質粉土、砂(粉)類土、圓礫土及上更新統(Q3al+pl)粉質黏土和砂類土等組成。地下水為孔隙潛水，埋深2.60～4.70 m。

圖6 比較方案總平面圖

表2 建筑數量表Table 2 Quantity of architecture

車站主體底板埋深約17 m，附屬底板埋深約-10 m，結合周邊建設條件、工程及水文地質，車站采用明挖法施工，基坑支護采用800 mm厚地下連續墻，坑內設支撐。

結構采用現澆鋼筋混凝土框架結構。防水等級為一級，采用外貼外涂全包防水。推薦方案車站配線段采用地下2層框架結構，如圖7(a)所示；比較方案配線段采用單層結構，頂板采用折板結構，如圖7(b)所示。

圖7推薦方案和比較方案橫剖面圖(單位：mm)

Fig.7 Cross-section of proposed and comparative program of Metro station(mm)

3.3 經濟性分析

3.3.1 主要土建數量及投資比較

對開發的推薦方案和不開發的比較方案2種情況的土建投資進行比較，二者主體圍護結構相同，主要差別是：

1)配線段主體結構的鋼筋混凝土用量、防水工程及土方工程數量；

2)配線段商業開發增加的附屬工程的土建工程量，該部分根據本站概算指標，按照面積進行估算；

3)商業部分僅考慮初步水、暖、電等初步裝修，待商業入駐后，由商家進行二次裝修。

土建投資工程量如表3所示。

表3 土建投資比較表Table 3 Comparison of investment of civil works

由表3可見，開發停車線上方空間增加投資約為8 001萬元。

經濟指標相當于5 890.9元/m2(8 001萬元÷13 582 m2)，從土建指標上看，值得開發。

3.3.2 投資回報分析

根據2.3.3的分析，考慮所處地段不同及其他不確定因素，月租金取目前行業最低值100 元/m2，商業面積5 143 m2。則年收益為：

100×5 143×12=617.16萬元/年。

靜態投資回收期為：

8 001÷617.16=13年。

因此，從投資回報上看，該空間值得利用。

4 帶聯絡線換乘站圍合空間

帶聯絡線的換乘站，聯絡線與車站之間形成圍合空間。單層面積可達8 000 m2(以6B編組，十字換乘為例)以上。根據建筑設計防火規范，若作為商業開發，考慮設置自動噴水滅火系統，每個防火分區最大面積2 000 m2，每個防火分區至少設置1個直通地面的安全出口，則至少需設置4個地面出入口，同時需設置通風井。

該類圍合空間的利用，應結合周邊用地規劃情況、土建投資和施工條件(交通疏解及管線改移)等因素，進行綜合技術經濟專題分析研究后，方能確定是否開發。例如，聯絡線下穿城市公園，且地質條件適合暗挖時，建議聯絡線采取暗挖法施工，盡量不破壞既有綠化，減小對市民生活的影響。

5 地下深埋車站

由于以下原因，車站埋深較大：1)區間下穿重要或者敏感建筑、下穿既有市政工程(地鐵線路、市政隧道等)和下穿河流等，導致車站線路埋深較大；2)因車站場地地基土具有濕陷性，存在液化等不良地質現象，導致車站底板加深。

此時，若車站保持正常的覆土厚度，則車站層數增加，需合理利用該部分空間：

1)盡量減小車站長度，并盡可能將隧道通風機房設置在車站主體內，減小車站規模。

2)當普通中間站層數為3層時，從上到下依次為站廳層、設備層和站臺層。此時，可不考慮開發。

3)當車站層數為4層及4層以上時，最下面3層為車站，上面幾層可作地鐵商業開發。如西安地鐵萬壽路站，場地存在濕陷性黃土，車站為地下4層車站(基坑深約28 m)，負1層用作地鐵商業開發。

4)因為地下商店營業廳不應設置在地下3層及以下，車站最多利用3層。所以，車站層數不超過5層(當車站為5層時，基坑深度為35～40 m)，否則空間利用困難，同時導致基坑深度太大，施工難度及風險均較大。

以上2)—4)條針對普通中間站，若為帶配線的車站，應盡量淺埋，不應超過3層。

6 結論及展望

6.1 結論及建議

結合上述分析，對地鐵車站圍合空間的利用給出以下建議：

1)基于以下3方面原因，應合理利用該空間：

①該空間的同步開發，基本不增加建設成本；

②地下空間的開發具有不可逆性，若不與車站同期建設，則后期改造難度極大；

③根據現有的運營經驗，在城市核心區，既有商圈比較成熟，地鐵商鋪有巨大商業潛力；或者在城市規劃新區，待規劃實現后，地鐵商鋪也能帶來較好的經濟效益。

2)除因區間線路因素、不良地質等造成車站深埋外，深埋車站應謹慎采用。

3)聯絡線與換乘站之間的圍合空間應結合周邊地塊規劃、區間工法等進行綜合分析論證后，方可決定是否開發。

4)圍合空間用作商業開發，應嚴格執行《地鐵設計規范》和《建筑設計防火規》的要求，并與當地消防部門溝通，采取符合消防安全的措施。商業開發既要滿足自身消防疏散的要求，也要確保地鐵運營安全

5)地鐵商鋪應嚴格控制其裝修材料和業態，降低火災危險性。

6.2 展望

本文對圍合空間中第一、二類的利用進行了較為詳細的分析研究，而對聯絡線與換乘站的圍合空間及地下深埋車站最上面幾層的空間僅作了概括性論述，定有不詳、不當之處，還需進一步研究。

[1]魯放，韓寶明，王芳玲．2012 年中國城市軌道交通運營線路統計與分析[J].都市快軌交通，2013，26(1)：1-3.(LU Fang,HAN Baoming,WANG Fangling.2012 Statistic and analysis of urban rail transit lines in China[J].Urban Rapid Rail Transit,2013，26(1)：1-3.(in Chinese))

[2]2013年底中國各城市軌道交通運營里程[EB/OL].http://www.ditiezu.com/forum.php?mod=viewthread&tid=343279&highlight=2013%C4%EA%B5%D7.2013:12-26.(Running and opening miles of urban railway transit to 2013 in China[EB/OL].http://www.ditiezu.com/forum.php?mod=viewthread&tid=343279&highlight=2013%C4%EA%B5%D7.2013:12-26.(in Chinese))

[3]陳峰,梁青槐,陳光．城市軌道交通建設綜合造價控制[M].北京：中國建筑工業出版社，2010:10.(CHEN Feng,LIANG Qinghuai,CHEN Guang.Composite construction cost control of urban railway transit[M].Beijing:China Architecture & Building Press,2010:10.(in Chinese) )

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[9]公安部天津消防研究所．GB 50016—2006 建筑設計防火規范[S].北京：中國計劃出版社，2006：49.(Tianjin Fire Research Institute.GB 50016—2006 Codes for fire fighting of construction design[S].Beijing:China Planning Press,2006:49.(in Chinese))

[10]總參工程兵第四設計研究院．GB 50098—2009人民防空工程設計防火規范[S]．北京：中國計劃出版社，2009:13-14.(The 4th Design & Research Institute of General Staff Engineering Corps.GB 50098—2009 Codes for fire fighting of civil defense engineering design[S].Beijing:China Planning Press,2009:13-14.(in Chinese))

[11]中鐵隧道勘測設計院有限公司．太原市軌道交通2號線一期工程初步設計文件[K].天津：中鐵隧道勘測設計院有限公司，2013.(China Railway Tunnel Survey & Design Institute Co.,Ltd..Primary design document of phase I project of Taiyuan railway transit line 2[K].Tianjin:China Railway Tunnel Survey & Design Institute Co.,Ltd.,2013.(in Chinese))

深圳地鐵11號線最長最大區間隧道貫通

2014年9月2日，深圳地鐵三期11號線車公廟站—紅樹灣站區間全長5.5 km、直徑6.98 m的盾構區間提前4個月勝利貫通，標志著地鐵11號線全線控制工期關鍵工程實現了重大突破，為11號線全線的順利貫通奠定了堅實的基礎。

地下盾構施工難點多

車公廟站—紅樹灣站區間隧道地跨福田、南山2區，為全盾構施工區間隧道，主要位于深南大道、白石路等城市主干道下，由4臺大直徑盾構從區間內專設始發井往車公廟樞紐站、紅樹灣站2個方向施工。

本區間為深圳地鐵三期最長的盾構區間，地質條件復雜、技術難度大和周邊環境要求高是車—紅區間施工的主要難點。在施工過程中，先后克服了孤石群、粉細砂層、長距離上軟下硬和全斷面硬巖等諸多地質結構對地鐵盾構施工造成的地質風險，其中遇到孤石及基巖凸起42處，累計長度570 m，盾構長距離穿越全斷面硬巖及上軟下硬地層550 m。盾構先后8次近距離、小角度、長距離穿越既有運營地鐵1號線，穿越長度達640 m；2次長距離、淺埋深下穿地鐵1號線竹子林車輛段，穿越長度達1 000 m；2次穿越華僑城歡樂海岸別墅區及人工湖，穿越長度達680 m。在超常壓的情況下，進行了22次帶壓進倉更換刀具作業。

自2013年5月30日該區間首臺盾構始發，歷時15個月。目前4臺盾構已陸續順利出洞，比計劃工期提前4個月實現了洞通目標。在施工過程中，創造了日成洞30 m、月成洞600 m的深圳地鐵大斷面盾構施工新紀錄。

地鐵11號線整體進展順利

深圳地鐵11號線BT項目是深圳市軌道交通三期工程建設的重大項目之一，是深圳東進西聯、增進穗莞深港多地合作、促進前海開發、加速特區一體化、完善軌道交通網絡的機場快線。項目由11號線工程、車公廟樞紐工程、同步實施工程及上蓋物業工程4部分組成。

深圳地鐵11號線東起深圳福田區中心站，經南山區止于寶安區松崗碧頭站，全長51.8 km，其中地下線長39.3 km，高架線長11.1 km，過渡段長1.4 km；共設車站18座，包括地下車站14座、高架車站4座，其中換乘站11座；車輛段和停車場各1座；新建110 kV機場北主變電站1座。地鐵11號線是深圳市建設的首條運營時速達120 km/h的城市軌道交通快線，也是目前國內一次建成線路最長、時速最快的城市軌道交通項目。

截至目前，深圳地鐵11號線工程建設進展順利，全線各標段施工全部進入主體工程施工階段。在盾構施工方面，全線投入盾構29臺，8月掘進5 056 m，累計掘進44 639 m，占總量62 555 m的71%，其中車紅區間、機機區間、沙后區間右線、后松區間右線和停車場出線盾構已貫通。

(摘自 隧道網 http://www.stec.net/sites/suidao/ConPg.aspx?InfId=3f86a0d2-d8ab-4a15-95d0-1a0431557566&CtgId=77bc9040-5c59-4063-b0a5-2771b7223dd9 2014-09-09)

StudyonUseofSurroundedSpaceandRemainingSpaceofCut-and-coverMetroStation

YAO Xiangui

(ChinaRailwayTunnelSurvey&DesignInstitute,Co.,Ltd.,Tianjin300133,China)

Surrounded space and remaining space naturally exist at the following positions of cut-and-cover Metro stations:1) Between the ancillary structure and the main structure at the small end; 2) Above the auxiliary line of the intermediate stations; 3) Between the connecting lines and the transfer stations; 4) B1 and B2 floors of deep Metro stations.At present,the construction and operation costs of Metros are high,therefore it’s necessary to use the above-mentioned surrounded space and remaining space rationally:1) The space can be used as equipment rooms or spare rooms,so as to reduce the investment of the Metro station; 2) The space can be used as commercial area,the revenue of which can be subsidies for Metro operation.If the space cannot be used,the space will be vacant or will be backfilled,which has the following disadvantages:1) Permanent dead space will be formed; 2) The cost of the civil works related to the retaining structure,major structure and backfilling may be increased; 3) When the construction of the Metro station is completed,due to the irreversibility of the development of underground space,it will be very difficult to renovate the Metro station so as to use the above-mentioned space.In the paper,the technological and economical issues related to the use of the above-mentioned space are studied,which shows that the use of the surrounded space and the remaining space has good technological and economical benefits.

cut-and-cover method; Metro station; surrounded space; remaining space; parking line; connecting line; deep Metro station

2014-03-31;

2014-05-15

姚顯貴(1983—)，男，陜西安康人，2009年畢業于長安大學，結構工程專業，碩士研究生，工程師，從事軌道交通建筑設計及研究工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.09.010

U 45

B

1672-741X(2014)09-0880-07