基于共生理論的天津高端航運服務業集群發展研究

王巍，李強

(1.天津工業大學 經濟學院，天津 300387;2.天津港(集團)有限公司 科技設備部，天津 300461)

0 引言

《國務院關于推進天津濱海新區開發開放有關問題的意見》明確提出，天津濱海新區作為全國綜合配套改革試驗區，要努力建設成為我國北方對外開放的門戶、北方國際航運中心和國際物流中心.而目前衡量國際航運中心的標準不再簡單依靠深水港和貨物吞吐量這些指標，傳統的以初級的、資本密集的貨流為導向的港口發展模式已經不適合天津，這就要求濱海新區依托航運高端服務業的發展，考慮以高級的、知識密集的資金和信息流為導向的發展模式.但天津航運服務業的發展還比較落后，特別是以航運金融、航運保險、航運信息等為代表的增值性高端服務領域與國際先進水平仍存在較大差距.可見，發展濱海新區高端航運服務業對航運服務業升級轉型、加快完善天津國際航運中心建設、促進濱海新區更好地開發開放、推進天津國民經濟和社會穩健發展都具有深遠的意義.

目前對高端航運服務業發展的研究十分匱乏，但是關于航運業及航運服務業都有各自的研究，這些領域的研究成果對于進行高端航運服務業發展的研究有很大幫助.［1］目前關于航運業及航運服務業的研究主要集中在3個方面:一是航運技術發展，《Business Clusters in the UK－A First Assessment》中研究英國東南和其他一些沿海地區的航運技術，但并沒有涉及與水運和港口相關的航運服務;二是航運產業集群競爭力評價，如Fisher Associates出版的報告《為倫敦海事集群的明天而呼吁》，但該報告集中于描述海事集群的現狀，沒有對其進行深入分析;三是各港口區域航運中心建設，如李智慧［2］對上海國際航運中心發展模式進行研究和選擇，張寶弘［3］對大連建成東北亞國際航運中心進行SWOT分析.可見，航運中心建設多從港口的角度展開，從航運服務業集群角度研究的尚不多見，對高端服務業的共生系統的研究更是十分匱乏.

1 天津發展高端航運服務業集群的驅動因素

高端航運服務業屬于航運服務業價值鏈的上游產業，其提供的航運服務內容和結果富含知識、經驗和高附加值，具體內容包括航運金融、海上保險、航運咨詢服務等.作為一種實用的工具，集群化發展是提升航運服務業集群本身競爭力和價值創造的根本途徑.［4］

天津發展高端航運服務業的內部驅動因素主要有:①產業價值鏈升級的需求.當前國際航運服務業總體上正在由勞動密集型的下游產業向知識密集型的高端航運服務業轉變.②提升天津港口競爭力的需求.近年來國際航運企業以及其他地區港口間經營戰略聯盟化趨勢日益明顯，天津港受到嚴峻挑戰.③抵抗金融風險的需求.當前天津港航運服務業主要集中在倉儲運輸等低端服務業，成本高、利潤低，抵抗金融風險的能力差.

此外，天津還具有利于高端航運服務業發展的外部驅動因素:優越的地理位置和區位條件以及發達的經濟腹地、便捷的集疏運網絡、優惠的財政稅收政策、良好的金融市場環境和產業基礎優勢.因此，天津發展高端航運服務業勢在必行.

2 天津高端航運服務業集群共生系統構建

共生本是生物學概念，是由德國生物學家德貝里于1879年提出的，指共生單元之間在一定的共生環境中按某種共生模式形成的關系.由于航運業內船舶運輸公司、碼頭公司及航運服務業等具有很強的專業配套性，產業集群中的各個子系統之間存在很強的依賴性，彼此關聯度很高，使得共生理論非常適合于航運服務業.因此，本文將共生理論引入高端航運服務業集群發展研究中，構建天津高端航運服務業的共生系統.

2.1 共生單元

高端航運服務業集群共生網絡中的共生單元包括眾多企業(高端航運企業、高端航運服務企業及航運業務消費者)、政府、高校、科研機構、社會公眾、所有高端航運服務業集群系統的參與者.

2.2 共生環境

高端航運服務業集群的共生環境主要包括外部共生環境(宏觀經濟環境、集群競爭環境等)和內部共生環境(集群所處的地理位置、政策環境、航運業務開展條件、技術水平、人力資源環境、企業文化等).高端航運服務業集群內金融、保險等業務是集群發展的主要動力;而政府作為宏觀政策制定者，其所提供的政策環境是高端航運服務業集群發展的重要保障.

2.3 共生關系

高端航運服務業集群共生系統有很多復雜的共生關系，主要為:大、中、小企業的共生關系;以航運鏈條為核心的上下游互補關系;以船舶運輸公司及港口公司為主導的非對稱性為主、對稱性為輔的共生關系.衡量共生關系的主要指標之一為共生度.共生度的基本含義是兩個共生單元或共生系統之間質參量變化的關聯度.［5］在高端航運服務業集群中選取幾個代表性產業分析其共生度，見圖1.

圖1 高端航運服務業集群共生度分析

2.4 共生界面構建

共生界面是指共生單元間接觸方式和機制的總和.在高端航運服務業集群共生系統中，各種高端航運業務如航運金融、海事保險等的買賣市場是最主要的共生界面，體現高端航運服務需求方與供給方之間的關系.［6－8］

2.5 共生結構刻畫

依據前述分析，構建高端航運服務業集群共生結構，見圖2.

高端航運服務業集群共生系統由位于系統中心的子系統和位于外圍的子系統所組成，共5個子系統(1個中心子系統和4個外圍子系統).如圖所示，高端航運服務業共生系統結構主要體現為內外兩層:①由中心子系統與外圍子系統相互交換服務、資金等形成的外層共生結構;②由中心子系統內部企業之間相互交換高端航運服務形成的內層共生結構.內層共生結構關系更顯著、結構更穩定.［9－12］

圖2 高端航運服務業集群共生結構

3 高端航運服務業對共生系統能量增值的貢獻分析模型

天津航運服務業集群正處于形成階段，高端航運服務業的發展究竟對整個航運業共生系統有多大貢獻是高端航運服務業發展的意義所在.因此，本文基于共生系統能量的視角構建高端航運服務業對整個共生系統能量增值的貢獻分析模型.

3.1 模型假設

共生體一旦形成后就會有其自身的能量特征，即共生單元與共生環境等相互作用的水平和效果.首先假設:高端航運服務企業、航運企業和客戶企業分別用G，H和R表示;航運共生系統面臨的市場需求為x(是一個不確定的外部變量)，需求函數為f(x)，對應分布函數為F(x);航運企業產品價格為P(固定)，成本為CH，批發價格為w;高端航運服務企業單位服務成本為CG，單位服務收費為m，假設該費用由航運企業支付.客戶企業總資產有限，可能有融資、擔保等需求，假設其可流動資金總額為M.客戶企業根據市場需求情況確定最優的訂貨量，若產品在銷售周期結束后仍有剩余，則每單位產品剩余成本為g.

3.2 模型構建

借鑒王篤鵬等［13］對制造業共生系統的分析，構建高端航運服務業對共生系統能量增值的貢獻分析模型.

(1)沒有高端航運服務企業提供融資服務時，航運客戶企業自身總能量期望為

假設航運客戶企業自身資金不足，則其在此情況下的最優決策為Q*=Q1，其能量表示為

(2)當企業資金短缺即存在融資、擔保等需求時，其能量不可能達到最大化，如果能夠利用航運金融等高端航運服務業解決其融資等問題，共生體總能量必然增加.假設高端航運服務企業提供單位服務的收費為r，則航運客戶企業的能量函數為

式中:Q優為高端航運服務業參與系統交易時航運客戶企業的最優決策.則航運企業的能量為EH=(w－CH－m)Q優，高端航運服務企業的能量表示為EG=(m － CG)Q優+r·max{0，(wQ優－ M)}.由

可知Q*＜Q優，說明通過高端航運服務企業提供融資等服務，客戶企業的訂貨量會增加，則共生系統能量變化為

3.3 模型結果分析

大部分航運企業都存在融資、擔保、保險等需求，因此當高端航運服務企業為其提供服務時，共生系統的總能量將增加，而具體能量增加的數量與高端航運服務企業為其提供服務的收費比率有關.因此，高端航運服務業對于整個航運共生大系統發展具有極其重要的推動和促進作用.［13－16］

4 天津高端航運服務業集群共生系統的運行保障政策建議

(1)為高端航運服務業集群共生營造良好的宏觀環境.知識經濟時代崇尚高智能、多樣化的高端服務，航運及航運服務企業生存和發展關鍵是生產和提供用戶滿意的產品和服務，即以高端產品和服務滿足客戶最大的需求、提供壓縮時空的增值物流服務等.因此，建議天津大力發展航運交易、航運融資、海事仲裁、海上保險等高端航運服務業務體系.

(2)搭建高端航運服務企業與航運企業共生的交流媒介體系.一方面推進共生系統內公共信息平臺建設，如建立行業戰略聯盟等;另一方面完善與高端航運服務業集群共生發展相關的生產力促進中心、企業孵化器、技術市場和科技咨詢機構等信息服務組織.此外，還應強化相關基礎性、前沿性技術和共性技術研究平臺的建設，加強企業間資源集成融合，推進產業集群服務平臺、行業性產品開發中心的發展等.

(3)完善支持高端航運服務業集群共生的財稅政策.建議在財政支出領域調整投入結構，重點支持涉及高端航運服務業領域的發展;加大對創新型高端航運產業基金的投入力度，鼓勵企業進行創新升級;切實加強財政經費監管，提高資金使用效益;建立面向結果的追蹤問責機制.此外，還應針對天津高端航運服務業發展現狀，創新、改進現有的財稅政策工具.

(4)創新支持高端航運服務業集群共生的金融手段.鼓勵政策性金融機構積極對天津高端航運服務業的專項和重大項目的規模化融資、引進技術消化吸收項目的貸款給予重點支持;鼓勵商業銀行在信貸業務上進行創新，建立高端航運服務企業信貸風險監測體系;創造條件，放寬市場準入，鼓勵、吸引民間資本及其他資本以多種形式參與高端航運服務業集群共生建設，為航運企業和服務業企業創造多元化融資渠道;推進資本市場中企業集群共生的發展，在天津盡快建立較為完善的相關高端航運服務產品交易市場，可以有效減少風險;同時在金融領域開發與高端航運集群相關的專利保險等新興險種.

(5)制定支持高端航運服務業集群共生的人才措施.目前天津的航運人才主要還是集中在碼頭管理、集裝箱操作管理等下游產業層面，不能滿足集群共生發展需求.因此，天津市高校應該把培養重點放到多種學科交叉的課程設置方面，如:財經類院校應該結合現代航運服務產業對船舶、港口建設融資及保險服務業的需求，加強對高端航運服務專業人才的培養;設置港航專業的院校則更應該強化金融保險、海事法規等非技術類課程的設置.重點培養精通航運業和高端航運服務業的復合型人才，尤其是通曉金融、產業經濟、涉外法律等的高端人才.此外，建議政府相關部門采取有效措施，完善高端航運服務業人才獎勵制度，引導高級人才向天津流動，如:設立專門面向高端航運服務業的天津市級獎勵和面向企業高級科技人才的天津市級專家命名;促進產學研間科技人才的交流與合作，建立高端航運服務業人力資源共享機制等.

［1］劉志強，宋炳良.港口與產業集群［J］.上海海事大學學報，2004，25(6):93－95.

［2］李智慧.上海國際航運中心建設問題研究［D］.上海:上海師范大學，2010.

［3］張寶弘.大連建成東北亞國際航運中心SWOT分析［J］.當代經濟，2011，32(3):122－125.

［4］高志軍，劉偉.航運服務集聚區的發展演化機理［J］.上海海事大學學報，2011，32(2):1－6.

［5］張麗.基于共生理論的航運服務業集群形成及發展研究［D］.天津:南開大學，2009.

［6］任聲策，宋炳良.航運高端服務業的內涵及其發展啟示［J］.中國水運，2009，9(9):93－97.

［7］陳繼紅，真虹.國際航運發展綜合試驗區的內涵及其政策框架［J］.上海海事大學學報，2011，32(2):67－71.

［8］胡守均.走向共生［M］.上海:上海文化出版社，2002:121－130.

［9］宋炳良.上海航運產業集群發展模式及相應對策［J］.水運管理，2007，29(5):5－7.

［10］石學剛，齊二石，姜宏.制造業服務化對提升制造型企業創新能力的作用研究［J］.天津大學學報:社會科學版，2012，14(4):295－299.

［11］王巍，趙宏，李強.面向多停泊基地的港口拖船調度優化研究［J］.計算機工程與應用，2013，49(13):8－12.

［12］黃志啟.知識溢出和產業集群中企業研發行為研究［D］.西安:西北大學，2010.

［13］王篤鵬，王虹，周晶.共生理論視角下物流金融服務價值分析［J］.軟科學，2010，24(10):15－29.

［14］鄭士源.合作博弈理論的研究進展——聯盟的形成機制及穩定性研究綜述［J］.上海海事大學學報，2011，32(4):53－59.

［15］高志軍，劉偉，朱衛平.航運戰略聯盟構建模型［J］.上海海事大學學報，2012，33(4):45－51.

［16］王列輝，寧越敏.國際高端航運服務業發展趨勢與寧波的策略［J］.經濟地理，2010，30(2):268－272.