我國運輸服務貿易逆差增長的原因及對策探討

劉運芹　萬哨凱

一 引言

我國自入世以來，獲得了比以往更為便利和平等的參與對外貿易條件，豐富的勞動力資源使我國加工貿易和勞動密集型產業快速發展，并迅速成長為“世界工廠”。我國外貿進出口總額呈現快速發展的態勢，由2001年的5096億美元發展到2013年的41600億美元，順差額由2001年的225億美元增長到2013年的2592億美元，增長了近10倍。這一龐大的貨物貿易規模表明中國已經成為世界重要的貨物貿易大國。

而在我國貨物貿易飛速發展長期順差的同時，作為貨物貿易引致需求的運輸服務貿易卻一直是我國對外貿易的短板。我國運輸服務貿易總額雖不斷增加，貿易逆差也不斷擴大。2009年之前，我國運輸服務貿易逆差額一直大于我國服務貿易逆差總額，2007年甚至達到服務貿易逆差額的157.2%。2009年首次小于我國服務貿易逆差總額，占比78%。此后我國運輸服務貿易逆差在服務貿易差額中占比逐年下降。盡管如此，運輸服務貿易仍是我國服務貿易逆差的主要來源。我國運輸服務貿易長期增長的逆差給我國貨物貿易帶來巨大壓力。因此，探討我國運輸服務貿易逆差不斷增長的原因，并提出相關對策，在全球經濟一體化的今天顯得十分重要。我國運輸服務貿易進出口具體數據見表1。

二 我國運輸服務貿易逆差增長的原因

（一）貨物貿易迅猛增長，運輸服務業發展相對滯后，運力供應明顯不足

2001年我國貨物貿易進出口總額5096.51億美元，入世后貨物貿易顯著增長，到2013年已達41600.09億美元，增長了716.24%，年均增長率達到60%。貨物貿易的迅速增長必然引起運輸服務需求的大幅增加。我國外貿貨物運輸的90%以上由海運完成。近十幾年來我國港口投入資金多、基礎設施建設快、科技含量和管理水平迅速提升、吞吐量增長迅猛。截止2012年底我國沿海主要規模以上港口碼頭泊位數5715個，較2001年底1772個增長了222.5%，年均增長率22.23%，其中萬噸級以上泊位數由2001年底的527個增長到2013年底的1453個，增加了926個，年均增長率16%。2001年沿海主要港口貨物吞吐量142634萬噸，2012年達665245萬噸，年均增長率33.3%。2012年底我國擁有機動船158309艘，凈載重量21879萬噸，駁船20282艘，凈載重量969萬噸。2001-2012年我國船隊凈載重量年均增長率29%。運力的增長遠不及貨物貿易規模的增長，由此反映出我國貨物貿易的高速增長很大程度上是靠運輸服務的進口實現的。

我國運力供給相對不足有以下原因：一是我國交通運輸業固定資產投資不足，交通運輸業固定資產投資主要集中于港口、道路等基礎設施建設；二是大型運輸工具及基礎設施的建造建設周期長，成本投入大，運力的增長存在較長時滯，運力供給的增加短期內難見效果。由此，造成了運力的供給缺口，必須靠運輸服務的進口來彌補，這是造成我國運輸服務貿易逆差增長的一大因素。

（二）運輸服務市場開放程度高，航運業競爭激烈

我國服務市場的對外開放度在我國正式加入WTO后基本保持逐年上升的態勢，尤其是海運服務業。我國自上世紀80年代就取消貨載保留制度，并隨后承諾開放國際海上運輸服務。目前，我國航運市場開放度已超發達國家水平。貨物貿易飛速發展引起的巨大運輸服務需求吸引了來自全球的運輸服務企業。外國班輪公司和貨代迅速進入我國航運市場，給我國本土運輸服務企業造成巨大沖擊。據統計，截至2011年底，我國交通運輸業共接受10494家外商投資企業注冊登記，投資總額達1078億美元。目前從事進出中國港口的班輪運輸業務的境外公司數量占2/3。

航空運輸領域，我國的對外開放度與發達國家相比雖然無明顯差別，但較之發展中國家仍然很高，這對本處于劣勢地位的我國航空業非常不利。總之，由于目前我國交通運輸業國際競爭力較低，尚處于成長壯大階段，過高的對外開放度不利于本國運輸服務業的發展，給本國運輸服務企業帶來巨大威脅。

（三）外貿企業大量按照FOB條款出口、CIF條款進口

我國集裝箱貨物進出口貿易中80%以上按FOB條款出口，以CIF或CFR條款進口，這種貿易形式將貨物的國際運輸權拱手讓給外方。國外企業采用自有船舶或外資班輪公司承運，我國承運人承運比例只有15%-20%，嚴重影響了本國運輸服務業的市場份額，造成我國運輸服務貿易的大量進口。造成這種現狀的原因：第一，我國運輸服務業服務水平不能很好的滿足外貿企業的需要。外國船公司提供的服務到位，網絡健全，外國貨運代理的服務及組織能力甚至比船公司更勝一籌，可以有效整合船舶、火車、飛機等多種運輸方式，提供“門到門”服務，而中國卻少有貨代企業能做到。第二，我國全面對外資開放運輸服務業后，國外有實力的運輸企業紛紛進入中國市場。第三，一些外貿企業主觀上認為采用FOB出口和CIF進口，由對方負責運輸事宜，可以規避運費波動及運輸過程的風險，也可以減少自己的合同義務，簡化進出口流程。事實上，FOB與CIF同屬于裝運條款，風險劃分都是以裝運港船上為界，并沒有明顯的差別。第四，我國運輸企業、外貿企業缺乏合作及保護本國運輸服務市場的意識。

（四）重要進口物資享受不到“國貨國運”的待遇

“國貨國運”是一國為了保護本國航運業的發展，以立法形式規定進出口貿易貨物，必須全部或部分由本國承運人承運或優先承運，是政府通過為本國承運人提供穩定貨源以提高本國承運人市場份額的貿易保護措施。美國、英國、法國、德國等國均不同程度地推行“國貨國運”政策。美國法律明文規定，凡涉及國防軍用物資、國家進出口銀行提供信貸的貿易物資必須有本國籍船運輸，對外援助物資的3/4、政府采購物資一半以上必須由本國承運。世界各國對鐵礦石的外貿運輸基本控制在進口方手中。日本、韓國等國家的航運企業通過各種方式如與本國鋼鐵企業簽訂長期運輸協議進行戰略合作，將鐵礦石運輸權牢牢掌控在自己手中。歐洲國家進口鐵礦石的95%以上由本國企業承運。

我國是世界最大的鐵礦石進口國，運輸權卻基本控制在出口方，國輪承運比例不到30%。我國企業每年僅支付鐵礦石航運費就高達100多億美元。同樣，石油運輸的狀況也不容樂觀。我國從1993年起成為石油凈進口國，原油進口量逐年攀升，從2000年的7 027萬噸增長到2012年的25 378萬噸，年均增長率達20%左右，2013年我國石油對外依存度達58.1%。我國90%以上的進口石油是通過海運完成的，在每年的進口石油海上運輸中，自主運輸的比重只有不到40%。本國承運量少，一方面源于我國自主運力較弱，與需求相比存在很大差距；另一方面，我國石油進口企業與運輸方缺乏戰略合作意識，許多石油進口企業沒有固定的合作船隊。

（五）國內航運業缺少保護政策致使本國航企稅負重、成本高

發達國家如美國、日本和韓國不完全取消補貼政策的時候，我國已取消各種形式的補貼政策。稅收方面，外國投資企業在我國不但可以享受國民待遇，還享受更低的稅率；港口、碼頭的投資經營方面外商也有多種優惠；造船方面，我國給予外國船公司出口信貸優惠，而本國船公司在國內造船卻沒有補貼；海運業的政府補貼在各國都非常普遍，如美國政府從90年代開始，每年至少補貼1億美元給本國籍船公司。日本對本國船隊也采取大力保護政策，在船舶制造方面給予補貼和貸款優惠，本國商社租用本國船隊享受稅費減免。日本油輪船隊是由船公司、銀行、石油公司、造船廠多方合作發展的。船公司只有在與石油公司簽下長期合作協議的前提下方可取得銀行貸款。日本油船隊幾乎都采取期租方式租賃給石油進口商，租賃期長達 10-20年。反觀我國政府已不為國內船公司提供任何形式的財政補貼。

三、擴大我國運輸服務貿易出口的對策

第一，加大我國交通運輸業的資本投入，增加運力供給。貨運量的增加必然對船舶、飛機等大型運輸工具和港口、碼頭等基礎設施配套提出更高要求，這些首先需要大量的資金支持。因此，運輸服務企業應廣開籌資渠道，擴大資本規模，為提高競爭力創造良好的硬件條件。資金來源主要有三個方面：（1）政府投資。政府方面要加大財政支出，健全交通網絡。（2）吸引外資。我國交通運輸業外商實際直接投資額從2001年的9.09億美元連年增加到2008年的28.51億美元，2009年小幅下滑，2012年又增至34.74億美元。盡管外商投資規模近幾年明顯增加，但仍無法滿足我國交通運輸業發展的需求。我國政府應采取有效措施，引進外資，幫助解決現階段我國交通運輸業投資不足的問題。吸引外資同時，要注意監管外資的使用、監督優惠政策的合法運用，并適當保護內資企業，以促進國內市場的公平競爭。（3）民間投資。可以通過發行政府貼息的交通運輸建設債券、設立交通運輸業投融資基金等方式吸引民間資本，增加融資渠道。

第二，遵循適度開放原則，對國內運輸服務企業尤其是海運服務企業適當保護。首先GATTS允許發展中國家在國民待遇、最惠國待遇等敏感政策上采取保留和例外，這為我國海運服務貿易逐步開放提供了有利條件。我國應該充分利用WTO為發展中國家制定的保護性條款，科學制定對外開放程序，使開放程度與現階段我國交通運輸業的實際發展水平相吻合，達到合理保護的目的，以使我國交通運輸業在公平競爭基礎上提升自身的國際競爭力。其次，政府應充分利用我國作為世界貿易大國和海運大國的優勢，與大型企業聯合，積極參與各種國際組織活動和相關規則制定，明確自身立場，充分發揮話語權維護自身利益，盡力為本國企業創造公平競爭的市場環境。

第三，提高國貨國運比例。首先，我國進出口企業要建立國際物流管理理念，在對外貿易談判中，本著服務于本國市場的原則，盡量采用CIF或CFR條款出口、FOB條款進口，給國輪爭取更多的外貿承運份額。這便要求船東與貨主加強戰略合作，航運企業和貨主間密切配合。我國可以學習日本的經驗，通過船公司與貨主達成長期包運合同等形式，實現運貿一體化，以運促貿，以貿拉運。其次，政府應該學習美國、日本等發達國家的經驗，將軍用物資、戰略物資、政府采購物資、對外援助物資的國際運輸保留給我國承運企業。加強國貨國運政策的透明度，明確規定國輪承運的比例，發揮政府在保護本國運輸服務業中的重要作用。

第四，大力發展石油、礦石資源型船隊。我國作為石油進口大國，且這種局面短期內無法改變的情況下，石油運輸事關重大。目前我國石油運輸服務主要靠進口的現狀很大程度上威脅到我國經濟安全。我國必須全力組建大型石油、礦石等資源型船隊，提高我國石油、礦產資源運輸能力，從根本上掌握海上運輸環節，掌握我國的經濟命脈。對現有船舶可優化其結構，推動船舶更新換代，提高船舶技術水平，形成梯次合理的船隊結構。

參考文獻：

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