杭州地鐵1號線主支交路運行方案及實踐

丁丹丹 付國平 夏 青

(1.杭州地鐵運營分公司 杭州 310020;2.北京城建設計發展集團股份有限公司杭州分院 杭州 310003)

杭州地鐵1號線主支交路運行方案及實踐

丁丹丹1付國平1夏 青2

(1.杭州地鐵運營分公司 杭州 310020;2.北京城建設計發展集團股份有限公司杭州分院 杭州 310003)

根據線路設備條件、客流預測、車輛配屬和運營水平等實際情況，對杭州地鐵1號線采用開行主支交路運行的方案。對主支交路運行方案中需考慮的同站臺換乘問題及首末班車問題進行研究，從調度調整、車站客運組織及列車客運組織等方面對方案的實施進行闡述，并對開行主支交路運行方案的實踐經驗進行總結。

城市軌道交通;杭州地鐵1號線;主支交路;運行方案;同站臺換乘

杭州地鐵1號線于2012年11月24日開通試運營，是地鐵線網的Y型骨架線路，聯系了“一主三副”4個主要城市功能區，增加了公共交通的覆蓋范圍和通達性，有效吸引了跨區域中長距離的客流，使服務水平得到了明顯的提高。目前，Y型地鐵線路較少，開通的有杭州地鐵1號線、南京地鐵1號線、上海地鐵11號線、香港地鐵將軍澳線等。在杭州地鐵1號線開通初期，根據線路設備條件、客流預測、車輛配屬和運營水平等實際情況，采用了主支交路運行方案。

圖1 杭州地鐵1號線的線路區段

1 1號線開通初期情況

1.1 1號線線路概況

杭州地鐵1號線工程的線路總長47.97 km，其中主線長34.80 km，支線長11.74 km，共設31座車站，車輛段1座、停車場1座，在線路開通初期，火車東站暫緩開通。31個站劃分為5個區段，分別是江南段、核心區段、城東段、下沙段、臨平段，如圖1所示。

1.2 開通初期客流預測

根據客流預測數據，1號線開通初期日均客流量約為22萬人次，早高峰小時客流量5.4萬人次，高峰最大斷面客流量1.6萬人次，最大斷面客流量及所在的區間如表1所示。其中，全線70%以上的客流集中在核心區段和城東段，下沙段和臨平段的客流量較小，分別占全線客流的6%和7%。

1.3 列車配屬情況

1號線采用B型車，第一列車于2011年8月抵達，至開通試運營共接管列車31列，其中具備點式列車自動防護(ATP)功能的列車29列。

2 開通初期運行交路方案分析

根據線路條件，1號線開通初期可采取Y型交路和主支交路兩種運行方案。Y型交路:列車運行交路為湘湖站—文澤路站，湘湖站—臨平站，兩條大交路按照一定的比例開行。主支交路:湘湖站—文澤路站為主交路，客運中心站—臨平站為分支交路，兩條交路獨立運行。

2.1 Y 型交路

當主線間隔7.5 min、支線間隔15 min時，主線和支線單向小時載客能力分別為11488人次和5 744人次，能夠滿足初期客流需求。需配屬列車28列(“湘湖—文澤”10列+“湘湖—臨平”12列+備車4列+檢修2列)。

表1 2013年客流預測的斷面客流數據

圖2 1號線開通初期交路方案

采用Y型交路的運行方案能夠較好地適應核心區段客流較大、臨平段和下沙段客流較小的客流分布特點，能夠在列車配屬數量一定的條件下實現合理的運能分配。該方案的直達性較好，前往臨平段的乘客無需換乘。但是，按照1∶1的比例開行，從江南區和主城區去往臨平、文澤的乘客需注意列車的目的地，一旦錯過列車，將要等待下趟到達的列車乘車，而且會帶來不必要的換乘和投訴。

在Y型交路運行方案中，兩交路運行的相互影響較大，對列車和信號系統的穩定性以及人員的應急處理能力要求較高。當出現列車故障需要清客時，乘客需等待下一班列車，相對延誤達15 min，如列車在客運中心需要更改目的地時，乘客需在客運中心被清客，客運組織非常復雜。當出現信號故障需要降級運行時，需要人工調整為主支交路運行方案，調整過程中的行車組織和客運組織均較為復雜。

其次，是將家國興亡之感與個人失偶之痛疊加融合。商景蘭不僅承受了丈夫的殉節，其父商周祚亦為明末之殉國烈士，她的二子后來“以國事被禍”[15]。因此，她的詩中充滿了家國黍離之感，這種情感與對丈夫的追憶融合在一起，形成了商景蘭詩的獨特意境。《春日寓山觀梅》云：

2.2 主支交路

當主交路和分支交路間隔均為9.5 min時，單向小時載客能力為9 069人次，高峰時段在主交路增加備用車以提高運能，需要配屬列車28列(“湘湖—文澤”16列+“客運中心—臨平”6列+備車4列+檢修2列)。

客運中心站采用雙島四線同站臺換乘的設計，能夠滿足主要客流方向(主交路上行、分支交路下行)同站臺換乘。從江南區和主城區前往臨平或文澤的乘客不需要區分列車的目的地，去往臨平的乘客可搭乘任一列車到達客運中心后進行換乘。下沙段和臨平段列車間隔與主城區的一致，且可通過時刻表協調客運中心站的換乘時間。

在主支交路的運行方案中，兩交路獨立運行，可實行分段調度管理。當出現列車故障需要清客或當出現信號故障需要降級運行時，均無需改變列車運行交路，行車組織和客運組織相對簡單。

根據杭州地鐵1號線的線路設備條件、客流需求以及列車配置等實際情況，采用主支交路的運行方式更符合實際需求。

3 主支交路運行方案需協調的問題

采用主支交路運行方案時，客運中心站能夠實現主要客流方向的同站臺換乘，即主交路上行換乘分支交路上行、分支交路下行換乘主交路下行的乘客能夠實現同站臺換乘，如圖3所示。無論采用Y型交路或主支交路的運行方案，下沙段與臨平段之間的客流均需在客運中心站經站廳層進行換乘，雖然這一換乘客流量較小，但車站也應通過換乘指引標識加以引導。

圖3 客運中心站的同站臺站場

開通初期行車間隔較大且采用人工手動駕駛，為保證乘客服務水平，需考慮客運中心站換乘時間的協調以及兩交路間首末班車時間的協調。

3.1 客運中心站換乘時間的協調

在開通初期，主、支交路的行車間隔較大(均為9.5 min)，需協調客運中心的換乘等待時間，使上、下行換乘時間均控制在較短的時間內。

圖4 客運中心同站臺換乘的時刻表協調

為使客運中心站上、下行站臺換乘等待在一定的時間以內，有

式中為下行換乘等待時間。

在實際運行中，上述 t上1、t下1、t上2、t下2、Δt均為定值，為把換乘等待時間控制在一定范圍內，則需通過調整t折1、t折2和 n 來協調換乘時間。同時，還需考慮調整折返時間對運行周期的影響。

根據杭州地鐵1號線的實際情況，客運中心站的上、下行換乘等待時間需控制在3 min內，臨平站和文澤路折返時間設定為5 min。對臨平段和下沙段至市區武林廣場站的出行時間進行比較，結果如表2所示?？梢钥闯觯髦Ы宦愤\行方案下沙段平均總出行時間較小，臨平段最大總出行時間較小。

表2 Y型交路和主支交路的出行時間 min

3.2 首末班車時間的協調

1號線開通初期運營時間為6∶30—20∶30，為提高服務水平，要求核心城區所有站的上、下行在6∶30均開站運營，采用提前出車的方式，保證首班車均在6∶30之前。

為保證服務水平，湘湖站的末班車時間為20∶30，目的地為文澤路站。為保證去往臨平的乘客能夠到達目的地，客運中心站開往臨平的末班車要能夠保證去往臨平的乘客有車換乘。臨平站的末班車時間為20∶30，目的地為客運中心站。為保證去往湘湖方向的乘客能夠到達，文澤路的末班車要保證從臨平去往湘湖站的乘客有車換乘。如圖5所示，分支交路下行方向在20∶30以后的列車需空載前往客運中心折返后再上行載客。

圖5 首末班車時間的協調

4 主支交路運行方案實施分析

4.1 調度組織

1號線主支交路獨立運行，在出現故障的情況下原則上不允許列車跨交路運行。由于采用人工駕駛模式，行調需按照列車時刻表密切監視列車運行，以保證列車準時到發并控制列車間隔，要重點關注客運中心站同站臺換乘。

4.2 車站客運組織

1)導向標識。在初期乘客對地鐵不熟悉的情況下，車站的導向標識設置應清晰明了，包括車站內乘車、購票、問詢和出乘客入口的指示標識，尤其是客運中心站能夠去往3個方向，特別需要明確乘客指示標識，避免乘客錯乘列車。

2)首末班車組織。車站需提前30 min在自動售票機及閘機前擺放末班列車時間表，提前20 min在站廳和站臺范圍內播放末班車列車時間廣播，并安排保安或站務人員在閘機處提醒乘客首末班車時間，提前5 min關閉所有的閘機和自動售票機。

3)乘客信息系統(PIS)顯示屏。站臺等離子顯示屏能夠顯示未來20 min內到達本站3趟列車的時間及終點站信息，以供乘客了解相關信息。在緊急情況下，能夠編播乘客應急信息。

4.3 列車客運組織

1)列車廣播。在主交路列車上行方向到達客運中心前，廣播告知乘客本車的目的地，提醒去往臨平方向的乘客需在客運中心換乘。在分支交路列車下行方向到達客運中心前，廣播告知乘客該列車已到終點站，去往湘湖和文澤路方向的乘客需在客運中心站換乘，到站后通過廣播配合車站進行清客。

2)LED顯示。車廂設置LED線路圖，能夠顯示1號線全線31座車站。線路圖只顯示列車實際運行的交路信息，不在本運行交路的車站站名采用滅燈處理。

4.4 車站不停站組織

火車東站為高鐵換乘站，試運營初期暫不開通。為做好配套的乘客服務，在火車東站仍安排員工24 h值守，以備應急處置，并且已制作好應急疏散路線的標牌標識。列車運行至該站前，做好不停站廣播，并在全線車站、所有列車的線路圖上的“火車東站”處張貼“暫緩開通”的標識(見圖6)。

圖6 火車東站不停站組織的標識

5 結語

杭州地鐵1號線線路在開通初期，采用主支交路的運行方案，在行車組織、客運組織、故障處理等方面都具有一定的優勢。

1)根據客流預測和列車配屬數量，制訂主支交路的運行方案，能夠在客運中心站實現主要客流方向的同站臺換乘，可縮短支線的行車間隔，列車運行交路簡單，方便乘客出行。

2)當出現列車故障需要清客或出現信號故障需要降級運行時，均無需改變列車運行交路，行車組織和客運組織相對簡單。

3)在初期行車間隔較大的情況下，采用主支交路的運行方案需考慮換乘等待時間，通過合理編制時刻表來協調同站臺換乘時間，從而保證換乘效益的最大化。為提高服務水平，首末班車時間概念不同于傳統的始發站首末班車時間，實現全線車站首班車均在對外承諾的時間之前。為保證線路的整體可達性，末班車能夠保證全線3個方向均能在承諾的末班車時間有列車到達;但為了保證首末班車時間，需較早出車、較晚回庫，且支線空駛里程較多。

4)從調度調整、車站組織和列車組織等方面完善客運組織工作，通過車站的指引標識、乘客信息系統來加強乘客服務，采用靜態標識、動態廣播和信息服務，尤其要做好主支交路的換乘服務，避免乘客誤乘車。

1號線是杭州地鐵開通的首條線路，通過對其運行方案及實踐進行總結，為其他線路的開通提供經驗。

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Main－Branch Cross Line Operation Plan and Practice of Hangzhou Metro Line 1

Ding Dandan1Fu Guoping1Xia Qing2
(1.Operation Branch Company，Hangzhou Metro，Hangzhou 310020;2.Hangzhou Branch Company of Beijing Urban Construction Design＆Development Group Co.，Ltd.，Hangzhou 310003)

Abstract:Main－branch cross routing operation plan was adopted in Hangzhou Metro Line 1 according to the line equipment conditions，passenger flow forecast，auxiliary equipment and operational ability，etc.This article considered the passenger transfer problem in the same platform，and the first and last shuttle problem.The actual implementation of the plan was discussed and illustrated in detail in view of scheduling adjustments，station passenger organization and train passenger organizations.Finally，the experiences of actual implementation were concluded.

Key words:urban rail transit;Hangzhou metro line 1;mainbranch routing;operation plan;transfer problem in the same platform

U293.6

A

1672-6073(2014)01-0024-04

10.3969/j.issn.1672-6073.2014.01.007

收稿日期:2013-01-14

2013-02-20

作者簡介:丁丹丹，女，碩士，助理工程師，yyddd@hzmetro.com

(編輯:郭 潔)