汽車設計藝術的那一面

常冰

由于汽車造型設計的藝術屬性，使得它也表現出類似藝術的特點。一方面是看起來淺顯簡單，沒有什么準入門檻，人人都能對其說出很多贊賞或批判的理由，甚至還能引經據典頭頭是道；但另一方面又高深莫測，像是一個極其隱秘固執的獨立王國。無論世人如何富有激情的批評和贊美，一個國家的汽車設計水平還是會按照自己的節奏緩緩前進，絲毫不為外人所動，而且后來者取得明顯進步所需要的時間往往以十數年計，實在是慢的可以。

相比之下，偉大的藝術總是間隔比較固定的周期便會出現，而且無論一個國家和地區的發展狀況如何，藝術總是毫無偏心的均勻生長，高貴學院和民俗鄉野都能迸發出偉大的作品，表現出強烈的普世特色。

造成藝術與汽車設計之間這種差異的最大原因應該是藝術一般都由個人主觀自由創造，而且往往越是偉大的藝術家越是傾向于常人所無法理解的超境界自由和病態的以自我為中心。而汽車造型這種工業設計則是眾多人意志的復雜融合和體現，雖然表面上看像是個別設計師揮灑筆墨的創作，但實際上設計師更像是被眾多代表其他約束和限制的工程師和經營者們左右的木偶，自由表演的成分與純藝術完全不能相比。

不過這也造成一個規律，那就是取得巨大成就的汽車設計大師們背后往往都有一個強有力的支持者，甚至可以說是縱容者。正是他們，使得哈利·厄爾能夠像夢想家一般創造“汽車設計”這個詞匯和職業，每年燒掉大把美元創作那些從未有過的概念車和科幻電影道具般的物件兒；也是他們，容留異鄉客弗拉米尼奧·博托尼數十年，無論是原雇主離世還是企業被反復轉賣顛沛，都絕不干擾他主導雪鐵龍的設計；也是他們，替克里斯·班戈駁回了寶馬員工憤怒的拒絕這位新造型總監設計風格的聯名抗議信，賦予了帕特里克·奎蒙特、中村史郎、彼得·希瑞爾副總裁級的權力，甚至設立規章使自己也不能跨入造型設計部門，哪怕是只看不說的窺探也決不允許。

這些站在設計大師后面的人雖然不是造型專家，但他們深刻地理解設計的藝術那一面的重要，謹慎地尊重著設計的專業性和獨立性。他們給與設計師充分的自由和寬容，而不是憑借權力和地位隨意干涉，或者自以為是的僭越代庖。他們能夠組建專門團隊，走遍各個設計強國、花費數年尋找最適合自己品牌的設計總監，不惜費時費力地向企業所有部門（造型設計部門除外）進行工業設計的理念灌輸和培訓，以圖保證企業整體能夠正確地理解和支持設計師。

藝術屬于人的主觀意志創造，這一特色同樣深刻地表現在汽車設計中。但也許是因為汽車中包含很多自然科學的技術成就，比如材料、力學、熱學、結構等眾多以數字計算和實驗研究為手段的學科，便導致許多人會不自覺地擴大汽車的工業品屬性，而忽視汽車設計中的藝術主觀性，甚至試圖以自然科學的手段評價和左右藝術設計。

比如，有人曾經尋求一種比較量化的、操作性強的造型設計評價標準和體系。因為若能成功建立這樣的標準，那么設計領域中的策劃、人才、流程等一系列問題將迎刃而解，何為錯何為對一打分就知道，判斷什么樣的造型才是高水平設計自然就不在話下。按照這樣的思路，有人建立了龐大的數據庫，將眾多優秀車型設計按照零部件關系拆分歸類，再以相當高科技的比例縮放和連接手段與那些局部零件做關聯。然后根據客戶或者市場調查詳細結論對每一個部分的理想化描述進行檢索和拼合，最后得出一個比較粗糙但非常具象、非常符合客戶需求的“全新設計”。

實際上即使不談藝術與科學的差異，簡單以邏輯判斷，就能發現這種做法顯而易見的錯誤。例如數據的獲取對象只能局限于四五年前的舊設計，在數據的時效性、正確性方面根本站不住腳；對已有車型的選擇和歸類過程本身也是少數人的主觀判斷，根本不具有一般量化數據的統計唯一性；而且如何確保客戶描述與選取相應局部設計之間關聯方式的唯一性，最終也會回歸到不可量化的主觀判斷上來。歸根結底，以數據庫組合最終設計的做法是用一大堆計算機科學的術語和手段模糊和掩蓋另一種主觀判斷的本質，存在原則性的欺騙甚至愚蠢。

以前撰文寫過的有人夸大市場調研作用，越過作為設計參考的基本定位，試圖以調查問卷和結果統計描述何為最佳設計的做法，與用數據庫做設計是類似的，無知且從未曾成功過。endprint