墊江試驗場背后

楊與肖

從重慶市墊江縣城東北方向出發，7公里的路程顛簸近半小時后，就能看到中國西部最大的綜合汽車試驗場。為了它，長安汽車已經投入13億元人民幣，而只要出現一平方厘米的破損，因為材料和工藝特殊，修補可能要花費至少700元。

2014年6月4日，長安汽車第二屆技術嘉年華在這里開幕，中國自主品牌第一個品質試驗驗證體系——長安品質試驗驗證體系CA-TVS正式對外亮相。選擇此地，與墊江試驗場在這套體系中扮演著的關鍵角色不無關系。

CA-TVS，前面兩個英文縮寫代表長安汽車，后面三個代表品質試驗驗證體系，《汽車商業評論》被告知，它基于市場要求和用戶使用條件而制定，覆蓋汽車開發的可靠性、行駛性能、NVH、安全、電器、動力等15個驗證領域，包括357項整車試驗、289項匹配試驗、994項系統級試驗和超過3000項零部件級試驗。

墊江試驗場占地3300余畝，配備有34種可自由組合的可靠性試驗路面，比如，國內獨有的世界先進水平的干濕操縱性道路、最高時速達250公里的高速環道，以及中國路面種類最豐富的綜合性評價道路。

未來，長安每一個新車項目在這里要使用150輛工程樣車，在各種路面下，完成累計超過400萬公里耐久試驗。

除此之外，CA-TVS整車試驗還包括，試驗室里模擬超用戶使用極限的臺架試驗，比如零下82攝氏度測試車輛性能；以及投產前，十幾輛樣車在全國13個環境最惡劣的地區完成的用戶環境適應性試驗，包括平均溫度50攝氏度以上的新疆吐魯番、粉塵遍布的山西采煤小鎮。

繁復的數字組合顯示出長安質量驗證體系的龐大與嚴謹，但羅馬不是一天建成。長安汽車總裁張寶林對本刊記者說：“這么多數據組合在一起，不是簡單拍腦袋拍出來的，是通過對標學習，特別是最近十年各種試驗比較后取得的東西。”

6月1日，長安汽車工程研究總院常務副院長李偉在同來院歡度兒童節的研發人員家屬和孩子們合影留念后，為《汽車商業評論》回顧了長安品質驗證體系的發展歷程。

1984年，長安進入汽車制造領域，技術主要來源于鈴木，品質驗證以國產化驗收為主線，遵照國家標準，整車試驗里程只有三四萬公里，用戶可能出現問題的覆蓋率只有60%，毫無自己的體系而言。這種狀況一直持續到了2000年前后。

2002年長安汽車進入自主研發階段，曾經的標準無法大量暴露用戶使用中出現的問題，于是，加強試驗室中的臺架試驗被提上日程，比如易腐蝕測試等。

很快，汽車的質量得到了提升，但零散的標準同樣造成試驗的重復或者缺失，在這個過程中，體系的作用逐漸得到凸顯。2006年，長安開始制定試驗驗證體系，在接下來的幾年中，不斷調整、完善，直至如今瓜熟蒂落。

2010年，長安渝北工廠產品的千頻率（汽車售后千臺故障維修頻次）是300多，現在已經縮小到30，達到行業合資水平。此外，從首款B級車睿騁開始，長安的可靠性試驗標準達到26萬公里的道路行駛。

按照李偉的說法，現在的新車已經可以保證用戶至少使用10年或者行駛26萬公里的品質要求，而國內汽車業的平均水平是10年或者18萬公里。要達到前者，難度可想而知，除了 CA-TVS，長安需要或者已經做的還有很多。

向前、向后

長安汽車的研發能力在中國本土車企中堪稱一流，這一點業內應該已無異議。“以我為主”、五國七地的研發布局讓競爭者艷羨。然而，對此張寶林的表態卻是：“雖然我們的研發能力進步很快，但是這只是一個單項，你看看國際水平，就知道差距在哪里了。”

張寶林所言的差距，就是品質。

2013年初，CS35發動機機油加注口蓋處出現白色泡沫現象。長安組建了由英國研發中心首席工程師馬丁·喬伊斯（Martin Joyce）領導的50人跨國專家團隊，尋求問題原因和解決方案。很快，他們確定，低溫天氣下，發動機工作產生的水蒸氣與機油蒸氣遇冷凝結，在發動機機油加注口、缸蓋罩處形成白色泡沫，尤其在冬季冷啟動、短時間行駛停車后，更容易出現。

雖然問題最終得到了解決，但卻讓長安領導層愈發警覺。長安的用戶群正在被越來越多的“80后”占據，他們對汽車品質，特別是細節的要求遠遠高于父輩，同時對瑕疵的忍耐度大大降低。

事實上，2012年起，長安便確立了以品質為主的開發模式，把用戶的需求和對細節的要求作為開發的原動力。此前，長安經歷過以“把車做出來為目標”的結構開發模式和以性能為主線的開發模式這樣兩個階段。

在新的模式下，品質保障工作不斷向前、向后延伸。

向前，如今在長安新車造型凍結前的油泥模型階段，品質評審便會介入。這被稱為精細化評審，主要關注于縫隙差等可能會引起用戶抱怨之類的細節問題。之前，這類評審都是樣車階段才會進行。

負責評審的品質團隊或叫精致工程團隊由兩部分人員構成，一部分是整車性能所的專業靜態評價師，另一部分則來自設計團隊。模型評審階段，靜態評價師負責召集工作，每周發布一部精致工程報告，提出問題，限期完成修改。

向后，在正式投產前，公司質量部門會組織專門的試乘試駕會，公司管理層全部參與，提出意見。隨后，這批車由長安汽車員工在一定時間內駕駛完成3000公里，并定期提交用車報告。只有這一過程完結，才能批量生產。

更向后，按照長安汽車的《新品初期流動管理辦法》，投產后生產出的頭1000輛汽車必須停放在工廠一定天數之后才能發運，以防止新車材料或者零部件因為溫度等原因發生褪色、變形。

長安汽車工程研究總院車身開發中心主任、CS75項目總監陳勇告訴本刊記者，今年4月，有人發現大批CS75停放在長安北京工廠院內，便指責長安“搞饑餓營銷”，實際上，這批車只是在接受北京干燥氣候的考驗。

SAT工程師endprint

“近幾年長安為什么發展這樣快？一個主要的原因就是長安對品質的重視，要提升整車品質首先是從提升零部件品質開始。”長安汽車總裁助理、采購部部長李新強對《汽車商業評論》說。

與絕大多數國際汽車制造商相似，長安采購部主要涉及供應商體系建立、生產型采購、非生產型采購和供應商支持四大職能。其中，最后一項職能與零部件質量息息相關，主要執行者被稱為供應商支持工程師（SAT）。

總體而言，SAT工程師的工作分為兩個部分：第一，幫助供應商把新品開發出來，實現量產；對已經實現批量生產的零部件，進行交付、質量保證等方面的管理。第二，幫助供應商建立質量改進流程。

在長安采購部的近300名員工中，SAT工程師占到120余人，而今年內這一數字將繼續擴充。人員的增加意味著新業務的展開。

李新強認為，提升供應商的質量需要分不同階段。幾年前，長安的主要任務是解決生產和售后中出現的諸多問題，如今應該把目光轉向向供應商輸出行之有效的管理模式和方式，“提升效率，降低成本，并把質量控制住”。

今年以來，長安開始推行供應商質量認證體系——CA-QAP，并選擇了20家中國本土零部件商作為試點。

在CA-QAP下，SAT工程師會將由質量部門主導訂立的整車指標分解到每一個零部件上。當把這個指標下達給供應商后，長安和供應商共同組建質量改進團隊，SAT工程師會在生產現場審核、并幫助解決出現的問題。

這正是本土零部件公司最缺乏的內容，如此一來將大大提升他們的競爭力。與供應商，特別是本土企業共同成長，一直是長安采購部門的著力點。比如，長期給長安配套保險杠的重慶平偉汽車模具公司如今已經進入福特的全球采購體系。

《汽車商業評論》了解到，長安供應商的30%～40%來自中國長安，與外界猜想的系統內部更容易滋生腐敗不同，這部分公司恰恰是長安采購體系中的“優質資源”。

這是因為，一方面，長期以來，長安主要依靠自主品牌生存，這個領域的競爭非常激烈，懈怠即意味著淘汰；另一方面，因為隸屬同一系統，如果遭到不良反映，經查屬實，“領導的帽子很可能被換掉”。

2010年，長安對供應商提出必須把質量放在第一位，2013年，啟用新的供應商評比辦法，把質量權重從20%提升到50%（其他三個方面為成本、交付和服務）。在考核中，如果供應商不能達到長安的要求，便可能遭遇出局，這一淘汰比例每年基本會在5%左右。endprint