張寶林：巨大空間

楊與肖+賈可

回憶起大概十年前的那次決定，長安汽車總裁張寶林不免感嘆。

彼時，長安剛剛決意進入轎車領域，作為分管銷售的常務副總，張寶林曾提出將乘用車與微車在渠道上有所區分，但遭到了公司其他高層反對，認為無須多此一舉，在銷售公司中單設乘用車部門，選擇部分老微車經銷商即可。

當時長安微車勢頭正旺，轎車僅僅視做補充。徐留平掌舵長安汽車后，思路迅速得到調整。

作為長安汽車變遷的親歷者和見證人，張寶林告訴《汽車商業評論》，“堅持認為未來中國市場發展潛力很大，特別是乘用車，如果不進入這個領域要吃虧，于是果斷投入”是長安取得今日成就的決定性因素。

2014年6月4日傍晚，剛剛從墊江試驗場趕回的張寶林在長安汽車總部大樓自己的辦公室接受了本刊記者的專訪。以下為訪談節錄。

戰略研判得當

《汽車商業評論》：當年長安以微車起家，現在做到自主品牌乘用車第一的位置，很不容易。你作為參與者和見證人，如何看待長安的這種發展？

張寶林：十年前長安主要就是微車，跟鈴木合資產量也就七八萬輛，長安福特剛剛投產生產嘉年華，當時長安整體規模才不到40萬輛。

我們的經驗在于，長安對戰略的把控沒出過問題，始終認為未來中國市場發展潛力很大，特別是乘用車，如果不進入這個領域要吃虧，于是果斷投入。

一個汽車廠必須是跨區域、滿譜系的。事實上，2006年前后，我們微車賣到30多萬輛，一年利潤達到十八九億，似乎沒有必要再去做轎車。

再一點就是，這近八年時間，長安是勒緊褲腰帶，干自主創新。原來技術中心下面只有汽車、發動機和項目管理綜合三個所，大概就兩三百人，只適合搞國產化。

確定未來發展戰略方向后，我們招兵買馬、擴建組織，現在有6000多人。隨著對產業規律的認識，研究逐漸深入，在汽車研究所的基礎上成立了底盤所、電器所等等，劃分得非常細，現在叫汽車研究總院，加上海外，形成了全球化研發格局。隨著對產業規律的認識，研究必須深入。

我們在全球招兵買馬，特別是2007年金融危機，招到很多專家，把他們的經驗利用到我們的實踐。來了人，你得把人留住，不能按照一般人員的工資給，這方面公司要拿錢。現在長安內部各個板塊，研發人員的工資是最高的，領導干部和工程師也是那邊最高。特殊時期，必須這樣做。

總結起來，我覺得長安的戰略研判起到了決定性作用。

當時長安能有這個戰略眼光，下決心做基礎的東西是很不容易的，因為這個見效慢啊！

一些兄弟企業也投了不少錢，但成果不如我們，甚至是在戰略角度就不重視這個。我坦率地講，這和我們國家對企業的考核機制、導向有問題有關系。對地方政府就考核GDP，企業就考核利潤，不管市場情況，不考慮是否是在投入期。這樣搞得企業壓力很大。

對于我們這種堅持不懈的投入，當時有一些不同的聲音，包括長安內部。

長安是怎么頂住這些壓力的？

克服困難，認真做自己的事。一方面努力完成上級的考核，另外一方面把僅有的錢拿來投入研發。

我常常開玩笑說，墊江試驗場的情況還像上世紀我們搞軍工艱苦奮斗的模式，先生產，后生活。那里條件很艱苦，連食堂都沒有，吃飯就在工程部的房子里，做試驗的員工就住墊江縣城很便宜的招待所里。

還有當年魚嘴工廠剛剛建成時，附近什么配套設施都沒有，我們自己在工廠建食堂，每天用班車拉人過去上班。兩年以后，情況才得到改善。長安人就是這種精神，拼命地干，節約、從簡，艱苦奮斗。

為什么要這么做？因為沒錢。你不可能花更多的錢，就只能把最該干的干了。長安每年將5%以上的銷售收入投入研發，上一個五年計劃大概投入160多元，下一步起碼在兩三百億元。即便這樣，我們覺得對研發的投入還是不夠。

現在我們提出了“四化”，想在2020年全面構建起平臺化、家族化、通用化、模塊化體系，構成參與全球競爭的基本能力，現在要把原來的東西整合起來，并不容易。

可復制的管理

《汽車商業評論》：這些年長安的版圖非常大，在很多地方有了生產基地，包括4月1日并入的合肥長安。長安如何確保自己的流程、管理等能夠在各地實現復制？對于跨地區經營，這是非常重要的一項內容。

張寶林：長安這幾年在國內抓所謂一體化管理。長安原來在重慶，后來北上建立了河北長安，東進建立了南京長安。2004年開始，我們制造體系建立了長安精益制造管理體系——CPS，把所有的生產經營管理指標分為7大類，然后逐級分解。首先在重慶本部的三工廠運行，然后復制到河北、南京，之后北京等地有了工廠，也開始推行，實行一體化管理。

CPS涉及制造的質量、成本，以及純粹的制造管理，是我們學習多家跨國車企的精益生產管理，結合長安的情況建立的。同時，我們每年都在完善，都在把指標進行細化、提煉。

長安哪個部門專門負責這件事？

制造物流部總牽頭，管理信息部負責管理創新與IT，它會站在整個公司的角度，對各個流程、各大板塊的管理進行總體的規劃。

如何確保流程在各地的一致性？

長安現在已經有七八套管理流程，包括制造、供應商、質量、用戶、客戶關系、研發等。這是方向，越是全球化，推行的管理標準越要一致，當然不同區域會有一些區別，比如產品適應當地市場的改進，但總體上肯定是一致的。如何保證？靠信息化。

原來工廠一個電話，領導就可以跑到現場去，一些問題現場就可以解決。現在肯定不行，信息化非常重要。比如，研究院負責產品開發，一個數據的修改在計算機里一更改，制造、采購、售后服務等各環節相應的數據也自動更新。

長安能夠實現“24小時不間斷研發”也是從這個角度講的。比如在重慶搞造型的人調整了一個數據，數據中心就會有記錄，六小時后，都靈的設計師上班，一打開電腦，就能看見修改。endprint

信息化主要是把流程進一步規范，把時間進一步縮短，效率進一步提高。現在徐留平董事長一個月只來長安一兩天，重大事件隨時電話聯系，平時他了解長安的情況就是靠長安內部網絡，每天上午一上班就看，跟在重慶一樣。

為了信息化，長安每年投入好幾千萬。這東西更新也很快。

剛才說到工廠的制造，管理幅度雖然大了，但是因為有流程、體系，似乎現在你應該比較輕松了？

還不能這么說，體系還必須要完善，必須細化。我坦率講，我們的體系還不夠細致，我覺得是有了標準，但是分解到每一個小的標準的時候，我認為這里面就是我們巨大的改進空間。

唯一的獨立存在

《汽車商業評論》：最近兩年，中國微車市場發展基本處于停滯狀態，利潤也越來越薄。長安的微車曾經做到過全國第一，但后來被五菱反超。對微車，你們接下來的考慮是什么？

張寶林：這幾年，微車不增反降，說明市場在發生變化，處于一個調整期。傳統的微車在大量減少，新型微車增長很快，后者以長安歐諾、歐力威、五菱宏光為代表，都是接近MPV的大型車。這就說明微車的用戶群在發生變化，原來僅用來拉貨的用戶在減少，兼做乘用車的在增多。

長安認為，這個市場未來還是會存在，一年大概300萬輛，但其中結構還會發生變化，傳統微車進一步萎縮。我判斷，未來，微車的用戶群主要在城鄉結合部，城里的農民和農民當中的城里人，這種人要生活，要做生意，對汽車的需求是拉貨和生活兼顧。你稍微往中心城市走出去十公里，就會發現這個群體大量存在。

上汽通用五菱最近提出了“家用車”的概念，主要是大型MPV家庭化。你怎么看待？

這是很有意義的探索，以后中國的人口結構、家庭結構都在變化。長安也在探索，我每個月都跟商用車事業部的人開會，研究市場，看用戶有什么變化，有什么改進產品，把他們逼得夠嗆。

過去幾年，長安對微車業務做了調整，砍掉了不掙錢的車型，整體質量有了提升。目前，長安在中國微車市場格局中處于怎樣的位置？

第一，長安未來的微車或者叫商用車這個板塊肯定還是會有的，而且我堅信這個市場仍然是一個可以進入的市場，長安會緊盯它。

第二，二三十年前，中國的微車四大家——長安、大發、昌河、哈飛，現在都發生了巨大的變革，只有長安還獨立存在。微車是長安的本，我們已經成立了商用車事業部，其目的，就是以市場為導向，能夠快速地應對市場變化，專業化的開展工作，就是要把長安這個板塊做好。

第三，長安也看到了微車大型化的趨勢，相信未來會有變化的。

不對稱的優勢

《汽車商業評論》：現在很多自主品牌在做變革，但合資公司也在往下壓，你覺得中國企業的生存空間還有多少？或者能贏嗎？

張寶林：這是一個很重要的問題，我覺得這是現實。合資品牌在往下壓，同時國家的能源環境法規在往上頂，都給我們很大壓力，但我們還是必須得發展。

第一，中國市場還是比較大的，未來十年，乘用車2000多萬輛級是肯定的。

第二，中國市場的差異化還是存在的，北上廣大城市和中型城市、東部和西部，消費不一樣，就為汽車廠的差異化發展贏得了空間。所以，未來汽車廠家開發產品必須要基于對用戶的把握。

第三，自主企業的優勢就在于對中國市場的把握、對中國市場的快速反應和一定程度上成本的優勢，通過這些來彌補不足。比如快速反應，很多賣得好的合資品牌產品是建立在產品優勢的基礎之上，營銷服務不一定是一流，我們建設網點和網點服務并不亞于它們。

我們產品開發的速度比外國人快一點，我們對市場能夠快速反應，質量現在能讓中國老百姓比較信得過了，把不對稱的競爭優勢發揮出來。

總的意思是，有挑戰和壓力，但還有很大希望。

也就是說，它們的價格不一定能完全做到我們這個價格，第二個我們還是能夠滿足中國消費者的差異化的需求。實際上，比如說，我覺得還有造型方面比它們好看也有可能。

是，它們的價格也會往下移，但是我覺得以它們的成本，無論如何做不到我們這么低。

自主品牌的價格低跟選擇的供應商不是國際一流有關吧。有沒有可能你的供應商隨著你的進步也慢慢進步，跟你一同成長？

有，完全有可能。中國的零部件企業很多都相當于跟著毛澤東鬧革命的江西老俵，之后變成八路軍，之后變成解放軍，現在變成了將軍，我估計這個要占一大半。

但是我們現在由于處在快速發展過程當中，隨著車子品質往上走，有的零部件國內供應商是做不出來的，必須找國際一流供應商。有的國際供應商零部件價格也下來了，品質很可靠，我們慢慢地也會吸引更多國際一流的供應商來跟我們合作，這是肯定的。

中國汽車業最后的崛起還要靠一批零部件企業的崛起。零部件必須發展，如果沒有零部件的同步發展，甚至超前發展，中國汽車業起不來。

今年年底你們要在長安鈴木生產長安品牌的汽車，這在以往是不可能的事情。

是的，它們產能放空，長安產能不足，就讓合資公司代工了，未來一切都有可能。endprint