在槍響時沖出

馬蕾+賈可

每天清晨，位于上海西北郊的安亭鎮會準時在工廠機器的轟鳴聲中蘇醒，作為上海汽車制造業重鎮，安亭猶如一個發展中的龐然大物，目睹著中國汽車領域一系列關鍵事件的發生。

5月24日，這個汽車重鎮的安研路201號被興奮和緊張的情緒包圍，這里是上海汽車技術中心本部的所在。2007年，它作為上海汽車自主品牌車型的重要研發基地遷址至此，7年后，作為亞洲最大的整車技術中心，它迎來成立以來最重要的一位到訪者——中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平。

盡管有關這位國家最高領導人在上汽技術中心參觀的細節已被媒體反復描摹——他在上汽集團董事長陳虹、總裁陳志鑫等人陪同下，參觀了汽車造型設計、樣車試制和新能源聯調試驗，乘坐榮威950并留下兩個重要指示：“中央已做出決定，公務車都要用國產車”、“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”——但細節背后的每個字和它釋放出的關鍵信息都值得再三玩味和咀嚼。

很難用一句話描述中國新能源汽車制造商們對這一市場的復雜心態。

過去幾年，中國新能源汽車市場一直牽動著各大制造商的神經，但憧憬、失望、應付等各種復雜心態以及政策的不穩定、路線的迷茫和行業的掣肘，使得身處其中的大多數制造商如同乘坐旋轉木馬，方向不定，起起落落。

但轉機似乎就在2014年到來，各地補貼政策相繼出臺或落地，新能源汽車的各種配套設施也變得比以往更積極。過去幾個月來，除習近平參觀上汽時對自主品牌和新能源汽車發展明確表態外，1月份國務院副總理馬凱在合肥強調新能源汽車以電驅動的戰略、目標規劃以及扶持政策不變，隨后還兩赴深圳調研新能源汽車產業，并稱要堅決打破地方保護，工信部則多次召集會議討論新能源汽車發展。

顯然，此前面目模糊的針對中國自主汽車品牌的政策面在今年變得前所未有的清晰——它一方面著眼當下、力求通過公務車采購觸手可及地支持自主品牌發展，另一方面則計劃面向未來，通過政策引導支持自主品牌新能源汽車技術研發，在新一輪世界汽車行業競爭中占領制高點。

政策面的積極推進來自外部和內部兩個因素，除了能源安全、環保以及世界汽車巨頭在新能源汽車領域的布局對于產業意味著使命來臨之外，斯諾登“棱鏡門”事件導致的安全危機也促使中國政府從國家安全角度來思考汽車產業戰略——對于搭載各種越來越繁復車載電子系統的汽車業而言，支持自主品牌似乎已不僅僅關乎民族情結與歷史責任。

振作的時候到了。尤其在新能源汽車領域，清晰的政策顯然會敦促中國汽車制造商越來越認真地對待它們的未來，而不是將其視為發展過程中砸向自己的負擔。

看起來，國內新能源汽車市場尤其是自主品牌新能源汽車的熱啟已經成為共識，差別則在于過去幾年里，積極者與消極者技術儲備的含金量以及技術方向布局的眼光和判斷。現在，前者已然沉浸在2014年巨大的激動中，而他們之中有充分的準備者，正在迎來這一行業難得的良機。

上汽恰好是這積極者陣營中的一員——這并非是因習近平的參觀而生拉硬扯的迎合之詞，盡管這一事件的確將上汽在新能源汽車領域多元化努力成果更多曝光于閃光燈前。事實上，在產業觀察者眼里，上汽在新能源市場化的探索和布局早已是汽車制造央企轉型升級的濃縮樣本。

上汽乘用車旗下榮威品牌已推出E50電動車、550插電式強混動力車（Plug-in）兩款已經量產上市的新能源車。

現在，一系列政策的出臺和習近平的表態打響了國內自主品牌新能源汽車市場的發令槍，當其他躍躍欲試的企業尚未走出籌備期時，蟄伏了幾年的上汽新能源已經在槍響時沖了出來。

路線和勇氣

比起很多其他新能源汽車制造商而言，上汽對新能源汽車的著手來得更早、更前瞻。

2005年上汽已經開始試探中國新能源汽車之門如何開啟，其時，整個中國汽車業關于新能源探索剛剛起步，鮮有成果。

國家發改委于上一年發布《汽車產業發展政策》，表示要突出發展節能環保、可持續發展的汽車技術，此后在國家長遠規劃和能源政策中，新能源汽車產業和技術的發展被多次強調。

理論上，在這一背景下，所有中國車企都面臨轉型和升級。這是一個痛苦而危險的過程，原有的經驗、智慧和資金是否能支撐起這種轉型升級，成為擺在它們面前的一道巨大的門檻。

但實際上，并非所有中國車企都有這種覺悟。危險未到就不覺得是危險，很長一段時間內，不少企業都在觀望，搞新能源車不過是葉公好龍，因為新能源汽車開發成本巨大，而消費者購買成本也高，配套設施幾乎沒有，還根本談不上完善。

在這樣的情況下，誰能夠真正搞新能源汽車需要睿智的判斷——確定技術路線和巨大的勇氣——真金白銀投入，否則只能陷入“等配套設施完善、等政策補貼到位了再搞產品開發，還是反之”這樣的雞生蛋還是蛋生雞的討論中不能自拔。

現在看起來，上汽沒有葉公好龍。它先是摸索出路線，然后堅定地投入，而今終于小有斬獲。

回望上汽在新能源路線上的摸索，在2006年前的第一個階段中，它主要通過校企合作，同濟大學、上海交通大學和整車廠一同開發，主要載體是國家863項目和上海市地方支持項目。

第二階段在2006年之后，上汽成立燃料電池汽車事業部，希望能走到商品級以及產品級的程度，但很快遭遇來自技術、基礎設施配套和成本方面的挑戰，怎么辦？它首先要找到新能源路線與消費者需求之間的平衡點，其次找到中國新能源汽車市場啟動的鑰匙，獲得生存和持續發展的籌碼。

上汽遂決定在燃料電池做好基礎研發和示范運行的同時，重點從事混合動力和純電動的研發。2010年，上汽“十二五”規劃明確其新能源汽車道路走純電動、混合動力以及燃料電池等三大新能源核心技術路線，且這三條技術路線同等重要，從產業化的時間和戰略層面互為補充。

2010年，自主品牌混合動力轎車榮威750上市。當年上海世博會，上汽提供了大約1000輛新能源汽車，載客1.1億人次，行駛里程超過720萬公里。2011年5月19日，在德國柏林舉行的第十一屆必比登挑戰賽上，上汽集團插電式燃料電池轎車、燃料電池轎車及榮威350電動汽車等三款新能源汽車，取得了總共6A的優異成績，并在燃料電池汽車組拉力賽中位列總分第三，僅次于豐田和奧迪；2012年，純電動轎車E50上市。endprint

此后，判斷混合動力和純電動汽車受制于成本和技術，短期內難以大規模產業化的上汽宣布進入發展第二階段——堅持混合動力、插電式混合動力和純電動“多條腿”走路，但考慮到充電設施尚待完善，而混合動力補貼也尚未出臺，因此這一階段的主流技術被鎖定為插電式混合動力。

與大眾、通用等國際汽車巨頭相同，選擇插電式混合動力技術是上汽走向完全電力驅動的重要步驟，它能隨電池技術提升而提升，一旦電池能量密度提高，使用相同體積的電池，續駛里程就長；而如果50公里續駛里程已經夠用，也能將電池減少，以降低成本。

由于在技術來源上，橫亙面前的是豐田、通用設置的高技術壁壘，上汽全資子公司上海捷能公司通過自主創新開發的插電式混聯機電耦合驅動技術突破，將技術壁壘打破，上汽新能源汽車也因此得以搭建第二階段的生態系統，榮威550插電式混合動力汽車2013年順利誕生。

在新能源汽車研發具體操作過程中，上汽確定“自主創新、內外結合、兩條腿走路”的發展原則，也就是說，在關鍵技術上逐步建立自己的核心研發團隊；一方面利用全球發展比較成熟的新能源汽車關鍵零部件供應商資源，快速打造自己的新能源整車產品；另一方面積極尋找和培育本土零部件供應商，最終形成戰略安全、自主掌控的產業鏈體系。

比如在關鍵的電池技術上，上汽以控股51%的方式與美國著名的A123公司合資，成立上海捷新動力電池系統有限公司。A123公司被中國萬向集團收購，但是這家公司在磷酸鐵鋰電池的專利技術和電池管理系統BMS技術方面位居世界前列。

5月27日，上海捷能公司總經理助理徐璐對《汽車商業評論》說：“電池系統，我們做測試，表現出的狀態很讓我們滿意。BMS也由捷新供應，按照我們的要求來制作，遇到問題共同解決。上汽已經把新能源放到一定的戰略高度，而且培養了一批人，這批人是傳統車無法培育出來的。”

所有這一切，或者說上汽新能源汽車向前每一步，都需要真金白銀的投入。根據上汽集團新能源和技術管理部總經理干頻提供的數字，在2009年至2013年的5年里，上汽累計投入高達56.07億元，據稱，榮威E50純度電動車和榮威550插電式混合動力車，每輛車的開發投入都要達10億元人民幣。

目前，上汽新能源汽車已有59款產品，其中乘用車12款，商用車47款。除上述兩款主力乘用車產品外，商務車類主要有上汽通用五菱、上汽大通、上海申沃等產品。

“國內很多企業不見得花那么多錢去做開發，這也是為什么國家公告目錄上有很多產品，但實際上你很難在市場上量產銷售的原因。”此間觀察人士認為，“沒有經過那么多投入，產品也不具備量產的可能性。真要達到量產，這個投入是必須的。”

兩個先鋒產品

從上海安亭出發到達佘山，距離大約有35公里左右，道路并不順暢，路況也時有起伏。5月27日下午，《汽車商業評論》在這條路線上往返試駕了榮威550插電式混合動力轎車和純電動車E50。

除了藍色車身、車尾部的Hybrid標識以及車側左后方的插電接口，外觀上榮威550插電式混合動力轎車與汽油版的并無不同。雖然關于插電式混合動力核心路線由上汽在2012年確認，但榮威550插電式混合動力轎車的研發則發端于2008年，恰如前文所言，彼時，更艱難的在于繞過豐田和通用在這一領域的五六百個專利，解決電和機械件如何耦合的問題。

《汽車商業評論》了解到，突破了技術壁壘后的研發人員，將一個被稱做Green-motion高效能三核混動引擎組裝配在車體內，它包括一個1.5LVTI高效汽油發動機、一個啟動發電一體機和一個牽引電機，這個組合可自動根據行駛狀態切換三個動力源輸出，達到低油耗與動力之間的平衡。

在電池電量充足到平衡位狀態前，采用電力驅動，與榮威E50沒有太大區別，當電池電量用到平衡位狀態，混合動力啟動，這輛車的混合動力節油率基本上接近30%。2013年11月，上汽在廣州車展正式推出榮威550插電式混合動力轎車。

試駕過程中，本刊記者深踩榮威550插電式強混轎車的油門，當時速超過60公里，發動機介入后，車輛自動根據行駛狀態判斷三個動力源輸出，并在串聯和并聯間自由切換，整個過程很平順。滿電狀態下可穩定行駛20多公里，油耗可忽略不計，而汽油機參與工作時，油耗也只在2.3L左右，在下一代的升級中，上汽希望把這個數字降到2.0L以下。

相對550插電式強混更具市場化的開發，E50的誕生對新能源汽車行業則具有先驅意義——這是中國第一款真正圍繞電池、電動車以及動力系統，在獨立平臺上開發、獨立生產線生產的純電動車，2009年，上汽新能源開始將純電動車列入開發名單。

上汽為了這次開發，做了一個優先級排序，討論是以整車為主還是動力總成為主，最終研發人員決定先考慮電池布置為主，繼而開發適合電動車的底盤、車身，并將車型定位于A00級，續航里程120公里。

這一定位的選擇，綜合考慮了開發成本、使用成本和排放等多個因素，上汽認為它由于使用電池較少因而自重較輕，每公里二氧化碳排放大概在75g，比傳統車低了一半左右，因而在中國范圍內，屬于真正的節能車。

上汽的思路值得推崇，事實上，長久以來消費者一直糾結的續航里程并非關鍵問題，對于很多汽車制造商來說，開發300公里、400公里續航里程的純電動車并非核心技術問題，但由于充電和電池重量等問題，這樣的車型并不一定節能環保。

徐璐認為，安放更多電池，除了車體會更重，還會犧牲很多有效載荷，車體越重每公里耗電越多，二氧化碳排放也越高。他們的結論是，雖然Tesla是電動車，但在中國它不屬于節能環保車型，雖然它可以達到較大續航里程，但卻犧牲了安全和經濟性。也因此，一般主流純電動車續航里程在150公里上下比較合理，因為這足以能滿足日常上下班需求。endprint

“我們應該考慮一款電動車是不是在它整個生命周期都是可靠的，這是新能源汽車的開發、生產、銷售最關心的問題，也是影響它未來的重大問題。”徐璐對《汽車商業評論》說。

由于榮威E5零在純電動車專屬平臺上開發，它將電池置于車的下后方，這也是全車最安全的部位——底盤電池倉布置了大量防碰撞結構，可以保障側面柱撞等極端碰撞情況下電池的安全，這一布置還解決了因電池安裝而產生的前后軸重量分配不均的問題，同時使得重要零部件在前艙的布置得以優化，在提高安全性的同時，還能有效提高空間利用率。

研發中，上汽新能源對榮威E50進行的前后碰撞測試令其滿意，同時更加滿意人們容易忽略的側碰結果。他們專門在檢測中心用美國標準進行了一次試驗。檢測時，安亭區消防隊在旁待命。碰撞后，實驗電池在48小時內沒有燃燒，而在距碰撞后的一年多時間里，這塊電池仍沒有出現爆炸。

上汽對已銷售的近300輛榮威E50和交付用戶的200輛榮威550插電式混合動力車進行了一次跟蹤調研，發現消費者對產品的表現比較滿意。去年，在上海一次暴雨后的第二天，他們通過遠程監控，對道路上行駛的所有榮威E50車進行監控，發現沒有一輛車因為進水發生短路或產生高壓安全報警。

“這款車的電驅變速箱是新能源汽車的核心零部件，也是令我們非常自豪的自主研發的產品。”徐璐在上海接受本刊記者采訪時說。這款電驅變速箱具備所有混動功能，不僅能用純電動，更可在各種狀態下使發動機并聯串聯，實現行車充電怠速充電，并在各種狀態下產生智能控制，不需要車主手動切換。

把安全放在最重要高度的還有榮威550插電式混合動力，它的高壓電防護系統可以提供高壓觸電保護、車輛碰撞斷電保護、高壓部件防水保護、高壓漏電絕緣保護，除此之外，上汽的研發人員還給它配備了遠程實時監控系統。系統開啟時，后臺能夠實時監控車輛技術狀態，一旦出現電池電量過低、車輛數據異常、系統報警等情況，工作人員會第一時間監控到異常，并同時反饋至車輛智能信息控制系統，點亮報警燈，提醒駕駛員車輛出現異常。

除此之外，同比亞迪的插電式混合動力轎車秦相比，在加速過程中，榮威550插電式混合動力更注重消費者的體驗，在行駛過程中按照駕駛員的需求提供快速平順的響應，并且搭載了比較小的1.5L發動機，能夠實現在中段加速的較好的加速性。

“在電機選用和成本方面，比亞迪秦具備了一貫以來的優勢，但從控制角度和工程角度來看，我們有優勢。”徐璐表示。

越來越好的時機

在上海高瞻新能源公司園區，幾個矩形樁矗立在停車場，偌大的園區，這幾個充電單元僅是不起眼的標點符號而已，如果在路上駛過，一不留神就可能會錯過它。

高瞻公司是上汽集團的合作伙伴，兩者通過“銷售配套建設”的合作模式幫助購買電動車的用戶在社區安裝充電樁，目前已經安裝超過300個，成功率達到90%，上海市同期數字為2000余個，并計劃明年能夠在全市布局6000個以上，滿足1.3萬輛新能源汽車的使用。

充電樁毫無疑問已成為電動車發展必須突破的掣肘之一，最近的利好消息是，國家電網明確支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。

5月27日，國家電網發布《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》，表示在充換電設施用電申請受理、設計審查、裝表接電等全過程服務中，不收取任何服務費用，并投資建設因充換電設施接入引起的公共電網改造。

《汽車商業評論》認為，這或許是習近平總書記兩個重要指示之一—“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”—后的積極跟進之舉，這對于包括上汽新能源汽車在內的國內新能源汽車市場化推進有著重要意義。

2013年以來，國家公布了兩批共計86個新能源汽車示范城市，示范推廣總量達到324520輛（2013年至2015年），雖然挑戰非常大，但政府的支持力度也非常大，例如國家與地方雙重補貼，再比如限號城市的牌照免費或一定的優先權等等。

在上海，榮威E50官方指導價為23.49萬元，享受33250元國家補貼、4萬元上海地方補貼以及33650元上汽讓利，實際售價為12.8萬元，榮威550插電式強混轎車官方指導價為24.88萬元和25.98萬元，享受完上述補貼后為18.55萬和19.65萬元，兩者均能免費獲得上海新能源車牌照。

上汽新能源汽車曾經調查自己的購買群，在近兩百位調查用戶中，有一半了解插電強混技術，喜歡用插電強混，還有一類是為了上海市牌照。

徐璐認為，通過忠誠的、有技術含量的客戶，榮威550插電式混合動力在市場導入階段時會變得越來越為用戶所知，同時引導不懂技術的消費者，讓他們慢慢理解，成為義務推銷員。在北京和上海，有超過13%的受訪者愿意購買新能源汽車，但只有29%的受訪者熟悉相關概念。

今年一季度，上汽榮威新能源車銷量占國內新能源車總銷量的12%，這家公司表示全年完成榮威550插電混動車2000輛和E50純電動車500輛的目標沒有問題。《汽車商業評論》認為，不要看這些數字不夠宏大，但相較以往，卻具里程碑意義。

目前，國家已將新能源汽車的推廣作為地方考核的重要指標之一。當下包括上汽在內，一些汽車公司的新能源汽車產品已經能夠真正商品化，充電樁之類的壁壘及早打破是能夠接近目標的必由之舉。

不過充電樁是否采用同樣的協議是困擾新能源汽車走向市場的另一難題。它包括國家電網充電樁的充電定價和接口的統一。但在今年政策的積極推進下，相信這些問題的解決時日不會遙遠。當然，創新商業模式也在助推新能源汽車的發展。

上海安亭地區正在考慮電動車分時租賃。從一個點到另外一個點，租賃電動汽車一個小時，駕駛50分鐘支付10元就夠了，到目的地后插上電源，使用遠程遙控來鎖車。這樣的租賃對于里程需求量遠遠低于300公里或200公里，甚至120公里都綽綽有余的，60公里可能就已足夠。endprint

《汽車商業評論》了解到，上汽與一嗨租車、巴士租賃合作的新能源汽車租賃業務已經展開，以小時或天計算的分時租賃業務也正在試點鋪開。榮威E50的行駛里程既可以兼顧普通消費者的需求，又能兼顧分時租賃的需求。

2014年已經被視為中國新能源汽車發展元年，它同時也是上汽發展新能源汽車第二階段的最佳成果展示。現在，習近平對上汽和新能源汽車進行了鼓勵，后者希望以此為起點，從事第三階段的開發工作，后續會有更多新能源產品問世。

政策層面已經真正吹響重視新能源汽車產業的號角，著眼點不僅放在新能源汽車整車，同樣也將更加重視對核心零部件及材料的扶持，而對后者的扶持可能會代表著一種結構性轉變，除了可以真正和國外抗衡，還能與國家經濟安全相呼應。

隨著互聯網應用越來越深入，信息安全的挑戰與日俱增，未來各種智能設備、可穿戴設備、智能硬件包括家電、汽車、單位里的工業控制設備都有可能會面臨攻擊，這樣的攻擊變得難以防護，移動互聯網時代，移動終端更事關國家安全。從近期頻發的安全事件來看，中國信息安全已上升至國家戰略高度。

汽車業與信息產業的結合已越來越緊密，不僅是電子化集中的新能源汽車，即使是傳統的發動機、動力總成等也越來越離不開信息技術的輔助。而車載娛樂系統、車載語音電話，到行車電腦、車輛EDU控制單元等等，也都有被預置后門的可能，信息技術在汽車上應用得越廣泛，所存在的安全隱患也就越大。

這也就使得國家機關、政府部門、軍隊以及事關國計民生的重要國企的公務用車采購變成事關國家安全的重要事件。回到文章開頭，習近平關于公務用車全面采購自主品牌的決定也就具有更豐富的意義。

汽車行業安全和交通安全已成為國家安全的重要部分，但中國汽車工業的現實水平尚待提高，部分核心零部件仍依賴進口，對國家信息安全帶來隱患。為未來國家安全計，汽車產業應上升到國家安全戰略高度，并加強核心零部件的研發，掌握自主科技產權。

那么，我們不妨再看看上汽在做什么。事實上，這家十年前開始建立研發體系的“國家隊”成員，從2013年開始正在系統地進行前瞻研究，每年3億元人民幣主要投向三個領域，一是新能源，包括純電動、插電式混合動力等技術，二是輕量化，三是車聯網，包括無人駕駛汽車。總之最有可能產生顛覆傳統汽車行業的技術，都被包含在里面。

除了兩個重要指示，習近平在訪問上汽時還表示：“誰牽住了科技創新這個牛鼻子，誰走好了科技創新這步先手棋，誰就能占領先機、贏得優勢。”

上汽相關人士則告訴本刊記者：“美國公司講R&D，R是Research，D是Development，開發與研究。現在大多數企業的D（就是產品設計開發）已經有，但是真正做R的很少，做前瞻研究，新技術的前沿研究很少。”

而對于上汽來說，除了做三大領域前瞻研究，還成立了自己的股權投資公司和風險投資公司，圍繞這三大領域做投資，希望借此在上汽的產業鏈當中形成一批新興的創新型公司。

“我們去引導做投資，會比一般的成功率更高。第一個我們熟悉這個行業，第二個我們最大的優勢是我們可以給他一個試用的機會，這能夠加速成功。”

或許，這就是上汽在新能源汽車真正的發令槍響起時能夠立刻沖出來的原因。endprint