捷徑就是別走捷徑

什么是汽車？

關(guān)于汽車，不要把汽車定義成一個產(chǎn)品，汽車是個載體，它是一個科研的載體，是最老的交叉學科，包容量很大，是一個融入了很多領(lǐng)域的有價值的載體。技術(shù)的進步取代和顛覆不了汽車，具有顛覆性的技術(shù)進步只能讓汽車更有競爭力。

清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院就是圍繞產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略、企業(yè)戰(zhàn)略、技術(shù)戰(zhàn)略三個方向來開展工作。產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略更多的是進行產(chǎn)業(yè)的思考；企業(yè)戰(zhàn)略包括企業(yè)的技術(shù)戰(zhàn)略、運營戰(zhàn)略、管理戰(zhàn)略等。

技術(shù)戰(zhàn)略并非是指細節(jié)的技術(shù)，而是宏觀的技術(shù)，不是技術(shù)本身是否正確，也不是好的技術(shù)就一定適合你，而是如何從產(chǎn)業(yè)的角度和企業(yè)承載力的角度來思考，比如圍繞產(chǎn)業(yè)的發(fā)展技術(shù)如何做支撐，互聯(lián)網(wǎng)對汽車產(chǎn)業(yè)到底有多大影響等等。

限行限購是否阻滯汽車發(fā)展？

目前各地出臺的汽車限行限購的政策，是政府最快解決他們面臨的一些問題的方法，不過我認為這種做法一不科學，二不人性，也最無能，如果不從整個社會整體的角度來考慮，光靠限行限購，從目前來看還是難以解決根本問題。

正因如此，開始有人擔憂汽車產(chǎn)業(yè)能不能可持續(xù)發(fā)展，實際上，我認為問題不大，總體來說，國民經(jīng)濟在持續(xù)增長，大家的購買力在不斷提升，從這個意義上來說，汽車產(chǎn)業(yè)一定要發(fā)展，會倒逼社會解決汽車產(chǎn)業(yè)的問題。

那么，為什么會出現(xiàn)這些問題呢？這其實是我們跑步進入汽車社會帶來的問題。我們用十年的時間達到了年產(chǎn)銷汽車1600萬輛，而美國是用80年的時間達到了1600萬輛，我們用10年時間來解決人家用80年的時間解決的問題。從這個意義來說，我們不用太擔心。

中央已經(jīng)提出要做強制造業(yè)的戰(zhàn)略，中國要解決改革開放前30年低成本競爭的問題，后30年就要做高端制造業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)從這個意義上來說是高端制造業(yè)的最高境界，而這其中民營企業(yè)是最主要的力量。

中國制造業(yè)的出口，汽車制造業(yè)是當之無愧的首選，而且它是中國能夠輸出有技術(shù)含量的高端制造業(yè)的唯一選擇。因為就高端制造業(yè)而言，汽車以外就是飛機，而飛機制造技術(shù)我們還有很大的局限性。從這個意義上來說，國家肯定會制定汽車強國戰(zhàn)略，陸續(xù)出臺政策，只不過現(xiàn)在還沒有看到很明確的思路。

總體來看，中國汽車市場還有很大的發(fā)展空間。如果把2020年作為一個時間點，那么3000萬輛、4000萬輛都是一個絕對值，主要看增長率。我認為，按照每年7%的增長率，到2020年可以達到3500萬輛的水平，市場空間還很大。

就汽車保有量來看，中國汽車企業(yè)還有十年的時間不需要互相在紅海里廝殺，十年之后可能形成飽和的格局，在此之前都還有新的增長點。

戰(zhàn)術(shù)和戰(zhàn)略問題

關(guān)于股比放開的問題，現(xiàn)在爭議比較大，今年“兩會”期間工信部苗圩部長發(fā)表了對股比放開的明確態(tài)度之后（詳見《汽車商業(yè)評論》2014年3月刊《苗圩談話背后》一文），現(xiàn)在大家稍微冷靜了一些，但還是暗流涌動，從經(jīng)濟規(guī)律來講，遲早會放開。

為什么現(xiàn)在外資想要放開股比？是因為品牌、技術(shù)、管理、產(chǎn)品都在外資手里，只是被分了一半利潤給中方，現(xiàn)在利潤還很豐厚，另外中國經(jīng)濟發(fā)展很穩(wěn)定，外方心理不平衡，所以積極推動放開股比。但是放開之后，現(xiàn)在國有企業(yè)合資的中方能力還不夠，因為外資擁有品牌、技術(shù)、管理，而且薪酬相對高，一放開就會吸引很多中方人才過去。如此一來，給本土的企業(yè)帶來很大壓力。

因此，如果真的放開股比我認為后果不堪設想，前提并不是沒有車賣了，而是中國本土汽車企業(yè)會面臨更艱巨的挑戰(zhàn)，我們的很多東西，包括法規(guī)都得按人家的思路去做，但現(xiàn)在如果本土的企業(yè)也能做到了，就會給他們一種壓力。

如果從做強的角度來看，合資股比現(xiàn)在還不能放開，要給本土企業(yè)一段時間，如果以消費者能夠買到一款便宜的車的角度來考慮，我認為越放開，競爭越激烈，價格越便宜。但是放開太早，本土的企業(yè)還沒有長大的時候，就像一個普通人跟姚明去比賽籃球，肯定會輸。我們的企業(yè)要壯大才能去競爭，這就是為什么我認為不應該放開的原因，而且要有一段時間。

我認為合資股比放開應該給一個時間表，即暫時不放，等將來再放開。我的時間表是十年，為什么說是十年？因為二十年時間太久了，跟不放開沒什么區(qū)別。五年時間對汽車產(chǎn)業(yè)又太短，十年可以研發(fā)三輪產(chǎn)品，因此十年時間合情合理。

過去十年，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)取得了不小的進步，再給十年時間還會有更大的進步。如果十年后還發(fā)展不起來，就應該被淘汰，這是扶不起的阿斗。

實際上，股比放不放開是戰(zhàn)術(shù)的爭議，前提條件是汽車產(chǎn)業(yè)怎么發(fā)展，這才是戰(zhàn)略問題，如果不把國家的汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略大方向定好，如果不以汽車產(chǎn)業(yè)做強為目標，股比放不放開的爭議沒有任何價值。

關(guān)于如何放開，我認為這種狀況下，實際上不是說不放開，是先不對外部放開，主要是內(nèi)部要放開，要允許混合所有制，目標實際上是為了沖擊國有的體制，使國企更能按市場規(guī)律來競爭，國家制定政策，對內(nèi)放開準入、資本和管理的限制，先讓中國的太多想造車的“黑馬”沖出來。

基本上，國家對車企已經(jīng)要打破終身制。2012年7月12日，工信部發(fā)布了《工業(yè)和信息化部關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》，決定在汽車行業(yè)建立落后企業(yè)退出機制，旨在提高汽車企業(yè)核心競爭力，加快汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，推動汽車產(chǎn)業(yè)由大變強。

2013年10月，工信部已經(jīng)給48家不達標的車企亮了黃牌，兩年內(nèi)不允許申報新產(chǎn)品，如果兩年后經(jīng)考核仍不達指標的企業(yè)就要被淘汰。這些措施無疑將推動國內(nèi)企業(yè)不斷提升競爭力來保證自己能生存下去。

零部件在海外行走多

中國企業(yè)應不應該去海外并購？

近年來吉利收購了沃爾沃，東風入股PSA，我認為這是一種正常的趨勢，中國企業(yè)有資金，海外的企業(yè)缺資金，經(jīng)營不下去了，相對來說價格又比較便宜，那么從技術(shù)、品牌等角度來看，有愿買的又有人愿賣，交易就形成了，我認為這個無可非議。endprint

不過，最核心的問題是，中國的企業(yè)走出去的時候，要問問自己為什么要買它？買的目的是什么？如果是資本入股，我認為不一定非得投汽車產(chǎn)業(yè)，也可以投其他產(chǎn)業(yè)。如果是戰(zhàn)略入股，就要作為戰(zhàn)略合作者的形式參與經(jīng)營，就要問自己是否有能力經(jīng)營它。

所以建議企業(yè)，第一，要看能不能便宜地買過來，企業(yè)的盈利能否作為支撐，買完之后能不能很好地運營，能否駕馭得了，這是很大的挑戰(zhàn)；第二，中國的企業(yè)進行國際并購是大勢所趨，這是由中國經(jīng)濟的崛起使得購買力提升而決定的，它可以彌補很多問題，包括品牌、技術(shù)的不足，實現(xiàn)管理能力的快速提升等等，而在這之前，所有的企業(yè)都應該練好基本功。

令人擔憂的是，相對于整車廠，現(xiàn)在我國的零部件企業(yè)走出去的偏多。韓系、日系、德系車企進入中國，包括日韓車企進美國，都是主機廠先行，零部件再跟上。而我們現(xiàn)在是零部件企業(yè)先出去，但出去之后就有個誰來配套、給誰配套的問題。而且這不僅僅是產(chǎn)品有多便宜、技術(shù)有多先進的問題，還有一個文化認同的問題。

因此，我覺得中國的零部件企業(yè)單槍匹馬走出去而整車廠沒有跟上，對走出去的企業(yè)的發(fā)展會很不利，因為跟國內(nèi)的主機廠一起出去至少還有一個保底的，它會幫助零部件企業(yè)發(fā)展。

特斯拉沒有顛覆性

現(xiàn)在特斯拉很熱門，我覺得特斯拉是不懂車的人領(lǐng)著一群懂車的人干出來的，而且大部分都是用汽車的原理。它的電池、電機、底盤都是買來的，車身還是那個車身，還有電池電器，不同的就是它有一個大熒屏，就是把傳統(tǒng)的動力總成改成了電氣。

特斯拉的成功我認為是有點不正常的炒作的成功，這也讓很多不懂汽車的人產(chǎn)生一種誤解，而我們做汽車的人是不應該有這種誤解的，我們要認真分析它實際上創(chuàng)造了多大的價值，而市值卻又有那么大？

特斯拉品牌只用五六年時間就聲名遠揚，這說明它用互聯(lián)網(wǎng)思維對品牌傳播成功超乎我們的想象。

但是，我認為特斯拉根本不會是顛覆性的，它只是一種經(jīng)營模式的改變，隨著保有量的增加，未來它也會遇到很多的挑戰(zhàn)。

我們再從另一個方面看看特斯拉成功的原因，因為美國是創(chuàng)新的沃土，是一個絕對包容創(chuàng)新失敗并對創(chuàng)新者有豐厚回報的國家，而且消費者也鼓勵創(chuàng)新，所以才讓創(chuàng)新的人敢于冒險。

美國鼓勵的是引領(lǐng)式創(chuàng)新，而中國是跟隨式創(chuàng)新，這是從創(chuàng)新文化的角度來看有所不同。從創(chuàng)新制度的角度來看，在中國做汽車要準入，沒造過車的人不可能被批準，所以中國都是先把工廠建了后再說。相當于把孩子生下來才辦結(jié)婚證、準生證，這是由我們的創(chuàng)新制度決定的。

中國是誰先創(chuàng)新誰先死，你先創(chuàng)新，創(chuàng)完之后，我拷貝就完了，這是我們的創(chuàng)新文化。

我們的制度絕對誕生不了特斯拉，文化更是如此。

互聯(lián)網(wǎng)是汽車機會

現(xiàn)在有種說法是互聯(lián)網(wǎng)要顛覆汽車，連小米都有可能造汽車了，底特律在硅谷建了一個研發(fā)中心就有說法說硅谷要取代底特律了，我認為，硅谷能不能取代底特律，就是說IT行業(yè)能不能造汽車，從資本角度來看一切皆有可能，有錢就可以買。

但對此大家要冷靜，說誰取代誰沒有意義，這是資本投資。從經(jīng)營上，我認為硅谷取代底特律基本上是不可能的，因為汽車產(chǎn)業(yè)是實體經(jīng)濟，它需要供應鏈、質(zhì)量、管理和服務，包括現(xiàn)在最熱的O2O，你做了Online、Offline，你還得服務，如果你不服務，你就成O2零了。

另外，整車廠隨著庫存量的增加，對于售后服務的需求超乎想象。現(xiàn)在不是街頭隨便一個店都能修車，因為很多汽車零件都是電子控制件。

我曾專門作過一個互聯(lián)網(wǎng)是不是要顛覆汽車的報告，我認為不是誰顛覆誰的問題，誰想把誰顛覆了，誰就會死得很慘，實際上二者要融合。

那么互聯(lián)網(wǎng)汽車到底前景如何呢？從汽車的角度，要充分利用好互聯(lián)網(wǎng)，就是利用好這一次新一輪的科技革命，包括大數(shù)據(jù)、云計算、數(shù)字化制造、3D打印等等，這些都會讓汽車長上新的翅膀。所以說僅僅把網(wǎng)上銷售汽車當作是互聯(lián)網(wǎng)在汽車上的應用，那就太狹隘了。

要從汽車的角度來看互聯(lián)網(wǎng)，又有巨大的商機，汽車會是最大的載體。電子產(chǎn)品在汽車里占的比重越來越大，今年基本達到40%左右。

所以，汽車是真正的移動互聯(lián)，是最好的終端，最大的載體，而且商機無限。

售后和回收商機

中國目前的汽車保有量是1.3億輛，到2020年保守估計也要達到2.5億輛，有可能突破3億輛，這就意味著售后市場一個零部件就是3億件，商機無限。

另外一個商機是回收，對于汽車及材料的回收國家已有相關(guān)法規(guī)，現(xiàn)在所有車的設計過程中會考慮所用材料將來能進行剝離和分割，然后可以回收再利用。2014年已經(jīng)導入相關(guān)法規(guī)，而在歐洲已經(jīng)早就開展這項工作了，中國在這方面還有巨大的發(fā)展空間，同時未來由于汽車保有量的增加會帶來這種廢車循環(huán)再利用的規(guī)模不斷加大，帶來油、氣以及鋁、銅等金屬各種各樣的分離。之前曾經(jīng)有很多人處理廢冰箱，從中分離點銀和銅，后來都成了暴發(fā)戶。

另外一個商機是，按照這種發(fā)展速度，中國13億人口都開車，即使30%的人口用車，也有幾億的保有量。這時候，不僅是社會的交通承載不了，能源、環(huán)境也承載不了，那么對于汽車的制造、銷售、使用都會有翻天覆地的變化。

安全、油耗和技術(shù)趨勢

未來的技術(shù)方向是什么？

第一是安全，未來的方向就是零事故，靠主被動安全技術(shù)來保障。主動安全方面的自動駕駛目前離成熟還遙遠一些，但局部的應用會有大幅度的改進，尤其被動安全，原來的氣囊、安全帶也會和主動安全有效結(jié)合。所以現(xiàn)在的最高境界是不讓事故發(fā)生，發(fā)生之后也絕對安全，我不撞你，你也不撞我，你來我就躲你。甚至我能產(chǎn)生信號，你撞我時候，我給你發(fā)信號讓你自動避開。這些都皆有可能。endprint

第二是油耗，所有節(jié)能的技術(shù)都將會成為企業(yè)未來競爭的制高點。盡管已經(jīng)有了替代石油的新能源，但傳統(tǒng)發(fā)動機在未來三四十年內(nèi)不會絕跡，只是所占比重可能會下降。值得一提的是，天然氣在中國大面積普及，我不太看好，因為中國沒有足夠的天然氣讓所有的車來用，也不能廣泛地在各個區(qū)域供應，而且中國的天然氣更多的是用于取代煤來滿足工業(yè)能源的需要。

目前環(huán)保所面臨的問題，汽車不是主要的罪魁禍首，只要我們的執(zhí)法認真、落地，OBD的在線檢測都能到位，實際上實施國四排放標準就可以讓我們有更多的藍天，至少汽車造成的霧霾可以徹底解決。

柴油車總體來說對中國的負面影響比較大，從這個意義上來說，小車對于柴油的應用我不太看好，對大車柴油機只要在法規(guī)上不進行歧視，在區(qū)域上會有大量的投入。因為企業(yè)沒有其他選擇，柴油機是現(xiàn)成的，只要裝上去馬上就可以用。

純電動實際上在區(qū)域的一個小范圍內(nèi)還是有發(fā)展的，在相當一段時間內(nèi)還需要一個過程，主要的問題在于電池本身的技術(shù)、充放電的基礎(chǔ)設施，這些問題如果不徹底解決，電動車就很難走進千家萬戶，誰會買一個150公里續(xù)航里程的電動車再跑50公里找加油站呢？

混合動力大家觀望的都是補貼，我認為不要太寄希望于混合動力補貼，因為國家進行補貼比較難。不過，混合動力會在2020年的油耗法規(guī)上起至關(guān)重要的作用，除非你有另外的馬上就能用的不依靠基礎(chǔ)設施的技術(shù)，所以混合動力在2020年會有一個很大的發(fā)展空間。

第三是技術(shù)趨勢，未來汽車的發(fā)展是功能要多元化、控制集成化、開發(fā)平臺化、系統(tǒng)網(wǎng)絡化、技術(shù)一體化。

功能多元化可滿足各種各樣人的需求，而這也不是簡簡單單的配置問題。現(xiàn)在一輛汽車有好多控制器，發(fā)動機、變速箱、車身等等都有各自的控制器，這樣導致成本過高，控制要集成化才能節(jié)約成本，也便于管理。

開發(fā)平臺化是指一個平臺要很多車來用。企業(yè)要加快模塊化的設計和制造?，F(xiàn)在企業(yè)可以做到設計的模塊化，但采購的時候又分開了，輪胎是一塊，輪轂是一塊，這是很大的問題。在制造環(huán)節(jié)，更要實行模塊化，國外的企業(yè)已經(jīng)在這個方向上不斷進步和發(fā)展。

另外系統(tǒng)要網(wǎng)絡化，要和高科技結(jié)合在一起。最后技術(shù)要一體化，要將很多離散的技術(shù)綜合起來運用。

本土車企越來越難

中國本土車企的發(fā)展現(xiàn)在越來越難。

一是制約因素越來越多，能源、環(huán)境這些因素已讓他們受到很大的挑戰(zhàn)，法規(guī)限制越來越多，執(zhí)法也會越來越嚴，想蒙混過關(guān)比較難了。

二是老百姓的收入和購買力都在增加，很多外企的產(chǎn)品也能夠得著，入門級車已經(jīng)變?yōu)?萬元左右，以低成本作為競爭力的國內(nèi)的企業(yè)提供的3萬元的車就賣不動了。

當然自主品牌企業(yè)的產(chǎn)品也在走高端，這是絕對正確的，但不要急于向上走，要把現(xiàn)有的東西做強以后，一點一點地循序漸進走高端。不要把自己的優(yōu)勢精力分散了，做很多平臺和產(chǎn)品，反而得不償失。

三是車輛限購政策也對本土企業(yè)的產(chǎn)品不利，因為等了很久才買輛車，一般都會買價值更高的合資車。

四是勞動力成本在不斷增加，而這并不會帶來車價的上升，因此企業(yè)經(jīng)營要高度關(guān)注成本。企業(yè)競爭的根本不是利潤，是由成本決定的，售價-利潤=成本，企業(yè)要經(jīng)營成本，而不應該經(jīng)營利潤。售價是市場決定的，利潤是由股東決定的，企業(yè)所有的管理者都應該經(jīng)營成本。

五是外資企業(yè)加速本土化?，F(xiàn)在中國還沒有進入所謂的微增長期，還是在一個穩(wěn)定增長期，外資的投入還在不斷增加，我們要看到外資企業(yè)在中國放量增長，產(chǎn)能已經(jīng)到位，本土化能力急劇增加，確實對本土企業(yè)挑戰(zhàn)不小?，F(xiàn)在我們很多企業(yè)感覺很累，將來會更困難。

六是技術(shù)進步太快，我們追趕，好不容易把這個技術(shù)開發(fā)出來了，外資企業(yè)的產(chǎn)品已經(jīng)進入下一代了。這就是所謂的生產(chǎn)一代，研發(fā)一代，儲備一代。它對于本土企業(yè)來說挑戰(zhàn)更大。

捷徑就是別走捷徑

中國企業(yè)要想做強，首先要從國家層面充分認識到汽車產(chǎn)業(yè)的支柱作用，要再定義汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略地位，否則我認為其他都免談。

從市場的角度來說，因為現(xiàn)在已經(jīng)世界經(jīng)濟一體化，如果我們還只能做襪子、服裝，做低端的產(chǎn)業(yè)鏈，那依然是低利潤，而汽車產(chǎn)業(yè)是相對能帶來高附加值的產(chǎn)業(yè)。

企業(yè)層面要開始認真提升自己的核心競爭力。一般的企業(yè)發(fā)展要經(jīng)過三個階段：初創(chuàng)期、現(xiàn)代化管理期、多元化全球化時期。

初創(chuàng)期靠市場機遇和膽略做起來，但做到一定程度就做不下去了，這也是草根企業(yè)最大的問題，戰(zhàn)略模糊、決策隨意、投資盲目，做不好就被淘汰。

第二階段就是現(xiàn)代化管理階段，國內(nèi)很多企業(yè)都在這個層面，這時候要求企業(yè)要正規(guī)化、國際化，有清晰的戰(zhàn)略。

第三階段是多元化、全球化階段。國際化和全球化完全是兩個概念，全球化是在全球布局，這個階段實際上是經(jīng)營管理多元，但是業(yè)務領(lǐng)域拓寬，這是多元化，其抗風險能力很強，一般也是百年老店的做法。

國內(nèi)企業(yè)要做強，我認為要擯棄我們曾經(jīng)的優(yōu)勢，例如“蘿卜快了不洗泥”、“游擊戰(zhàn)”、低質(zhì)低價等現(xiàn)象，這些在新一輪競爭中只能是垃圾。

企業(yè)要重視戰(zhàn)略，培育文化，完善體系。從企業(yè)管理的角度來說，就要走正規(guī)化、國際化道路，最后導入現(xiàn)代化的管理，練好基本功，因為沒有一個企業(yè)靠著“差不多就行”做起來做大的。

總而言之，制造業(yè)還會有大的發(fā)展前景，但產(chǎn)業(yè)必須轉(zhuǎn)型升級。而建設汽車強國，首先國家要有清晰的思路，否則我們只能叫汽車大國，或者一個巨大的汽車市場。

汽車強國是什么？是本土企業(yè)做強，在世界上有份額，有具備絕對優(yōu)勢的品牌，而且有強大的技術(shù)支撐。我專門寫過文章，強國的參數(shù)，三分之二由企業(yè)決定，三分之一由國家決定。

中國汽車市場現(xiàn)在進入的根本不是微增長時代，如果連10%的增長率都玩不轉(zhuǎn)，那么當市場是2%的增長率甚至負增長的時候，車企就更難做了。

要認識到未來十年有一個發(fā)展的機遇，會是整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的黃金期。對國內(nèi)企業(yè)來說，我認為這會帶給我們五年的窗口期，怎么做呢？

不能投機?，F(xiàn)有的企業(yè)，董事長要靈魂深處鬧革命，進行思想變革，下了這個決心之后，推動整個企業(yè)的高管進行管理變革，所有的員工都要認識到大形勢，要與時俱進，優(yōu)勝劣汰，只有這樣，我們才會走向一個新的高度。

新形勢下競爭，最快的捷徑就是別走捷徑，堅持往前走，我們的商機還是無限的。（ABR記者楊鋒磊根據(jù)趙福全在“2014汽車產(chǎn)業(yè)清華校友論壇”上的演講整理，文中有刪節(jié)）endprint