捷徑就是別走捷徑

什么是汽車？

關于汽車，不要把汽車定義成一個產品，汽車是個載體，它是一個科研的載體，是最老的交叉學科，包容量很大，是一個融入了很多領域的有價值的載體。技術的進步取代和顛覆不了汽車，具有顛覆性的技術進步只能讓汽車更有競爭力。

清華大學汽車產業與技術戰略研究院就是圍繞產業戰略、企業戰略、技術戰略三個方向來開展工作。產業戰略更多的是進行產業的思考；企業戰略包括企業的技術戰略、運營戰略、管理戰略等。

技術戰略并非是指細節的技術，而是宏觀的技術，不是技術本身是否正確，也不是好的技術就一定適合你，而是如何從產業的角度和企業承載力的角度來思考，比如圍繞產業的發展技術如何做支撐，互聯網對汽車產業到底有多大影響等等。

限行限購是否阻滯汽車發展？

目前各地出臺的汽車限行限購的政策，是政府最快解決他們面臨的一些問題的方法，不過我認為這種做法一不科學，二不人性，也最無能，如果不從整個社會整體的角度來考慮，光靠限行限購，從目前來看還是難以解決根本問題。

正因如此，開始有人擔憂汽車產業能不能可持續發展，實際上，我認為問題不大，總體來說，國民經濟在持續增長，大家的購買力在不斷提升，從這個意義上來說，汽車產業一定要發展，會倒逼社會解決汽車產業的問題。

那么，為什么會出現這些問題呢？這其實是我們跑步進入汽車社會帶來的問題。我們用十年的時間達到了年產銷汽車1600萬輛，而美國是用80年的時間達到了1600萬輛，我們用10年時間來解決人家用80年的時間解決的問題。從這個意義來說，我們不用太擔心。

中央已經提出要做強制造業的戰略，中國要解決改革開放前30年低成本競爭的問題，后30年就要做高端制造業，汽車產業從這個意義上來說是高端制造業的最高境界，而這其中民營企業是最主要的力量。

中國制造業的出口，汽車制造業是當之無愧的首選，而且它是中國能夠輸出有技術含量的高端制造業的唯一選擇。因為就高端制造業而言，汽車以外就是飛機，而飛機制造技術我們還有很大的局限性。從這個意義上來說，國家肯定會制定汽車強國戰略，陸續出臺政策，只不過現在還沒有看到很明確的思路。

總體來看，中國汽車市場還有很大的發展空間。如果把2020年作為一個時間點，那么3000萬輛、4000萬輛都是一個絕對值，主要看增長率。我認為，按照每年7%的增長率，到2020年可以達到3500萬輛的水平，市場空間還很大。

就汽車保有量來看，中國汽車企業還有十年的時間不需要互相在紅海里廝殺，十年之后可能形成飽和的格局，在此之前都還有新的增長點。

戰術和戰略問題

關于股比放開的問題，現在爭議比較大，今年“兩會”期間工信部苗圩部長發表了對股比放開的明確態度之后（詳見《汽車商業評論》2014年3月刊《苗圩談話背后》一文），現在大家稍微冷靜了一些，但還是暗流涌動，從經濟規律來講，遲早會放開。

為什么現在外資想要放開股比？是因為品牌、技術、管理、產品都在外資手里，只是被分了一半利潤給中方，現在利潤還很豐厚，另外中國經濟發展很穩定，外方心理不平衡，所以積極推動放開股比。但是放開之后，現在國有企業合資的中方能力還不夠，因為外資擁有品牌、技術、管理，而且薪酬相對高，一放開就會吸引很多中方人才過去。如此一來，給本土的企業帶來很大壓力。

因此，如果真的放開股比我認為后果不堪設想，前提并不是沒有車賣了，而是中國本土汽車企業會面臨更艱巨的挑戰，我們的很多東西，包括法規都得按人家的思路去做，但現在如果本土的企業也能做到了，就會給他們一種壓力。

如果從做強的角度來看，合資股比現在還不能放開，要給本土企業一段時間，如果以消費者能夠買到一款便宜的車的角度來考慮，我認為越放開，競爭越激烈，價格越便宜。但是放開太早，本土的企業還沒有長大的時候，就像一個普通人跟姚明去比賽籃球，肯定會輸。我們的企業要壯大才能去競爭，這就是為什么我認為不應該放開的原因，而且要有一段時間。

我認為合資股比放開應該給一個時間表，即暫時不放，等將來再放開。我的時間表是十年，為什么說是十年？因為二十年時間太久了，跟不放開沒什么區別。五年時間對汽車產業又太短，十年可以研發三輪產品，因此十年時間合情合理。

過去十年，中國汽車產業已經取得了不小的進步，再給十年時間還會有更大的進步。如果十年后還發展不起來，就應該被淘汰，這是扶不起的阿斗。

實際上，股比放不放開是戰術的爭議，前提條件是汽車產業怎么發展，這才是戰略問題，如果不把國家的汽車產業戰略大方向定好，如果不以汽車產業做強為目標，股比放不放開的爭議沒有任何價值。

關于如何放開，我認為這種狀況下，實際上不是說不放開，是先不對外部放開，主要是內部要放開，要允許混合所有制，目標實際上是為了沖擊國有的體制，使國企更能按市場規律來競爭，國家制定政策，對內放開準入、資本和管理的限制，先讓中國的太多想造車的“黑馬”沖出來。

基本上，國家對車企已經要打破終身制。2012年7月12日，工信部發布了《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》，決定在汽車行業建立落后企業退出機制，旨在提高汽車企業核心競爭力，加快汽車產業轉型升級，推動汽車產業由大變強。

2013年10月，工信部已經給48家不達標的車企亮了黃牌，兩年內不允許申報新產品，如果兩年后經考核仍不達指標的企業就要被淘汰。這些措施無疑將推動國內企業不斷提升競爭力來保證自己能生存下去。

零部件在海外行走多

中國企業應不應該去海外并購？

近年來吉利收購了沃爾沃，東風入股PSA，我認為這是一種正常的趨勢，中國企業有資金，海外的企業缺資金，經營不下去了，相對來說價格又比較便宜，那么從技術、品牌等角度來看，有愿買的又有人愿賣，交易就形成了，我認為這個無可非議。endprint

不過，最核心的問題是，中國的企業走出去的時候，要問問自己為什么要買它？買的目的是什么？如果是資本入股，我認為不一定非得投汽車產業，也可以投其他產業。如果是戰略入股，就要作為戰略合作者的形式參與經營，就要問自己是否有能力經營它。

所以建議企業，第一，要看能不能便宜地買過來，企業的盈利能否作為支撐，買完之后能不能很好地運營，能否駕馭得了，這是很大的挑戰；第二，中國的企業進行國際并購是大勢所趨，這是由中國經濟的崛起使得購買力提升而決定的，它可以彌補很多問題，包括品牌、技術的不足，實現管理能力的快速提升等等，而在這之前，所有的企業都應該練好基本功。

令人擔憂的是，相對于整車廠，現在我國的零部件企業走出去的偏多。韓系、日系、德系車企進入中國，包括日韓車企進美國，都是主機廠先行，零部件再跟上。而我們現在是零部件企業先出去，但出去之后就有個誰來配套、給誰配套的問題。而且這不僅僅是產品有多便宜、技術有多先進的問題，還有一個文化認同的問題。

因此，我覺得中國的零部件企業單槍匹馬走出去而整車廠沒有跟上，對走出去的企業的發展會很不利，因為跟國內的主機廠一起出去至少還有一個保底的，它會幫助零部件企業發展。

特斯拉沒有顛覆性

現在特斯拉很熱門，我覺得特斯拉是不懂車的人領著一群懂車的人干出來的，而且大部分都是用汽車的原理。它的電池、電機、底盤都是買來的，車身還是那個車身，還有電池電器，不同的就是它有一個大熒屏，就是把傳統的動力總成改成了電氣。

特斯拉的成功我認為是有點不正常的炒作的成功，這也讓很多不懂汽車的人產生一種誤解，而我們做汽車的人是不應該有這種誤解的，我們要認真分析它實際上創造了多大的價值，而市值卻又有那么大？

特斯拉品牌只用五六年時間就聲名遠揚，這說明它用互聯網思維對品牌傳播成功超乎我們的想象。

但是，我認為特斯拉根本不會是顛覆性的，它只是一種經營模式的改變，隨著保有量的增加，未來它也會遇到很多的挑戰。

我們再從另一個方面看看特斯拉成功的原因，因為美國是創新的沃土，是一個絕對包容創新失敗并對創新者有豐厚回報的國家，而且消費者也鼓勵創新，所以才讓創新的人敢于冒險。

美國鼓勵的是引領式創新，而中國是跟隨式創新，這是從創新文化的角度來看有所不同。從創新制度的角度來看，在中國做汽車要準入，沒造過車的人不可能被批準，所以中國都是先把工廠建了后再說。相當于把孩子生下來才辦結婚證、準生證，這是由我們的創新制度決定的。

中國是誰先創新誰先死，你先創新，創完之后，我拷貝就完了，這是我們的創新文化。

我們的制度絕對誕生不了特斯拉，文化更是如此。

互聯網是汽車機會

現在有種說法是互聯網要顛覆汽車，連小米都有可能造汽車了，底特律在硅谷建了一個研發中心就有說法說硅谷要取代底特律了，我認為，硅谷能不能取代底特律，就是說IT行業能不能造汽車，從資本角度來看一切皆有可能，有錢就可以買。

但對此大家要冷靜，說誰取代誰沒有意義，這是資本投資。從經營上，我認為硅谷取代底特律基本上是不可能的，因為汽車產業是實體經濟，它需要供應鏈、質量、管理和服務，包括現在最熱的O2O，你做了Online、Offline，你還得服務，如果你不服務，你就成O2零了。

另外，整車廠隨著庫存量的增加，對于售后服務的需求超乎想象?，F在不是街頭隨便一個店都能修車，因為很多汽車零件都是電子控制件。

我曾專門作過一個互聯網是不是要顛覆汽車的報告，我認為不是誰顛覆誰的問題，誰想把誰顛覆了，誰就會死得很慘，實際上二者要融合。

那么互聯網汽車到底前景如何呢？從汽車的角度，要充分利用好互聯網，就是利用好這一次新一輪的科技革命，包括大數據、云計算、數字化制造、3D打印等等，這些都會讓汽車長上新的翅膀。所以說僅僅把網上銷售汽車當作是互聯網在汽車上的應用，那就太狹隘了。

要從汽車的角度來看互聯網，又有巨大的商機，汽車會是最大的載體。電子產品在汽車里占的比重越來越大，今年基本達到40%左右。

所以，汽車是真正的移動互聯，是最好的終端，最大的載體，而且商機無限。

售后和回收商機

中國目前的汽車保有量是1.3億輛，到2020年保守估計也要達到2.5億輛，有可能突破3億輛，這就意味著售后市場一個零部件就是3億件，商機無限。

另外一個商機是回收，對于汽車及材料的回收國家已有相關法規，現在所有車的設計過程中會考慮所用材料將來能進行剝離和分割，然后可以回收再利用。2014年已經導入相關法規，而在歐洲已經早就開展這項工作了，中國在這方面還有巨大的發展空間，同時未來由于汽車保有量的增加會帶來這種廢車循環再利用的規模不斷加大，帶來油、氣以及鋁、銅等金屬各種各樣的分離。之前曾經有很多人處理廢冰箱，從中分離點銀和銅，后來都成了暴發戶。

另外一個商機是，按照這種發展速度，中國13億人口都開車，即使30%的人口用車，也有幾億的保有量。這時候，不僅是社會的交通承載不了，能源、環境也承載不了，那么對于汽車的制造、銷售、使用都會有翻天覆地的變化。

安全、油耗和技術趨勢

未來的技術方向是什么？

第一是安全，未來的方向就是零事故，靠主被動安全技術來保障。主動安全方面的自動駕駛目前離成熟還遙遠一些，但局部的應用會有大幅度的改進，尤其被動安全，原來的氣囊、安全帶也會和主動安全有效結合。所以現在的最高境界是不讓事故發生，發生之后也絕對安全，我不撞你，你也不撞我，你來我就躲你。甚至我能產生信號，你撞我時候，我給你發信號讓你自動避開。這些都皆有可能。endprint

第二是油耗，所有節能的技術都將會成為企業未來競爭的制高點。盡管已經有了替代石油的新能源，但傳統發動機在未來三四十年內不會絕跡，只是所占比重可能會下降。值得一提的是，天然氣在中國大面積普及，我不太看好，因為中國沒有足夠的天然氣讓所有的車來用，也不能廣泛地在各個區域供應，而且中國的天然氣更多的是用于取代煤來滿足工業能源的需要。

目前環保所面臨的問題，汽車不是主要的罪魁禍首，只要我們的執法認真、落地，OBD的在線檢測都能到位，實際上實施國四排放標準就可以讓我們有更多的藍天，至少汽車造成的霧霾可以徹底解決。

柴油車總體來說對中國的負面影響比較大，從這個意義上來說，小車對于柴油的應用我不太看好，對大車柴油機只要在法規上不進行歧視，在區域上會有大量的投入。因為企業沒有其他選擇，柴油機是現成的，只要裝上去馬上就可以用。

純電動實際上在區域的一個小范圍內還是有發展的，在相當一段時間內還需要一個過程，主要的問題在于電池本身的技術、充放電的基礎設施，這些問題如果不徹底解決，電動車就很難走進千家萬戶，誰會買一個150公里續航里程的電動車再跑50公里找加油站呢？

混合動力大家觀望的都是補貼，我認為不要太寄希望于混合動力補貼，因為國家進行補貼比較難。不過，混合動力會在2020年的油耗法規上起至關重要的作用，除非你有另外的馬上就能用的不依靠基礎設施的技術，所以混合動力在2020年會有一個很大的發展空間。

第三是技術趨勢，未來汽車的發展是功能要多元化、控制集成化、開發平臺化、系統網絡化、技術一體化。

功能多元化可滿足各種各樣人的需求，而這也不是簡簡單單的配置問題?，F在一輛汽車有好多控制器，發動機、變速箱、車身等等都有各自的控制器，這樣導致成本過高，控制要集成化才能節約成本，也便于管理。

開發平臺化是指一個平臺要很多車來用。企業要加快模塊化的設計和制造?，F在企業可以做到設計的模塊化，但采購的時候又分開了，輪胎是一塊，輪轂是一塊，這是很大的問題。在制造環節，更要實行模塊化，國外的企業已經在這個方向上不斷進步和發展。

另外系統要網絡化，要和高科技結合在一起。最后技術要一體化，要將很多離散的技術綜合起來運用。

本土車企越來越難

中國本土車企的發展現在越來越難。

一是制約因素越來越多，能源、環境這些因素已讓他們受到很大的挑戰，法規限制越來越多，執法也會越來越嚴，想蒙混過關比較難了。

二是老百姓的收入和購買力都在增加，很多外企的產品也能夠得著，入門級車已經變為5萬元左右，以低成本作為競爭力的國內的企業提供的3萬元的車就賣不動了。

當然自主品牌企業的產品也在走高端，這是絕對正確的，但不要急于向上走，要把現有的東西做強以后，一點一點地循序漸進走高端。不要把自己的優勢精力分散了，做很多平臺和產品，反而得不償失。

三是車輛限購政策也對本土企業的產品不利，因為等了很久才買輛車，一般都會買價值更高的合資車。

四是勞動力成本在不斷增加，而這并不會帶來車價的上升，因此企業經營要高度關注成本。企業競爭的根本不是利潤，是由成本決定的，售價-利潤=成本，企業要經營成本，而不應該經營利潤。售價是市場決定的，利潤是由股東決定的，企業所有的管理者都應該經營成本。

五是外資企業加速本土化?，F在中國還沒有進入所謂的微增長期，還是在一個穩定增長期，外資的投入還在不斷增加，我們要看到外資企業在中國放量增長，產能已經到位，本土化能力急劇增加，確實對本土企業挑戰不小?，F在我們很多企業感覺很累，將來會更困難。

六是技術進步太快，我們追趕，好不容易把這個技術開發出來了，外資企業的產品已經進入下一代了。這就是所謂的生產一代，研發一代，儲備一代。它對于本土企業來說挑戰更大。

捷徑就是別走捷徑

中國企業要想做強，首先要從國家層面充分認識到汽車產業的支柱作用，要再定義汽車產業的戰略地位，否則我認為其他都免談。

從市場的角度來說，因為現在已經世界經濟一體化，如果我們還只能做襪子、服裝，做低端的產業鏈，那依然是低利潤，而汽車產業是相對能帶來高附加值的產業。

企業層面要開始認真提升自己的核心競爭力。一般的企業發展要經過三個階段：初創期、現代化管理期、多元化全球化時期。

初創期靠市場機遇和膽略做起來，但做到一定程度就做不下去了，這也是草根企業最大的問題，戰略模糊、決策隨意、投資盲目，做不好就被淘汰。

第二階段就是現代化管理階段，國內很多企業都在這個層面，這時候要求企業要正規化、國際化，有清晰的戰略。

第三階段是多元化、全球化階段。國際化和全球化完全是兩個概念，全球化是在全球布局，這個階段實際上是經營管理多元，但是業務領域拓寬，這是多元化，其抗風險能力很強，一般也是百年老店的做法。

國內企業要做強，我認為要擯棄我們曾經的優勢，例如“蘿卜快了不洗泥”、“游擊戰”、低質低價等現象，這些在新一輪競爭中只能是垃圾。

企業要重視戰略，培育文化，完善體系。從企業管理的角度來說，就要走正規化、國際化道路，最后導入現代化的管理，練好基本功，因為沒有一個企業靠著“差不多就行”做起來做大的。

總而言之，制造業還會有大的發展前景，但產業必須轉型升級。而建設汽車強國，首先國家要有清晰的思路，否則我們只能叫汽車大國，或者一個巨大的汽車市場。

汽車強國是什么？是本土企業做強，在世界上有份額，有具備絕對優勢的品牌，而且有強大的技術支撐。我專門寫過文章，強國的參數，三分之二由企業決定，三分之一由國家決定。

中國汽車市場現在進入的根本不是微增長時代，如果連10%的增長率都玩不轉，那么當市場是2%的增長率甚至負增長的時候，車企就更難做了。

要認識到未來十年有一個發展的機遇，會是整個產業發展的黃金期。對國內企業來說，我認為這會帶給我們五年的窗口期，怎么做呢？

不能投機。現有的企業，董事長要靈魂深處鬧革命，進行思想變革，下了這個決心之后，推動整個企業的高管進行管理變革，所有的員工都要認識到大形勢，要與時俱進，優勝劣汰，只有這樣，我們才會走向一個新的高度。

新形勢下競爭，最快的捷徑就是別走捷徑，堅持往前走，我們的商機還是無限的。（ABR記者楊鋒磊根據趙福全在“2014汽車產業清華校友論壇”上的演講整理，文中有刪節）endprint